“一帶一路”下武漢集裝箱多式聯運發展的優化研究

張君霞，劉 剛 （湖北大學 商學院，湖北 武漢 430062）

0 引言

2015年，我國提出“一帶一路”倡議，促進絲綢之路沿線國家經濟共同發展，構建國際海陸大通道，為我國物流業發展向國際化轉型升級提供重大歷史機遇。交通運輸在“一帶一路”中作為聯通全球經濟發展的“主動脈”，是物流企業“走出去”的核心競爭力。

孫文娟認為在“一帶一路”倡議下，發展多式聯運是我國物流業轉型升級的發展機遇，需要推進我國及沿線國家物流基礎設施網絡體系建設[1]。范振宇等借鑒美國多式聯運發展經驗，比較各種運輸方式優勢，從政府管理角度對我國多式聯運的發展提出加強發展戰略、規劃、政策、標準體系等制定和實施[2]。張國伍圍繞“一帶一路”多式聯運體系進行研究，認為多式聯運的發展應該將智能技術與管理體制相結合，共建多式聯運互聯互通信息平臺[3]。劉啟剛等提出需要協調多式聯運中利益相關關系，促進多式聯運生態模式運行機制[4]。陳寶豐從政府管理角度，認為武漢市多式聯運發展滯緩的主要原因是由于體制機制制約、缺乏專門規劃、制度標準不健全和信息化水平低引起的[5]。張莉等則從武漢市物流業現實角度出發，提出多式聯運樞紐具體布局方案及通道規劃方案[6]，熊巧等認為武漢陽邏地區是多式聯運核心區，支撐武漢建設國家多式聯運中心[7]。

武漢市物流業積極融入“一帶一路”倡議重要的突破口是發展集裝箱多式聯運?！逗笔‖F代物流業發展“十三五規劃”》指出重點發展武漢市多式聯運，打造國家貨物多式聯運示范工程。2017年《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》鼓勵湖北省積極推動多式聯運發展，目標是打造湖北至我國中西部、歐洲、東盟等地6條以上多式聯運線路，建成武漢陽邏港、黃石新港等8個以上國家多式聯運樞紐，發展1個以上多式聯運裝備制造基地，培育5家以上具有全國影響力的多式聯運龍頭企業，力爭到2020年基本建成“兩中心兩樞紐一基地”的多式聯運中心和國家創新示范區[8]。

發展多式聯運已經上升到國家戰略層面，成為各級政府及交通運輸部門重點關注點，是促進現代物流業快速發展的重要切入點。武漢市應積極把握物流業轉型升級發展新機遇，利用優越的交通運輸基礎條件，加快地區經濟化建設，通過構建集裝箱多式聯運體系，積極融入國家“一帶一路”發展戰略，推動我國“物流強國”戰略目標的實現。

1 武漢市集裝箱多式聯運發展現狀

武漢市是中部“承東啟西，接南轉北”的交通核心樞紐城市，長江經濟帶與“一帶一路”倡議下的重要戰略節點城市。內河港口水運體系發達，坐擁中歐（武漢）班列、京廣、京九等鐵路干線，京珠、福銀、滬蓉、京港澳等高速公路貫交匯于此，是集“水鐵公空”大交通匯集的全國性綜合交通樞紐節點城市，對周邊節點城市產生擴散與積聚的物流傳導效應。

武漢歷年貨運總量及結構如表1所示，武漢市交通運輸業整體呈穩步發展趨勢，貨運方式以公路運輸為主，水運和鐵路運輸為輔，航空運輸保持穩定比例。公路、水運及航空貨運呈正增長，發展迅速初具規模，其中公路貨運量年均增長最快，達到14.3%，而鐵路貨運呈負增長，傳統鐵路貨運向更快捷的公路和航空運輸轉變，水運保持在穩定比例，各運輸方式基礎設施建設持續完善，初步具備發展全國性集裝箱多式聯運示范工程的物質基礎。

