基于VAR的港口物流與區域經濟關聯性分析
——以福建省港口為例

□ 林寶城，林 琳

(福州大學 經濟與管理學院，福建 福州 350108)

1 引言

福建省地處我國東南沿海，港口資源豐富，擁有廈門港、福州港和泉州港等天然良港，岸線長度位居全國第二位，是我國重要的出海口之一。福州市、廈門市在2018年被列為港口型國家物流樞紐承載城市，可見福州港、廈門港在國家物流體系中發揮著重要的樞紐作用。泉州港是古代海上絲綢之路的起點，目前的物流吞吐量已經達到億噸級以上。自國家“一帶一路”倡議以來，福建省作為“海絲核心區”，地理優勢顯著，以港口為代表的貨物中轉樞紐極大的提高了貨物出口及中轉的運輸速度及效率。與“一帶一路”沿線的新興經濟體和發展中國家頻繁的區域合作促進了福建省港口的轉型升級，福建省港口進一步由現代化向智慧化轉變，高效的港口物流服務體系極大地促進了地區經濟發展。

國內外許多學者都對港口物流和經濟發展的關系進行了積極的研究與探索。莊倩瑋(2005)通過對福建省物流發展現狀進行研究，探究海峽西岸經濟區的物流新發展；夏國基(2012)就泉州港港口發展做出定性分析；楊月鋒、徐學榮(2013)采用協整檢驗和VEC模型，對廈門市港口物流和進出口貿易量的相互關系進行分析；邱春龍(2014)采用VAR模型對廈門港的物流和區域經濟進行實證分析；江明光(2017)通過經濟支撐效應、乘法效應、集聚效應以及出口競爭效應提出港口物流和經濟增長存在正相關關系的觀點。綜合相關文獻來看，大多學者針對福建省單一港口進行研究，較少學者針對“一帶一路”環境下福建省整體港口物流能力與區域經濟的關聯機制進行實證分析，因此，本文在國內外學者研究的基礎上，構建VAR模型，探討福建省港口的港口物流與經濟增長之間的關聯性，并針對港口在“一帶一路”倡議背景下的發展現狀，提出相關建議，以抓住機遇，提升福建省港口綜合競爭力，促進港口物流和經濟增長的協調穩步發展。

2 港口物流和區域經濟的作用機制

2.1 港口物流促進區域經濟發展

物流是國民經濟發展的支柱之一，港口物流是物流過程中的重要組成部分。港口作為連接境內境外的中轉站，是國際貿易的必經節點，高效的港口物流可以縮短運輸時間加快貨物周轉，促進各國和各區域間的經濟貿易往來，從而帶動區域經濟的發展。另一方面，港口的運營為區域提供大量工作機會，同時也帶動周邊相關產業發展，如臨港工業以及港口運作配套服務等，進一步優化港口所在區域和周邊地區的產業結構以及資源配置，實現資源的高效集聚和調配，提升產業轉型、城市轉型和綜合競爭力。自國家“一帶一路”倡議以來，各航運公司積極開辟“海絲航線”，2018年福建省的國際集裝箱航線已有134條，可以抵達50多個國家和地區的將近140個港口，港口物流的快速發展使福建省與“一帶一路”沿線國家的進出口貿易更加方便快捷，合作更加緊密。

2.2 區域經濟增長為港口物流提供保障

區域經濟的發展為港口帶來大量穩定的貨源，提高港口的貨物吞吐量，同時不斷改變和增加貨物的種類，世界港口貨物從散雜貨向集裝箱貨物轉變，港口運輸朝集裝化、大型化發展，規模效益顯著，極大提升了港口的運輸效率和經濟效益。

同時，區域經濟的發展為港口帶來大量的相關配套服務。城市擁有港口日常運營所需要的人力、土地、集疏運條件等資源，并從信息、金融、交通設施等方面為港口和周邊產業的發展提供保障，為港口提供組織協調規劃等重要服務。2018年福建省的沿海港口貨物吞吐量達到5.58億噸，同比增長7.3%，日益頻繁的貿易往來對福建省的港口提出了新挑戰，也促使福建省的港口向大型化、深水化、智慧化方向發展，推進相關物流園區、港口碼頭和國際航運中心等的建設。

