民用航空器權利登記制度文獻綜述

摘 要 隨著全球民航業的不斷發展，為適應航空器及其設備的商業性流轉，《開普敦公約》及《開普敦議定書》建立了一個保護航空器利益的權利登記體系，各國開始致力于航空器權利登記制度的研究。學界主要圍繞航空器的動產與不動產之定性、航空器登記制度的立法模式選擇、“登記對抗”之“對抗”的正確理解、對抗對象之“第三人”范圍的界定、國內航空器登記制度的客觀缺陷等問題展開探討，為航空器登記制度的發展提供了學術支撐和理論參考。

關鍵詞 航空器登記 登記對抗 第三人 開普敦體系

作者簡介：張義，中國民航大學。

中圖分類號：D920.4? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.08.248

民用航空器權利登記制度的相關研究成果多形成于2000年-2010年，正逢“開普敦體系”——《開普敦公約》及《開普敦議定書》，即《移動設備國際利益公約》與《移動設備國際利益公約關于特定航空器設備問題的議定書》的正式生效，在國內外掀起了一陣研究航空器登記制度的熱潮。

1948年《日內瓦公約》該公約以23條條款解決了各國有關航空器權利的法律沖突，在各地區法律的基礎上統一和發展了有關航空器權利規則，該公約為航空器權利人提供了盡可能多的擔保權益和利益的保護， 為航空器權利的特別保護提供了開創性的法律依據。近年來一些為國際社會所接受的新的資產融資方式的運用，使得日內瓦公約無法應對融資實務中的新發展。 在此背景下，“開普敦公約”在《日內瓦公約》的基礎上進一步擴充、完善了航空器權利登記的相關規定，通過設立航空器標的物國際利益的法律框架來實現其目標，并為此建立一個保護這些利益的國際登記體系。 也掀起了一批國內外學者對民航融資租賃相關法律問題的研究熱情。

近年來，國內與航空器登記相關的研究也多集中于航空器融資租賃登記的研究，主要論述《開普敦公約》及其《議定書》的宗旨、作用、基本制度，對航空器融資租賃中權利人的保護等。也有少數研究航空器權利體系，然而，有關航空器權利登記制度之“登記”的文獻寥寥無幾。而實踐中，各學者的爭議主要集中于航空器的動產與不動產之定性、航空器登記制度的立法模式選擇、“登記對抗”之“對抗”的正確理解、對抗對象之“第三人”范圍的界定、國內航空器登記制度的客觀缺陷等問題。

一、航空器性質之爭

眾所周知，一般情況下，占有是作為動產的公示手段的，而登記公示法僅適用于不動產。但根據我國《物權法》第24條、《民用航空法》第16條規定，船舶、航空器、機動車輛的權利變動需經有關部門登記，否則不得對抗善意第三人，因此，航空器、船舶物權以登記為公示手段。 至此就產生了一個疑問——以登記作為動態權利表征的航空器的屬性是什么呢？航空器到底是動產還是不動產？

以孫憲忠教授為代表的一批學者認為航空器是不動產， 主要理由是航空器、船舶、汽車的價值大于一般的動產，又采取的是傳統的不動產權利變動表征方式——登記，那么航空器等應該與一般的動產有所區分，應該被視為是不動產或“準不動產”。

也有一些學者如司玉琢、李海、傅廷中等認為航空器在物理屬性上是動產，但處分時按照不動產處理。

還有一部分學者如王立志等人認為航空器是動產，只不過在公示手段上采取了多用于不動產而少見于動產的公示方法——登記。采此種觀點的學者們理由如下。首先，航空器符合動產的三個基本特征——移動性、價值的保存性和可管領性，航空器、船舶的移動性及其移動時增值（使用價值主要體現在移動以運輸貨物或旅客方面）和保存價值的特性及可為自然人或法人等主體所管領的特點使其成為法律上的動產。其次，他們提出登記并非不動產的專利，不能作為區分動產與不動產的標準。公示方法的確定依據不是動產還是不動產，而是由物的特性決定的，如秩序價值、經濟安全價值取向等。

對于航空器性質的確定，個人贊同第三種觀點，即航空器應定性為以登記作為公示方法的動產。航空器的物理屬性就決定了其根本的動產性，因其可移動、價值不減損反而有所增益。航空器在經濟活動中的特性決定了其流轉需要給與特殊保護，而一般動產的公式方法——占有或交付不足以保障其交易安全，因而采登記公式法確有必要，不能僅因公示手段否定其動產的本質，否則不僅會造成法理分析上的本末倒置，也會落入客觀事實上的“白馬非馬”。

二、動產性的航空器采登記公式法的理由

既然我們確定了航空器是動產，而在民法基本法制體系中，動產的公式方法是占有或交付，不動產才采登記的公示方法。《物權法》第24條、《民用航空法》第14條以及《民用航空器登記條例》關于航空器需登記公示的規定是否違背了民法物權精神？對此，國內各大學者的研究成果均認為此種做法并不違背民法物權精神，理由如下。