表1 武漢市歷年貨運總量及結構表

1.1 鐵路。武漢市發展國際集裝箱多式聯運交通的主干線為“中歐（武漢）班列”國際集裝箱鐵路貨運專線，三條鐵路線路如圖1至圖3所示。建立長江中上游地區與中亞西歐聯通的中歐通道，形成武漢直達西、中、東三條向西集裝箱運輸專線——“漢新歐”、“襄漢歐”和“漢蒙歐”，分別運輸電子消費品、汽車零配件、水果、木材等貨物，實現普通集裝箱和冷鏈集裝箱運輸。武漢吳家山站為“中歐班列”起點站，配備武漢（吳家山）鐵路集裝箱中心站，對接京廣、京九鐵路干線，構建通達全國、輻射世界的完善集裝箱多式聯運國際鐵路運輸體系。

圖1 “漢新歐”鐵路路線

圖2 “襄漢歐”鐵路路線

圖3 “漢蒙歐”鐵路路線

1.2 公路。公路集裝箱運輸可組織鐵路、海運、航空接送銜接業務，實現集裝箱“門到門”式專業運輸服務。武漢市建設多條通達市內外的集裝箱運輸標準公路，完善武漢城市圈環線高速公路建設，串聯武漢市周邊直轄行政區，將市內發展集裝箱多式聯運的物流園、港口、鐵路中轉站、機場等重點樞紐無縫銜接，與京珠、滬蓉、福銀等國道對接，形成較為完善的集裝箱公路運輸網絡。組建集卡公司，根據集裝箱類型，利用專業運輸設備，在港口、鐵路、航空港集裝箱貨場對接，庫場配備專用集裝箱裝卸機械設備。

1.3 水運。武漢集裝箱水運運輸主要依托武漢新港，2018年集裝箱吞吐量達到156.02萬標箱，占湖北省集裝箱吞吐量的80.5%，集裝箱港區主要為白滸山港口的花山及陽邏港集裝箱作業區，其中，陽邏港是江北核心港，重點發展集裝箱鐵水公多式聯運，到港集裝箱在武漢（陽邏）國際集裝箱運轉中心集散流轉，與武漢新港空港綜合保稅區互聯互通，開通多條國內外水運航線，港口與中歐（武漢）班列有效對接。2018年，陽邏港鐵水聯運一期工程現已完成并實現運營，集裝箱泊位有11個，實現集裝箱鐵水聯運達到56 028標箱，較上年增長1.6倍，為武漢市打造全國性集裝箱鐵水聯運示范工程，建成長江中上游最大的集裝箱港區奠定基礎。

武漢集裝箱水路線路分為國內和國際運輸線路。國內線路為武漢至吳淞、外高橋港、上海港洋山港區的集裝箱江海直達班線、兩條雙向物流大通道（上?！錆h—川渝和上?！錆h—陜西、新疆）、“中三角”（岳陽—武漢—九江）省際集裝箱航線及內航支線“荊漢、宜漢”等。國際集裝箱水運線路為“瀘漢臺”集裝箱快班水運線路、武漢至東盟四國（越南/泰國/柬埔寨/老撾）國際直達貨運線路和武漢至日韓專線3條近洋航線。集裝箱水路線路是構成武漢市集裝箱多式聯運綜合運輸體系重要的一環。

1.4 航空。武漢集裝箱航空運輸依托天河國際機場，運輸規模較小，主要運輸醫藥、高端消費品及國際快遞等。天河國際機場重點打造亞洲首個專業貨運樞紐——湖北國際物流核心樞紐項目，國家重點生產力布局核心機場。天河國際機場與中國郵政、順豐集團等多家快遞物流企業共同合作打造，成為覆蓋全國航運物流網絡、聯通國際重要航空樞紐的中心門戶機場，現階段主要發展“公空”多式聯運，可與附近鐵路、港口、公路樞紐相連接，打造專業化多式聯運貨運通道，形成鐵公水空“四位一體”的多式聯運中心。