3 福建省港口物流與區域經濟實證分析

3.1 模型選擇與指標選取

本文采用向量自回歸模型(VAR模型)、脈沖響應和方差分解對福建省港口物流與區域經濟進行定量分析。VAR模型是進行多個相關經濟指標的分析與預測最容易操作的模型之一，它相較于聯立方程組具有一定的優勢：VAR模型不以嚴格的經濟理論為依據；VAR模型對參數不施加零約束；VAR模型的解釋變量中不含t期變量，所有與聯立方程組模型有關的問題均不存在。

為了能最大程度客觀、公正地評價福建省港口物流與經濟發展的指標體系，通過參考其他文獻的指標體系和結合福建省港口物流和經濟發展現狀后，本文選取了港口吞吐量和國民生產總值(GDP)來反映兩者發展情況。港口吞吐量，是反映港口生產經營活動成果的重要數量指標，體現了港口城市經濟生產力的本質狀況，也是衡量國家、地區、城市建設和發展的量化參考依據。GDP則是一定時期內生產勞動的總量成果，是經濟核算體系中的核心指標。港口物流活動作為社會經濟生產的組成部分，兩者之間必然存在一定的關聯性。本文以1994-2018年福建省GDP和港口吞吐量為研究數據，樣本容量為25，數據均來源于1994-2018年《福建省統計年鑒》。為消除GDP中價格因素的影響，使數據盡可能平穩可靠，本文以1952年基年將福建省各年GDP換算為實際GDP，同時為消除數據的異方差，運用Eviews8.0軟件事先對時間序列數據采取了自然對數。將國民生產總值和港口吞吐量分別記為LGGDP和LGPHC。

3.2 數據單位根檢驗

首先，需要對時間序列數據進行單位根檢驗，若存在單位根說明數據為非平穩時間序列，即分析中存在偽回歸，關聯分析不可靠。本文采用ADF方法檢驗數據的平穩性，檢驗結果見表1：

表1 ADF單位根檢驗值

根據表1數據可以看出，LGPHC、LGGDP以及一階差分后LGPHC、LGGDP的ADF檢驗值都大于臨界值，說明接受原假設即存在單位根，原數據是不平穩的，但是對變量進行二階差分后，相應的ADF值都小于臨界值，即拒絕原假設，二階差分后的時間序列數據是平穩的，滿足了建立VAR的初始條件。

3.3 協整檢驗和VAR建立

首先確定模型的最大滯后階數。根據AIC和SC信息準則，使得兩個值同時最小時為最大階數。當AIC與SC值無法在同一階數內達到最小時，可以選擇LR、FRE、AIC、SC、HQ這五個值里面達到最小數量最大的階數作為最大滯后階數。經過多次探討，本文確定以4階為最大滯后階數建立VAR模型。

由于兩個時間序列數據皆為二階同整，則可對LGGDP和LGPHC進行協整檢驗，查看兩者之間是否存在長期均衡關系。本文采用Johansen檢驗方法檢驗協整關系，結果見表2：

表2 Johansen協整檢驗值

根據檢驗結果可知，拒絕不存在協整關系的原假設，接受至多存在一個協整關系的假設，說明LGGDP和LGPHC之間存在著一個協整關系，其協整方程表達式為：

LGPHC=0.007724LGGDP s.e.=(0.00051)

(1)

協整關系式表明，福建省GDP和港口吞吐量之間存在著長期均衡關系，且兩者之間為正相關，即說明港口物流的發展對區域經濟發展有著促進作用。當福建省港口吞吐量增加1%時，福建省經濟總量隨之增加0.007724%。具體VAR參數估計結果表達式如下：

LGPHC=1.233855*LGPHC(-1)-0.469476*LGPHC(-2)-0.326894*LGPHC(-3)+0.083738*LGPHC(-4)+0.031601*LGGDP(-1)-0.004138*LGGDP(-2)-0.054323*LGGDP(-3)+0.030551*LGGDP(-4)-0.735458 (2)

