為什么吵過架的飛行員不能上天

喬善勛

飛行員的情緒也會影響航空安全？看似不可思議的原因卻導致了空難的發生，也讓研究人員開始關注飛行員心理健康領域。

英國歐洲航空548號航班是從倫敦希思羅機場飛往比利時布魯塞爾機場的定期航班。1972年6月18日，一架英國產的霍克薛利三叉戟1C型客機，起飛不久后便進入了深度失速狀態，最后在斯坦斯墜毀，事故共造成118人遇難。

剛起飛就墜落

548號航班的機長斯坦利·基曾經是英國皇家空軍飛行員，也是公司最有經驗的機長之一。副駕駛是杰瑞米·吉司利，監理副駕駛是西蒙·泰斯赫斯特，他負責觀察儀表數據。

當天，客機在得到塔臺允許后，很快進入起飛程序。按計劃，飛機要先飛到斯坦斯鎮東側，然后左轉飛向布魯塞爾。駕駛艙中3人各司其職，斯坦利機長負責操控飛機，監理副駕駛泰斯赫斯特觀察速度表，副駕駛吉司利在協助機長操控飛機外，還要盯著時間表。RB163斯貝發動機雖然動力強勁，但噪音不小，希斯羅機場附近是居民區，這就要求飛機爬升至一定的高度后，收回些油門以降低噪音。

客機起飛不久后，吉司利就準備收回些油門。這是一項技術活，油門收得太早，飛機就沒有足夠的動力爬升，油門收得太多，又會影響客機性能。

吉司利順利完成了收油門的動作。就在這時，客艙內突然響起了失速警報聲，飛機速度開始下降，很快陷入急速下墜狀態。幾秒鐘之后，548號航班便墜毀在斯坦斯鎮附近，史稱“斯坦斯空難”。

詭異的現場

事故發生后，英國航空事故調查局（AAIB）很快派人趕赴現場。

經過初步勘察，調查人員發現548號航班事故的詭異之處——大多數空難中，飛機墜毀后的沖擊力會讓機體向前移動些距離。三叉戟的殘骸卻幾乎“扎根”在現場，這表明客機因失速而失事。

造成飛機失速的原因有多種，如發動機失效、飛行員操作失誤等。在流體力學中，失速是指翼型氣動迎角增加至一定程度（臨界點）后，翼型所產生的升力突然減小的一種狀態。飛機失速意味著機翼上的升力突然減小，從而導致飛機的飛行高度突然降低。此時，飛行員需要增加空速，讓機翼以較小的迎角產生足夠的升力，從而擺脫失速狀態。如果不能在短時間內從失速狀態改出，飛機就會快速墜落。

今天，“黑匣子”能為飛行事故調查提供重要的信息，但在1972年之前，英國官方并沒有強制客機安裝座艙語音記錄器，出事的548號航班就沒有安裝。這為事故調查增添了不少難度。調查人員只能從飛機殘骸和飛行數據記錄器中尋找答案。

霍克薛利三叉戟客機由德·哈維蘭公司設計制造，是英國航空工業的驕傲。這是一款中短程三發噴氣式客機，為了增加推力系數，還在前緣配有克魯格襟翼。該機采用3臺羅羅公司生產的RB163斯貝發動機，機體采用半硬式結構，全鋁蒙皮，T型垂尾，配備了3套相互獨立的液壓系統，尾部采用S型進氣口，發動機位于進氣口下方。

由于性能優異，三叉戟客機受到不少航空公司的歡迎。如果空難是由于飛機本身存在缺陷，制造商務必及時進行調整，否則很可能重蹈“彗星”噴氣式客機的覆轍。

此外，壞天氣也是飛行安全的一大隱患，雷雨云會產生強對流空氣，嚴重時會將飛機拍向地面，強烈的風切變也會造成嚴重的后果。飛機起飛的前3分鐘和降落的前11分鐘，是整個飛行過程中相對危險的階段。氣象記錄顯示，當時的天氣狀況不佳，但是強度很弱，造成的影響不足以讓飛機失事。

548號航班的飛行數據記錄器顯示，事發時發動機運行正常，因此發動機也不是引發事故的原因。調查人員研究了飛機的殘骸后，發現一個控制下垂縫翼的操作桿處于不正常的位置。這是控制機翼增升裝置的重要部件。下垂縫翼位于機翼前段，在起飛階段伸出以獲得更大的升力，在巡航狀態下收回以保持飛行速度。如果飛行員過早收回這個裝置，就很有可能導致飛機失速。

那么，這個操作桿是在事故發生前就收回了，還是撞擊后造成的呢？為了回答這個問題，調查人員仔細研究了操作桿和下垂縫翼連接的鋼索，發現是飛行員主動拉回了操作桿。調查由此取得了重大突破：548號航班空難是人為因素導致的。