2 武漢市集裝箱多式聯運的結構體系

2.1 鐵水聯運。武漢鐵水聯運項目以陽邏港為核心樞紐，規劃陽邏港鐵水聯運三期工程建設。陽邏國際港采取“核心功能+配套功能”布局體系，設立鐵水聯運示范中心、集裝箱港口碼頭作業區、武漢新港空港綜合保稅區、海關集中查驗區等，港口建設集裝箱專業化裝卸運輸作業線，從吳家山、漢口北鐵路物流基地延伸橫貫東西的進港鐵路至陽邏港，打造集裝箱鐵水聯運專用鐵路碼頭線路。

圖4 鐵水聯運內貿線路

武漢鐵水聯運規劃線路如圖4至圖5所示，主要分為內貿線路和外貿線路。內貿線路由西南方向和西北方向兩條雙向的物流大通道為主，打通西部與中部地區到我國南北樞紐城市的銜接通道，西南方向為“川渝—武漢—上海”，西北方向為“陜西、新疆—武漢—上海”。外貿線路運用鐵路將西歐中亞與我國樞紐城市連接，水路運輸至東盟四國、日韓臺灣等地區，線路為“西歐中亞—武漢—東盟日韓臺”。鐵水聯運項目將陽邏港、漢口北及吳家山鐵路物流基地串聯，形成貫穿東西、外貿與內貿雙輻射的鐵水聯運大通道。

圖5 鐵水聯運外貿線路

2.2 公水聯運。武漢城市圈公路運輸網初步形成規模體系，多條高速公路主干線途徑陽邏港，陽邏港集裝箱運轉中心與長江沿線碼頭港口聯通，形成通達全國、輻射亞太的集裝箱運輸專線。武漢公水聯運線路如圖6所示，內貿線路從長江各港口水路運輸至陽邏港，通過陽邏港中轉站公路集散運輸至武漢周邊省市；外貿線路為從武漢周邊省市通過公路集聚至陽邏港集裝箱中轉站，江海聯運至上海，遠洋運輸至亞太、歐美等地區。公水聯運向內進口糧食、橡膠、煤礦等原材料，向外出口化工機械產品、汽車零部件及電子產品等。

圖6 公交聯運線路

2.3 公鐵聯運。武漢公鐵多式聯運線路如圖7所示，武漢周邊省份地區利用省國道高速公路專線運輸至武漢鐵路集裝箱中心站，對接“中歐（武漢）班列”，串聯吳家山、漢口北鐵路物流基地，實現集裝箱貨物的內貿與外貿的運輸；或與順豐等多家物流快遞企業合作，利用武漢鐵路中轉站快遞專列，打造服務全國的公鐵多式聯運通道，促進“一帶一路”進出口貿易及國內外快遞物流業務快速發展，并且運用公路的靈活便捷實現貨物“門到門”式全程服務。

圖7 公鐵聯運線路

2.4 公空聯運。武漢公空多式聯運線路如圖8所示，天河機場中轉站與附近公路銜接形成集裝箱運輸貨運通道，與電子商務相結合、順豐快遞合作，大力發展快遞物流多式聯運服務，開通陸空聯運郵件中轉業務，連接海內外機場專線，利用特制航空集裝箱小批量運輸急件快遞，醫藥，貴金屬等高端消費品，實現武漢周邊省市與國內外雙向聯通，開展航空與公路速運服務，極大降低貴重物品在途風險，擴大運輸服務范圍。