LGGDP=9.726929*LGPHC(-1)-1.382420*LGPHC(-2)-3.948613*LGPHC(-3)+12.58769*LGPHC(-4)+1.552653*LGGDP(-1)-1.026448*LGGDP(-2)+0.374123*LGGDP(-3)-0.031538*LGGDP(-4)+69.98071 (3)

再對已構建的VAR模型進行穩定性檢驗，VR根結果見圖1：

圖1 AR根檢驗結果

如圖1，估計的單位根的倒數都處于單位圓內，說明構建的VAR模型是穩定的，可進行之后的脈沖響應分析及方差分解。

3.4 Granger因果關系檢驗

兩個變量之間的Granger因果關系是指在包含兩個變量過去信息的條件下，對某一個變量的預測效果是否優于只由該變量的過去信息進行的預測效果，即另一個變量有利于對該變量進行預測，則認為另一變量是該變量的格蘭杰原因。為進一步檢驗福建省港口物流和福建省經濟之間是否存在相互預測能力，對港口貨物吞吐量(LGPHC)和區域經濟(LGGDP)進行Granger因果檢驗，結果如表3所示。

表3 Granger因果關系檢驗結果

如表3可知，在5%的置信水平下，拒絕LGPHC不是LGGDP的格蘭杰原因的原假設，即LGPHC是LGGDP的格蘭杰原因，說明福建省的港口物流水平促進了福建省區域經濟的發展，對福建省的經濟發展具有一定的貢獻作用；接受LGGDP不是LGPHC的格蘭杰原因的原假設，即LGGDP不是LGPHC的格蘭杰原因，實驗結果不能肯定福建省的港口物流和經濟不存在真實的因果關系，港口物流的發展由若干因素共同決定，不完全由區域經濟單一變量決定。

3.5 脈沖響應

脈沖響應分析方法可以描述內生變量對誤差項所帶來的沖擊的反應，即施加一個標準誤差大小的沖擊后，對內生變量的當期值以及未來值的影響程度。對LGPHC和LGGDP的脈沖響應結果如圖2、圖3所示。實線表示LGPHC和LGGDP的走勢，虛線表示走勢的正負二倍標準誤差。Response of LGPHC to Cholesky One S.D.LGGDP Innovation表示LGPHC在受到LGGDP一個標準誤差大小的沖擊后逐漸增加，于第四期達到頂峰后呈下降趨勢，第七期以后又平穩上升，從長期來看福建省的區域經濟發展對港口物流具有一定的促進作用，但影響作用較為平穩，與上文LGGDP不是LDPHC的格蘭杰原因的結論相一致；Response of LGGDP to Cholesky One S.D.LGPHC Innovation顯示LGGDP在受到LGPHC一個標準誤差大小的沖擊后呈逐漸上升趨勢，且影響作用較大，說明福建省的港口物流發展對經濟增長具有長期顯著的促進作用。

圖2 LGPHC對LGGDP脈沖響應函數

圖3 LGGDP對LGPHC脈沖響應函數

3.6 方差分解

方差分解是指通過分析每個結構沖擊對內生變量變化的影響程度來評價不同沖擊的重要程度。LGGDP和LGPHC的方差分解結果如圖4所示。LGPHC對LGGDP的貢獻程度逐漸增強，到第六期時達到60%，并在長期內保持穩定；LGGDP對自身的貢獻程度呈逐漸下降趨勢，至第六期開始穩定在40%左右；LGPHC對自身的解釋程度較大，從第三期開始保持在60%左右，LGGDP對的解釋程度則從第三期就維持在40%左右，與上文的檢驗結果基本一致。

圖4 LGGDP和LGPHC的方差分解結果

4 結論與對策

通過VAR模型實證分析，福建省區域經濟與港口物流存在著長期均衡的關系：港口物流是福建經濟發展的重要推動力，而經濟增長也帶動了港口物流貿易量的增加。雖然港口物流是區域經濟的重要組成部分，但現今福建省港口物流的發展卻面臨著眾多桎梏：陳舊的港口基礎設施限制了港口通行能力，導致其競爭力較弱；各港口間存在著惡性競爭和趨同建設；多式聯運比重較低，與其他港口群的經濟腹地重疊；港口物流信息水平落后，各運輸節點的信息平臺自成一家等等。港口物流面臨眾多阻礙也使得其對經濟發展的服務能力大大降低，為促進港口物流與福建經濟的共同繁榮，針對此現狀提出以下對策：

