某填海區(qū)地鐵車站線站位方案比選研究

霍乃戈

摘要：某地鐵延伸線工程，完全位于新近填海區(qū)，素填土層最大深度達(dá)28m，距離海岸線最小距離約230m，工程風(fēng)險(xiǎn)極大。為了降低工程風(fēng)險(xiǎn)，節(jié)約造價(jià)，通過多專業(yè)、多方案綜合比選，確定地下兩層島式車站，站前設(shè)折返線，滿足折返能力的同時(shí)，降低工程風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)約造價(jià)。

關(guān)鍵詞：新近填海區(qū)；折返線；地鐵車站；島式車站；側(cè)式車

站

一、本工程位于大連市東港商務(wù)區(qū)，沿港隆路向海邊延伸。新增車站為地鐵延伸線線的起點(diǎn)站，設(shè)在東港商務(wù)區(qū)港隆路下，距離海岸線最短約約230m。

二、線站方案比選

延伸線線路沿道路東西向走行，線間距5m～13m，車站位于道路紅線內(nèi)，由于為起點(diǎn)站，故車站需具備折返功能。

（一）地下雙層島式車站方案

本方案為標(biāo)準(zhǔn)地下兩層島式車站，車站總長(zhǎng)215m，總建筑面積9690㎡。站位結(jié)合周邊地塊性質(zhì)合理設(shè)置，車站共設(shè)置三個(gè)出入口，其中1、2號(hào)出入口結(jié)合北側(cè)空地布設(shè)，3號(hào)出入口結(jié)合南側(cè)規(guī)劃公交乘降首末站設(shè)置形成換乘節(jié)點(diǎn)，服務(wù)換乘客流。4號(hào)口預(yù)留接入遠(yuǎn)期規(guī)劃條件，緩建實(shí)施。車站風(fēng)亭考慮對(duì)周邊建筑影響，并保證與出入口地面廳滿足規(guī)范間距的前提下，采用分散布置方式，弱化對(duì)景觀的影響。在位置選擇及立面風(fēng)格上做到與周邊建筑有機(jī)結(jié)合，協(xié)調(diào)統(tǒng)一。努力創(chuàng)造出更加安全、便捷、舒適、高效的公共交通條件，完善乘車環(huán)境。

（二）地下一層側(cè)式車站方案

該方案為地下局部?jī)蓪觽?cè)式車站，車站總長(zhǎng)149.8m。車站型式采用側(cè)式站臺(tái)，站后折返能力較強(qiáng)，且車站為局部二層，總埋深較淺，提高了施工及使用安全性。車站共設(shè)4個(gè)出入口、兩組風(fēng)亭，極大程度上滿足該區(qū)域客流需求。為營(yíng)造城市景觀，本站出入口盡量采用綠化包圍結(jié)構(gòu)，巧妙的運(yùn)用綠化豐富出入口及風(fēng)亭等地面設(shè)施，使用綠化進(jìn)行阻擋，誘導(dǎo)等。相對(duì)地面鋪裝，綠化形式相對(duì)更加隨性，大部分設(shè)計(jì)是因地制宜，利用樹木季節(jié)特點(diǎn)和造價(jià)要求進(jìn)行選擇，將綠化分層疊級(jí)設(shè)計(jì)，從綠化工程前期的整地、客土的要求、樹穴的規(guī)格、苗木的標(biāo)準(zhǔn)、起挖等各項(xiàng)要求，以及苗木種植整個(gè)過程直到后期養(yǎng)護(hù)等都作了比較詳細(xì)的思考，具有一定的針對(duì)性和可實(shí)施性

（三）路側(cè)半地下方案

本方案根據(jù)線路走向?qū)④囌静贾糜诘貕K空地內(nèi)，車站為地上一層地下一層島式車站，車站總長(zhǎng)168m。車站整體設(shè)置在道路南側(cè)地塊，在與規(guī)劃公交乘降首末站聯(lián)系更加密切，減少換乘客流的換乘距離，極大程度上方便換乘客流的同時(shí)，減少了對(duì)北側(cè)地塊的影響。

車站地上建筑部分吸收了各大知名規(guī)劃案例的先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，體現(xiàn)軌道交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展以及以人為本的規(guī)劃思想。體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)，為軌道交通車站與周邊用地結(jié)合的規(guī)劃設(shè)計(jì)探索新方法和新思路，創(chuàng)造更加安全、便捷、舒適、高效的公共交通條件，完善乘車環(huán)境

三、折返方式與站型選擇

由于本站為2號(hào)線的的終點(diǎn)站，需考慮列車折返，可供選擇的幾個(gè)折返方式和相應(yīng)的站型包括站后折返側(cè)式站、站前折返側(cè)式站、站前折返島式站。

在選擇折返方式前，首先對(duì)軌道專業(yè)的道岔折返能力進(jìn)行研究分析，見下表。

從表中可以看出，9號(hào)直尖軌道岔交叉渡線滿足遠(yuǎn)期折返能力要求，但基本無儲(chǔ)備能力，9號(hào)曲尖軌道岔交叉渡線和12號(hào)道岔交叉 渡線，均滿足遠(yuǎn)期折返能力要求且有一定得能力儲(chǔ)備，但12號(hào)道岔交叉渡線投資較高，因此推薦采用9號(hào)曲尖軌道岔交叉渡線方案。

綜合比選三個(gè)折返方案與站型，站后折返方案運(yùn)營(yíng)組織方便，但延伸長(zhǎng)度大，延伸終點(diǎn)距離海岸線約50m，工程投資大、施工風(fēng)險(xiǎn)高，不推薦。站前折返延伸長(zhǎng)度小，工程規(guī)模小，選擇站前折返方案。對(duì)比由于站前折返側(cè)式站和島式站兩個(gè)方案，站前折返島式站乘客使用方便且平面面積較小，需采用的圍護(hù)和地基處理措施工程量也較小，有利于降低工程投資。推薦采用站前折返地下兩層島式站，列車“側(cè)進(jìn)直出”折返，符合列車進(jìn)站減速，出站加速規(guī)律。

四、結(jié)語：

通過組織各專業(yè)進(jìn)行多方案對(duì)比研究分析，得出以下幾條結(jié)論：

（一）車站設(shè)置站后交叉渡線工程風(fēng)險(xiǎn)大，故車站設(shè)站前交叉渡線。采用9號(hào)道岔曲尖軌，折返能力33對(duì)，滿足運(yùn)營(yíng)要求條件下，降低施工風(fēng)險(xiǎn)，節(jié)約造價(jià)。

（二）設(shè)計(jì)階段通過前期多專業(yè)綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低了施工難度與施工風(fēng)險(xiǎn)；

（三）線路做為地鐵設(shè)計(jì)的龍頭專業(yè)，在開展線站方案研究階段，要做好建筑專業(yè)、結(jié)構(gòu)專業(yè)、軌道系統(tǒng)等專業(yè)的配合組織工作。特別是工程風(fēng)險(xiǎn)大、造價(jià)、工期影響大的節(jié)點(diǎn)工程，多專業(yè)的配合深度對(duì)造價(jià)控制、工期控制、風(fēng)險(xiǎn)控制具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉銳.填海區(qū)域地鐵地下車站施工技術(shù)與措施.建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì).2016（23）

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