圖8 公空聯運線路

2.5 空鐵聯運。武漢空鐵聯運線路如圖9所示。利用武漢市天河國際機場航運快捷優勢，與“中歐（武漢）班列”等鐵路線路聯合運輸，實現飛機和火車票一次購買，一次計費，全程監控。湖北機場集團公司與武漢鐵路局合作開發，建設直通機場的鐵路貨運專線，減少中間運轉環節，實現空鐵聯運。天河機場將進行四期建設，擴增第三跑道，規劃選址武漢第二大機場，與已有的多式聯運交通樞紐相銜接，連接國內外航空運輸網絡體系，縮短運輸成本和時間。同時，規劃開通沿江、福銀高鐵，打通南北樞紐，對接“中歐（武漢）班列”國際貨運專線，形成空鐵無縫對接的一站式服務平臺。

圖9 空鐵聯運線路

2.6 鐵水公空四位一體多式聯運。武漢集裝箱多式聯運以“鐵水公”多式聯運為主，依托陽邏集裝箱國際港，連通公路集疏通道，江北疏港鐵路與國家鐵路大動脈、中歐班列聯動，利用低成本水運運輸和時效長鐵路運輸，輔以靈活快捷公路運輸，兼以少量急件航空運輸，運用集裝箱將零散貨物標準化，簡便運輸辦理流程，實現高效率裝卸運轉，形成“鐵水公空”四位一體的綜合物流多式聯運體系。

圖10 鐵水公空聯運線路

武漢鐵水公空多式聯運線路如圖10所示。國內外集裝箱水運專線進港貨物運輸至武漢陽邏港，于陽邏港集裝箱作業區集散，江北進港鐵路連接至吳家山火車中轉站，與東西湖物流園區聯動發展，依靠國內集裝箱鐵路運輸專線及國際中歐（武漢）班列，將集裝箱貨物集散全國，輻射亞歐；毗鄰武漢天河國際機場，乘專用集裝箱運輸汽車至機場集裝箱貨運專線，空運到國內外中轉機場，再輔以公路等方式，實現貨物“門到門”服務。

3 武漢市集裝箱多式聯運體系發展存在的問題

我國2017年多式聯運量占全社會貨運量的2.9%，物流成本占GDP比重為14.6%，集裝箱貨運量占總貨運量的5.4%；而歐美國家多式聯運占總貨運量達到40%左右，物流成本僅占5%左右，集裝箱貨運量占比達到30%～40%，我國的多式聯運起步較晚，多式聯運方式尚未全面普及，物流成本效益方面存在明顯差距。

武漢集裝箱多式聯運體系處于初步完善階段，建立多個集裝箱多式聯運物流園區及港口樞紐中轉站，打造多個國家多式聯運試點示范項目，但現有的基礎設施和服務水平仍然不能滿足現代化集裝箱多式聯運發展需求，存在的問題主要表現在以下六個方面：

3.1 基礎設施銜接不暢，制度規劃銜接不足。武漢集裝箱多式聯運各運輸方式之間還未形成有效銜接，17個港口中與鐵路接軌的只有6個，集疏運通道未形成規模運輸網絡，鐵路港口規劃脫節導致交通基礎設施銜接不暢?，F階段多式聯運以公路運輸為主，而連接其他運輸方式的道路主要為城市的公共線路，增大貨物在途額外運轉裝卸成本。制度規則上，不同運輸管理行政部門利益協調困難，所屬運營單位互不聯通，管理體制相互割裂，各地的運單、載具規格等差別較大且互不認同，海關檢測規則與效率存在差距，制度運營成本居高不下，極大地影響多式聯運服務與經濟效益。

3.2 多式聯運配套信息服務技術滯后。武漢技術服務與多式聯運建設存在脫節滯后現象，目前還未將現代“互聯網+”物流技術運用于多式聯運體系的發展，將各交通運輸部門和行業企業納入多式聯運管理體系中，配備專業服務平臺。多式聯運技術手段智能化程度不高，聯運實時信息查詢滯后，相關定價路線價格數據不透明，資源配置不合理，嚴重阻礙了多式聯運“一站式”信息服務體系的構建和信息資源配置的互聯共享。