暴怒的機長

此后，調查人員詳細了解了飛行員的背景資料和事發當天的活動。資料顯示，斯坦利機長對三叉戟客機的性能非常了解，擁有超過4000小時的飛行經驗，職業履歷也非常漂亮，然而卻在6月18日馬失前蹄。

飛行數據顯示，事發當天，548號航班的離場速度比平時要慢。在飛行中，越低的速度越要小心，這意味著飛機很容易失速。調查人員還在駕駛艙座椅的小桌板上發現了涂鴉的痕跡，上面寫有諷刺斯坦利機長的內容。

當時，英國航空公司飛行員協會和英國歐洲航空公司正在就飛行員的薪水及工作環境等問題進行談判。飛行員協會的支持者多為年輕飛行員，年長的飛行員則大多持反對意見。在三叉戟客機上，監理副駕駛只能坐在駕駛艙的第三位置。在其他類型的客機上，這個位置上通常坐的是飛行工程師。由于條件制約，三叉戟客機的監理副駕駛無法獲得飛行操控經驗，這直接導致他們的薪水較低。事故發生前不久，由于對薪水不滿，22名三叉戟客機的監理副駕駛宣布罷工。

548號航班起飛前約1個半小時，斯坦利機長對年輕飛行員組織罷工一事大發雷霆，在軍隊服役的經歷，讓他對新一代的價值觀頗感不滿。他反對罷工的態度也樹敵頗多，這也許是駕駛艙中涂鴉的誘因。

調查員推測，情緒的劇烈波動對斯坦利機長產生了不利的影響，他很有可能是在無意識中拉回了下垂縫翼操作桿。調查員閱讀了斯坦利機長和塔臺的通話記錄后發現，他不愿意多說話，對話內容極為簡短，甚至達不到民航通話標準。

在走訪了眾多飛行員后，調查人員發現，不少飛行員對三叉戟的操作頗有微詞，尤其是下垂縫翼的操作桿和襟翼的操作桿幾乎一樣，很容易讓人混淆。

一般情況下，客機起飛后，副駕駛會收起襟翼，有時監理副駕駛也會幫忙收起襟翼。當副駕駛專注于其他事項時，也可能會在不經意間將下垂縫翼操作桿當成襟翼操作桿，由此造成誤操作。調查人員翻閱三叉戟客機的運營記錄后，發現有兩次類似的情況出現。

此時，又傳來一個消息，讓事件更加撲朔迷離。事故后的體檢證明，斯坦利機長患有嚴重的冠心病。然而，航空公司的例行體檢中均未提到這一細節。醫生認為，斯坦利機長根本不知道自己患有嚴重的疾病。客機起飛后，斯坦利機長盡量用簡短的語言完成空地對話，而情緒的劇烈波動降低了他的判斷力和執行力。

航空公司和雇員之間的勞務糾紛，也打亂了飛行員的訓練計劃。548號航班的兩名副駕駛嚴重缺乏經驗。其中，吉司利駕駛三叉戟的時間不到30個小時。

在那個年代，三叉戟客機擁有很多高科技配置。但是，“T”型尾翼客機具有潛在的失速特性，如果客機在較低空速時，尤其是在起飛和降落階段沒有開啟高增升裝置時，它就會陷入深度失速狀態。此時，客機的尾操縱面會失效，要改出這一狀態幾乎是不可能的。

在飛機研制過程中，德·哈維蘭公司的試飛員彼得·巴格和羅恩·克里艾為了測試三叉戟客機的失速特性，在試飛中通過逐漸增加俯仰角度來降低空速，測試過程中差一點就發生墜機事故。為此，三叉戟客機配備了失速自動警報功能，它通過抖桿器來實現，當客機達到失速的臨界點時，抖桿器會被激活以提醒飛行員。此外，三叉戟客機還配備了失速保護系統，當客機失速時，如果飛行員沒有注意到抖桿器的提示，系統會自動調整俯仰角度，直至恢復正常狀態。

然而，在實際應用中，三叉戟的失速警報系統經常誤報，這讓飛行員不堪其擾，他們通常會關閉這一系統。飛行數據記錄器顯示，當548號航班失速時，失速保護系統確實被激活了，但是由于時間太短，沒有發揮應有的作用。

調查人員梳理了548號航班事故的脈絡：罷工事件讓斯坦利卷入了爭吵，繼而引發了他的心臟病，類似的操作桿設計讓飛行員非常容易犯錯，副駕駛在關鍵時刻也不敢發聲，種種意外事件的疊加，最終擊穿了安全防線。

548號航班空難后，英國當局修訂了部分規則，要求飛機制造公司重新設計操作桿，降低飛行員犯錯的幾率。此外，每架飛機必須安裝駕駛艙通話記錄器，這一設備為之后的空難調查提供了非常關鍵的信息。

548號航班空難留給我們的教訓是，必須充分認識到人為因素的重要性。不管多么先進的飛機，最終還是掌握在人的手中。