綠馳任亞輝的非常打法

黎沖森

他預判，汽車市場將多種動力能源長期并存，未來新能源汽車大概占40%，傳統燃油汽車大概占60%。

一向低調行事的綠馳汽車，近幾個月來卻動作頻頻。

2019年7月12日，綠馳啟動了其首款量產車型M500（內部代號）到新疆吐魯番、格爾木開展高溫、高原的夏季試驗征程。這是綠馳為這款受眾定位為年輕化族群的車型于今年底廣州車展亮相并推進上市量產的又一重大步驟。

4月初，綠馳汽車聯合創始人任亞輝（時任常務副總裁）接任綠馳汽車CEO。這引起了業界廣泛關注。這位年輕的掌舵人將給綠馳的發展帶來全新景象。任亞輝并非汽車業出身。他曾在鴻海集團工作多年，外界對其評價是，務實、干練、高效。他說：“制造業出身的人對做事的精細程度要求不是嚴格，而是嚴苛。我不怕繁瑣，每項工作必須落實到每個細節，以確保高品質。”

綠馳研究院一位副院長曾問任亞輝：在品質和成本之間你選擇哪一個？任亞輝毫不猶豫地說：“品質放到首位。”他繼承和延續了鴻海的工匠精神和工作習慣。鴻海做代工業務，利潤率相對不高，這就要求其對成本和品質的平衡有很強的把控能力。而綠馳作為初創企業，理應很好地把控成本，同時資源利用率也必須最大化。

2016年8月創立的綠馳，現在正處于首款車型上市量產的“前夜”，而現在汽車市場又走向下滑通道，因此，任亞輝要帶領綠馳沖出重圍，所面臨的挑戰自然很大。在這個關鍵節點，任亞輝究竟準備怎么干，要帶領綠馳走向何方？為此，《汽車觀察》專訪了任亞輝。

不固步自封

作為汽車業的“新兵”，任亞輝堅信汽車市場還有很大發展空間，未來智能汽車更是充滿無限想象空間，所以決心深耕不止。他說：“綠馳的夢想是做行業引領者，在新勢力中至少排前幾名。”

但任亞輝坦言，自入行以來，其最大的感受是挑戰。在他看來，要實現夢想，就要引進一流人才，研發出一流產品，把事情做到一流，而在此過程中挑戰無處不在。比如，把精英人士召集到一起，怎么把企業的夢想變成他們的夢想？汽車業屬資本密集型領域，如何獲取更大的資本資源支持？

“汽車行業發展太快，甚至一些傳統的造車規律都已經改變。”任亞輝說，“15年前，只要想造車，可能就有機會，但現在不成，現在不僅要造好車，還要造有個性的車，否則難有機會。”他認為，終端的競爭力一定是產品的競爭力，產品才是王道。

據綠馳副總裁、工程研究總院院長季方勝介紹，目前綠馳已搭建了三大產品平臺，覆蓋主要解決城市短距離通勤問題的小型車、緊湊型車（含SUV、插電混動車型）和高端智能化的轎跑車型等。

曾有投資者告誡任亞輝，要尊重事務發展規律，如前人所言，一曰勤，二曰簡，三曰不為天下先。但任亞輝認為，既要敬畏汽車業的傳統，更要創新。他說：“綠馳要做敢為天下先的事情，不能固步自封，否則就像逆水行舟，不進則退，被市場淘汰。”尤其目前新能源汽車發展處于特定時期，面對業內有人可能信心不足的狀況，更有必要堅持創新。

據了解，目前綠馳已申請了755項專利，其中499項專利被授予專利權，在新能源汽車領域的專利布局已現雛形，并逐步建立起專利壁壘。

任亞輝預判，汽車市場將處于多種動力能源長期并存的局面，傳統汽車不會消亡，只是生存空間大小的問題。“從未來汽車市場占比來看，新能源汽車大概占40%，傳統燃油汽車大概占60%。盡管目前新能源汽車市場在高速增長，但不能盲目樂觀，因為新能源汽車的基數還太小，未來肯定會有階段性調整。”

從長遠看，汽車行業不可能無限增長下去，保有量一定會達到一個峰值，但人們的用車習慣和用車方式將會變得多樣性。因此，任亞輝說：“綠馳要造更懂你的汽車，讓汽車有思想和靈性，真正成為你的生活伴侶。”這就要求汽車高度智能化。比如綠馳M500車型，其智能交互系統已不是簡單地停留在語音交互、視覺交互等層面，而是升級到情感交互、心靈交互等深層次的用戶體驗層面。為此，綠馳定位為“智能移動生活運營商”。

兩條腿走路

基于上述判斷，綠馳對既有戰略做了調整。任亞輝采取了收縮策略，進行戰略聚焦。原來，綠馳的業務面比較散，除了新能源汽車的核心業務，向上拓展至動力系統總成、控制器等核心零部件，向下拓展至出行服務、資本運營與金融服務等領域。他說：“不僅要有夢想，更要落地。我們的戰略調整后，業務聚焦在整車制造和智能科技兩大領域，實施兩條腿走路。”