3.3 集裝箱多式聯運運輸標準體系和管理要求不統一。各地區多式聯運發展程度不一致，技術手段也參差不齊。不同運輸方式集裝箱裝卸設備之間不匹配，裝卸配送成本居高不下；港口、集裝箱運輸中轉站之間運輸裝卸設備參差不齊，作業流程繁瑣，集裝箱類型和尺寸缺乏統一標準，轉運和換裝設備落后，運輸方式之間缺乏有效銜接，增大管理調配難度。集裝箱多式聯運還未建立全國性運輸標準規范和管理要求，極大影響集裝箱多式聯運的運輸效率。

3.4 多式聯運法律法規不健全。我國在多式聯運立法方面存在立法分散、制度缺失、適用范圍局限與國際脫軌等現實問題，未制定全國性多式聯運法律法規。武漢市政府未形成建立多式聯運的準入監管體系，健全多式聯運貨物的安全標準、檢驗檢疫條款、多式聯運海關法規條例及運輸標準體系等，在運輸票據單證、定價計費標準、責任識別、服務標準評估、工商稅務等方面也未形成統一標準管理規范。

3.5 多式聯運缺乏統一提單。各地多式聯運運輸單證格式不統一，信息化程度低，與國際標準運輸單據存在差距，運輸部門權屬復雜，單證無法有效銜接，不便索賠，電子訂單未能形成統一費率結算機制和實時監控。多式聯運還涉及到海關征稅、安全檢疫、物流調配、外匯、金融服務機構等多個主管部門的協作配合，單證體系的不統一，辦公程序復雜化，會帶來資源的浪費及運營管理成本的增加。

3.6 多式聯運企業人才稀缺，規模偏小。武漢集裝箱多式聯運發展處于新興行業探索階段，從事多式聯運相關的管理運營人員和實地操作人才稀缺，在集裝箱換裝設備研發和集裝箱多式聯運作業模式創新研究人才不足。從事集裝箱多式聯運企業規模小，經營范圍零散分散，集約化程度底，運輸組織方式和技術設備落后，缺少能夠引領多式聯運發展的大型物流企業，不能適應“一帶一路”倡議下多式聯運跨地區、跨國際的大物流運營，應對國際市場風險性能力差。

4 “一帶一路”倡議下武漢市集裝箱多式聯運發展的優化策略

4.1 促進多式聯運基礎設施建設。重視對武漢新港江北進港鐵路、陽邏港集裝箱作業區等重點項目建設，加快陽邏港二期及三期工程規劃投入，提升武漢新港陽邏港區貨物集聚和輻射能力，規劃港疏港鐵路延伸至碼頭，減少港內轉運，統籌港口功能布局和結構，推動港口一體化發展。完善公路交通網，開通機場集裝箱貨運專線，加強相關配套物流設施建設和聯運體系規劃布局，提高通道和節點運輸組織水平，合理布局各交通樞紐、物流園區等，開拓國內外物流通道。

4.2 提升設施裝備技術水平。武漢構建多式聯運運輸體系需配備集裝箱中轉站和貨運站、集裝箱作業區，使用專業化裝卸運載設備，開通多條集裝箱運輸專用通道線路。政府對多式聯運設備提供政策扶持和稅務減免，支持企業研發集裝箱懸掛時軌道運輸系統及可交換箱體，集裝箱新型船型、接駁方式，特殊物品特定集裝箱運輸方式等多式聯運設施裝備，拓展食品、醫藥等冷鏈集裝箱多式聯運市場，引進研發一批設備先進、服務功能齊全的集裝箱運輸設備，淘汰低效率運轉設備。

4.3 建設運輸信息服務平臺。搭建集裝箱多式聯運綜合服務平臺，加快“互聯網+”智慧物流發展建設，利用移動互聯網、云計算、5G、EDI等先進技術，將交通部門、物流企業、海關口岸、銀行金融等部門納入服務信息平臺，對樞紐站場、運力調配、班線計劃、定價規則等數據信息公開，為集裝箱多式聯運提供業務受理、在線訂艙、貨票制定、位置追蹤、狀態監控、電子商務交易、供應鏈金融等便捷服務，“一票制”提單，打造多式聯運智慧物流生態圈，實現聯運信息高效傳輸和共享。