4.1 加強地區和港口的基礎設施建設

針對地區基礎設施，應從生產基礎設施、社會組織基礎設施、制度保障政策等方面推進，從數量、質量、選址分布等各方面進行把控，使得地區基礎設施對經濟發展的服務能力在最大程度上提高；針對港口基礎設施，應加大福建省內各港口大型深水泊位的建設和發展力度。福建省各港口是大陸對臺貿易往來的關鍵節點，也是重要的進出口外貿口岸，貨物周轉量較大，而福建省內廈門港與其他港口在基礎設施建設方面存在著較大差距，呈現出發展不平衡局面。因此，各港口也應進一步建設自動化、智能化的現代化碼頭，還可評估周邊地區具有深水岸線資源島嶼的可利用程度，建設新一批的深水優良泊位，增強港口的停靠和通過能力，以此更好地吸引貨源。

4.2 合理規劃港口間的分工

港口貨物具有一定的資源凝聚作用，因此其吞吐量的多少便影響著港口的資源集聚能力，進一步影響著港口和地區經濟的發展。各港口為搶奪貨源必然會加強對港口資源的規劃與建設，從而導致各港口功能趨同和相互間的惡性競爭。從地理位置上看，福建省港口群位于長三角港口群和珠三角港口群之間，并且右臨臺灣高雄港，剛好處于三面競爭圈當中，同時福建本省的廈門港、福州港和泉州港之間形成了相互競爭的格局。綜上，福建省各港口面臨內憂外患的發展境況，港口間的惡性競爭和趨同建設也愈演愈烈，福建省政府應針對各港口發展現狀做出合理的引導，合理規劃港口之間的分工合作關系：將廈門港的戰略定位確定為福建省港口群的干線港和樞紐港，側重發展外貿集裝箱運輸；福州港的發展形成以散貨為主、集裝箱貨物為輔的綜合性貨物運輸；而泉州港注重發展對內的集、拼散貨運輸；其他港口則作為補給港。使福建省港口形成合作共贏的橫向港口一體化格局，共建戰略伙伴關系。

4.3 完善立體化集疏運系統，延伸港口經濟腹地

完善集疏運體系，加快推進海鐵聯運、海空聯運，延伸港口腹地。在鐵路方面，福建雖已建成溫福、福廈、向莆、廈深等新一批高速鐵路，但鐵路都沒能直接鋪進港區，做到碼頭與鐵路無縫銜接。即使在廈門港，鐵路線距碼頭站點較近，海鐵聯運比重依舊微乎其微。政府應加大政策扶持力度，鼓勵航運企業進行海鐵聯運，降低海鐵聯運成本，形成聯運規模經濟，同時將鐵路線雙重延伸，一方面將鐵路直接鋪至港區，另一方面將鐵路連接至江西、安徽、湖北等內陸省份，擴大福建省港口的經濟腹地；在航空方面，各港口距離航空港較近卻同樣沒有與其建立密切長久的運輸合作關系，航空港依舊以旅客運輸為主，且當地空港也缺乏主干航線的規劃，即使價值高、時效性強的貨物航運企業也較少選擇空港進行轉運。因此航空港應擴大全國的航運線路規劃，打破與航運企業的合作壁壘。

4.4 打造海、空、鐵綜合物流信息平臺

政府需要幫助構建完善的物流公共信息平臺。該信息平臺需基于港口、鐵路、航空三大基干節點，采用先進網絡技術，實現箱務管理、運輸管理、財務結算、海關進出口等業務作業電子化，對港口物流供應鏈上各個環節進行有效的管理，實現信息流、物流、資金流的一體化控制和管理決策的統一。同時，可以通過引入專業的第三方、第四方物流企業，利用他們成熟先進的物流技術水平幫助三大物流節點定制專門信息共享平臺，由專業的第三方物流企業與鐵路局、空港和海港之間簽訂信息保密協議，三大節點除了其他主營業務之外，只需內部信息部門與第三方物流企業進行數據交換即可，提高了各自的運營效率。