按照新的戰略構想，綠馳未來將組建兩個集團公司，一家公司偏“汽車+”，即整車業務，一家公司偏“互聯網+”，也即智能科技業務。

對于整車業務，綠馳將打造研發、制造、營銷等全價值鏈體系。任亞輝說：“目前綠馳汽車還是創業公司，需要把優勢資源聚焦到整車制造領域，全力做好主業。”

對于智能科技業務，包括智能駕駛、智能交互、智能網聯、智能控制等，在任亞輝看來，它與整車業務相輔相成，是未來汽車技術和產業發展的突破點，也是綠馳未來的增長點。他的想法是，“如果智能科技業務放在整車業務里，發展可能受影響，而獨立出來可以讓它獲得更好的發展”。

任亞輝把這兩大業務定位為主機廠與供應商之間的合作關系。也就是說，智能科技業務獨立后，綠馳汽車是其客戶，且前期還是其主要客戶，同時可以服務其他主機廠。任亞輝說：“智能科技業務的發展方向是服務乘用車、商用車等。但從應用場景來看，商用車的自動駕駛發展比乘用車要快一些，因為商用車的商業模式更符合自動駕駛的特性。”

綠馳對智能科技業務所采取的發展策略是，一方面自己研發，另一方面與其他前沿性科技公司進行戰略合作。據任亞輝介紹，目前綠馳在上海的工程研究總院，主要負責整車集成、供應商開發、制造工程等統籌管理;在無錫的研究院，主要負責整車平臺與車型開發;在北京的智能科技研究院，則負責整車控制、智能駕駛和網聯核心技術的研發業務。

這也是綠馳與其他新能源車企最大的不同之處。目前，其他新能源車企一般專注于整車制造，智能技術的開發主要用于滿足和服務自身需要，并未將其服務于其他車企。

這樣做，任亞輝自有盤算。“在目標確定后，我們就要選擇與目標相匹配的發展路徑。作為CEO，我必須考慮企業的盈利能力，因為企業長期不盈利，就無法保持可持續發展。”

任亞輝判斷，3-5年內，全靠新能源整車實現盈利壓力很大，這是行業性問題。他說：“我們不會完全依靠輸血來生存，所以，除了專注整車業務，我們將整合上下游資源，拓展盈利點，比如在現有電動汽車平臺基礎上發展混合動力產品，這樣有利于提升企業自身的造血能力。”

另辟造車蹊徑

與其他新勢力一樣，綠馳也面臨造車資質問題。作為后來者，綠馳造車有何新玩法？

據了解，綠馳汽車采用聯合制造和自主申報并進，同時積極推進對主機廠的并購策略。任亞輝透露：“我們已與幾家主機廠進行了意向洽談，目前進展順利，很快就會有好消息和大家分享。”

目前，大多數新勢力采取代工生產的輕模式，以最小投入實現最大產出。這也是他們前期階段相對比較好的一種選擇。而綠馳卻選擇了對自己要求更高的方式，也即聯合制造模式。它是常規代工模式的升級版。“我們現階段主要采取聯合制造模式。”據任亞輝介紹，在代工生產制造的整個過程中，綠馳的技術團隊前期會有針對性地改進相關工藝，并全程參與和把控生產制造的每個環節，以確保車輛生產出來后符合市場預期和需求。

2019年5月，綠馳與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方就綠馳與長安鈴木采取聯合制造模式達成共識。綠馳將全程參與品質的追蹤把控。這意味著綠馳正式拉開了聯合制造的序幕。

“我們首款量產緊湊型純電動SUV M500就將在長安鈴木的第二工廠制造完成。這個工廠是鈴木在其全球制造體系中最先進的制造基地之一。”任亞輝自豪地說：“到目前為止，在造車新勢力中，我們是第一家與合資公司開展聯合制造業務的企業。”

與此同時，綠馳亦自建生產基地。2018年6月，綠馳在江西九江開建整車制造基地。據任亞輝介紹，擬投資55億元，規劃年產能為20萬輛，其中一期規劃年產能為10萬輛，建成后可實現5款車型共線生產。其實，這個生產基地若建成，也為綠馳未來自主申報生產資質創造有利條件。

當然，綠馳的“野心”不止于此。根據規劃，綠馳將在中國的東部、中部、北部、西南建設四大基地。這樣可以根據各生產基地的不同產品分工和組合，就近向目標市場輸送產品。到2025年，四大生產基地的年產能將達到55萬輛。

為促使這套規劃落地，綠馳一直在構建供應商體系。任亞輝說：“我們正在整合國內外一流的供應商合作伙伴資源，以打造高效的供應鏈體系。”據了解，目前綠馳擁有的合格供應商已達到1075家，其中業內主流供應商占比超過75%。

另外，綠馳還在積極布局線上線下相結合的營銷體系。任亞輝認為，對新能源汽車而言，目前業內還沒有特別值得推崇的成熟的營銷體系，大家都在摸索著前行。“綠馳首先考慮的是如何把傳統的線下資源盤活，同時把線上資源利用起來，以便逐漸構建起綠馳的營銷生態鏈。”