4.4 完善多式聯運制度規范。湖北省可依據國家“一帶一路”倡議中多式聯運的戰略發展要求，制定多式聯運運營標準體系，規范管理制度，實現多式聯運全過程的監督控制。相關政府部門需規范多式聯運市場準入原則，集裝箱運輸標準，推廣使用無紙化電子運單，網上結算，精簡聯運手續，引入相關行政部門對口岸服務、工商稅務、外匯金融等監管體系規范性建設。發展集裝箱多式聯運的企業之間也應加強溝通合作，制定一套適應本行業發展的規范制度，形成統一的業內標準。

4.5 深化多式聯運區域合作。國內推進長三角、珠三角區域港口岸線資源整合，實現區域港口一體化發展，國際間推動鐵路物流服務商之間運輸合作開發新航線，拓展國際服務市場，加強國內外物流大通道建設，形成以政府為主導，以資本為紐帶，政府撥款與招商引資相結合的多式聯運區域合作機制，加快推動武漢中歐班列華中拆拼箱中心的設立，提高沿線貨物中轉率，合理調配集裝箱運力資源。

4.6 開展多式聯運試點示范工程建設，培育多式聯運經營主體。武漢重點推進陽邏國際港集裝箱鐵水聯運的國家示范工程建設，總結試點建設經驗，促進其他聯運方式示范工程建設，形成多式聯運經營主體培育計劃和政策扶持機制，吸引國內外優秀承辦企業，根據補助優惠政策，在多式聯運設施設備的研發改造、EDI信息化集成系統的開發實施、技術人才的引進等領域給予稅收減免及政策資金的支持，組建行業間聯盟，促進多式聯運企業協作集群化發展，打造長江中游地區多式聯運“雙創”發展孵化平臺。

4.7 加強多式聯運人才培育。武漢政府制定多式聯運人才引進計劃，學習國內外運營管理模式，因地適宜，制定適應地區多式聯運發展的運營模式。教育部門可在武漢高校開設多式聯運相關物流課程，對多式聯運從業人員進行專業的職業技能教育培訓及職業技能資格鑒定，提升從業知識水平和業務能力。企業高校合作研發集裝箱多式聯運相關設施設備，加快科研成果實踐轉化率，建設國家雙創示范基地及多式聯運綜合培訓實踐基地，強化國際多式聯運技術業務交流合作。

4.8 強化政府組織領導職能。湖北省政府需協調地方行政部門之間權責關系，建立湖北省推進多式聯運發展工作聯席會議制度、相關行業協會對多式聯運發展的監管機制，及時解決發展中存在的重大問題；針對多式聯運的發展狀況提供專業化的跟蹤評估及動態檢測機制；分析市場運營經濟情況，研究制定多式聯運環保節能增效辦法；對多式聯運承辦企業給予政策及專項資金支持，依法稅務減免、土地優惠、政策補貼等；支持多式聯運試點示范項目工程建設，拓展多元化融資渠道；合理規劃物流園區、運輸樞紐布局，與國際多式聯運線路接軌。

5 結束語

集裝箱多式聯運體現現代物流業運輸資源配置的高效率，有效地推動“一帶一路”海陸國際物流大通道綜合運輸體系的建設。武漢市集裝箱多式聯運的發展處于初步探索階段，需把握“一帶一路”發展機遇，不斷完善多式聯運結構體系，以陽邏港、武漢天河國際機場、吳家山鐵路集裝箱中心站及公路貨運場站為樞紐，加快多式聯運基礎設施建設、設備更新升級，促進平臺建設，完善規章制度，深化區域合作，培育經營主體和人才，強化政府職能，推動武漢市物流業轉型升級，建成一批全國性多式聯運示范工程，帶動武漢經濟發展。