首先，航空器的自然屬性、社會價值決定了登記的需要。正如郝秀輝教授在《航空器權利變動公示的研究———兼論特殊動產的權利公示問題》一文中所述，航空器體積巨大、交付困難、價值高昂，是國家重要戰略資源，又因現實中圍繞航空器的法律關系往往涉及眾多當事人，多重法律關系，其現實占有狀態往往與真實的權利狀態不相一致，難以判斷真正權屬。基于此，航空器較一般動產需要更大的保護力度，因而航空器需要登記。

其次，航空器的交易安全要求航空器必須登記公式。如王立志教授在《略論航空器與船舶物權登記的幾個問題》一文中所說，以占有交付為航空器、船舶物權的公示方式會導致經濟價值上的不平衡，輕重失調。因為占有公示法僅使用于經濟價值小的動產，而航空器的經濟價值甚至大于最典型的不動產房屋，此時交付公示法就無法保證航空器的交易安全了。此外，因現實中占有航空器的人往往并非航空器的真正物權人，占有交付公示法還不利于航空器侵權案件中的追責。

除以上各學者列出的理由之外，個人認為，為了保證國內的民航法律制度與國際接軌，形成一套先進的、切合實際的、能服務社會生活統一的民航法律制度，也應該采取登記公示方法。

三、航空器登記制度的目的和作用

學界關于航空器登記制度的目的和作用的觀點主要是：確認權利、便于管理、公式監督這三方面。

第一，公示登記使得航空器上的權利歸屬得以確認，保證了航空器交易的安全，也使權利變動不必再以轉移航空器的占有為要件;第二，登記公示是對航空器流轉過程的記錄，便于追蹤航空器的流向，以便對航空器交易的各環節進行監督與檢查，便于航空商業的規范發展;第三，航空器權利登記便于公眾了解有關航空器的權利狀況，并參與監督管理，切實維護自己的合法權益，有利于維護航空器交易安全。

四、我國航空器登記制度立法分析

（一）航空器登記之定性

航空器登記行為的定性問題主要是以下兩方面的：一是該登記行為是私是公？屬于民事行為還是行政行為？二是登記是航空器權利變動的生效還是成立要件？

對于第一個爭議，有人認為登記屬于民事主體進行物權變動的一個程序環節，是民事行為;有人認為登記乃行政機關所為，故屬于行政行為。 還有觀點認為作為一個整體的登記行為是由兩種行為構成的——當事人申請登記的行為和行政機關予以登記的行為。

對于第二個層面的爭議，以學者王軼為代表的一群人認為登記是物權變動的特別成立要件，而行政機關的批準登記的行為才是物權變動的生效要件。因為作為物權變動這一法律行為的成立要件僅著眼于法律行為的 “外部容態”，即僅解決法律行為是否存在的事實認定問題。 權利人申請登記的行為是個事實行為，僅是權利變動的成立要件，是反映行為人意志的由其支配的可依其外在表示加以判斷的行為。 而登記機關的審查和批準行為作為物權變動的生效要件，主要是關于意思表示品質的要求。

而持反對意見的學者們認為，根據意思自治原則，權利變動自當事人做出能被識別的真實有效的意思表示時即告成立，無需額外的其他行為或要件，所以登記與否并不影響法律關系的變動，不能影響當事人意思合意的達成，與物權變動的成立無關。

（二）我國航空器登記對抗制度辨析

我國民用航空器權利登記制度采取的是“登記對抗”而非“登記生效說”。在此有三個問題引發了學界的廣泛討論：第一，“登記對抗”中的“對抗”二字該做何種理解？第二，“第三人”范圍如何確定？第三，航空器優先權制度與善意取得制度的競合問題。

1.“對抗”的含義

我國《民航法》和《物權法》只是籠統的擬定了航空器權利登記對抗制度，卻并沒有詳細解釋“對抗”二字的具體含義。因此，學理界對“對抗”的解釋可謂是眾說紛紜。在日本學界尤甚。日本學者們的解釋大致可歸納為七種。“債權效果說和“不完全物權變動說”都認為物權不登記則只產生債權上的效果，無完全的物權效力。“第三人主張說”又分為“否認權說”和“相反事實主張說”，主張未登記的物權發生物權變動的效力，但無法對抗提出主張的已權利登記的“第三人”。“相對無效說”認為未登記的物權發生物權變動效力，卻對第三人不生效力，可是“第三人”卻可以承認其物權變動。“法定證據說”主張一般情況下當事人意思表示一致物權即成立并生效，“登記”可以作為認定物權的法定證據。“公信力說”主張從無權利人處獲得權利的制度有即時取得制度，可以運用該理論構建“對抗”理論，而此種理論中的“筱塚說”和“半田說”的區別是，“筱塚說”認為經過登記的權利人獲得權利而未登記的權利人失去權利，“半田說”則認為即使經過登記的權利人獲得權利，未經登記的權利人并不失去權利，只是依物權的“對抗”要件決定誰取得權利。

國內持“相對無效說”的學者認為登記對抗效力應該這樣理解：登記是使得權利人獲得能對抗所有人的絕對排他效力，未經登記的權利不能對抗善意第三人是指在第三人提出主張時前權利因缺乏登記要件而被視為不存在。

持反對意見的學者認為，任何權利的否定都是必須經法律程序作出，第三人沒有權利隨意否定一項權利的存在，況且既然采取的是登記對對抗效力，權利的變動在當事人意思表示一致是即已成立生效，在事實上是已經存在了的，又如何能否認不存在呢？再者，針對“不完全的物權”的說法，也有學者反駁不完全的物權屬于限制物權這樣就排除了所有權，以為未經登記就變成了限制物權，這與對抗效力制度本身即是矛盾的，未登記時所有權轉移生效，登記后所有權又怎能被排除？

2.“第三人”范圍的確定

日本學界關于“第三人”范圍的確定經歷了從“無限制說”發展到“限制說”，對“第三人”的限制已達成共識，但是在限縮范圍上標準不一，迄今仍難以對 “第三人”具體行為時的主觀狀態進行統一。而在法國，船舶、航空器、機動車被稱為“注冊動產”，三者的“第三人”的范圍各不相同，一般理解為廣義上的第三人。國際公約中《開普敦公約》和《日內瓦公約》則把對第三人范圍的確定完全交由各締約國國內法。

所以第三人范圍的限定需要結合我國國內法來進行分析。在對第三人范圍限定的過程中，第三人的主觀狀態是非常重要的考量因素。我國物權法對第三人主觀要件進行法律化，采用了 “惡意者排除說”。 現今學界基本達成了“無限制說”應該被摒棄的共識，因為完全沒有限制使“登記對抗”事實上與“登記生效”無二致，如此便失去了意義。

在考慮第三人主觀狀態時，有一個爭議是無權處分人與第三人“惡意串通”是否應該被排除在第三人范圍之外？對此，學者普遍認為由于我國《民法通則》已經明確規定了“惡意串通損害他人利益的合同無效”，那么惡意串通的第三人理所應當也應被排除在第三人范圍之外，不能享有法律的優先保護。

第二個爭議是“知情第三人”是否應被排除在第三人范圍之外？即無權處分人不知道第三人知道權利存在的事實的情況下與第三人進行交易，物權是否發生變動的問題。有學者認為，根據《民法通則》和《合同法》此種情況不構成“惡意串通”，因為雙方并沒有串通損害他人權益的合意。此時在物權人和第三人都有過錯的情況下（物權人不辦理登記以及第三人明知權利存在而進行法律行為），是根據法律不維護懶惰者的精神來保護交易流轉，還是遵循“人不能從惡意中受益”的基本精神而保護物權人就需要進行價值衡量了。

日本民法學界對“第三人”的通常解釋可以從《日本民法》第177條窺知：未經登記者，不得 “對抗第三人”故因時效或其他自始無當事人，或其他無自始當事人，亦無 “第三人”者，不應在本條適用之限。 但也有人認為其解釋牽強附會。日本學者三潴信三認為：“第三人”應該是對當事人及其繼承人以外的其他人而言;或說“有直接關系的為當事人，其他人為第三人”。該解釋是從 “是什么性質的第三人”而非“是不是第三人”角度所作的解釋。

注釋：

郝秀輝.航空器權利研究[J].中國民航學院學報，2005（1）.

趙凱.開普敦公約框架下的航空器融資法律問題研究[D].中國政法大學，2008.

王立志.略論航空器與船舶物權登記的幾個問題[J].法學雜志，2010（4）.

孫憲忠.物權法的基本范疇及主要制度反思[J].中國法學，1999（5）：6.

郝秀輝.航空器權利變動公示的研究——兼論特殊動產的權利公示問題[J].煙臺大學學報：哲學社會科學版，2007，20（4）：37.

王軼.物權變動論[M].北京：中國人民大學出版社，2001.

王利明，崔建遠.合同法新論·總則[M].北京：中國政法大學出版社，1996.

幾代通.民法總則[M].日本：青林書院新社，1982.

張俊浩.民法學原理[M].北京：中國政法大學出版社，1990.

近江幸治.民法講義Ⅱ： 物權法[M].王茵，譯.北京：北京大學出版社，2006： 50-66.

劉競元.登記對抗下的物權變動及其對抗性問題研究[D].上海：華東政法大學，2012.

三潴信三.物權法提要： 上下卷[M].孫芳，譯.北京：中國政法大學出版社，2005： 28-29.

參考文獻：

[1]The Cape Town Convention The New Dublin International Registration System in Practice.

[2]The relationship between the Geneva and Cape Town conventions.

[3]Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft.

[4]Asset identification under the Cape Town convention and protocols.