論地鐵測量的控制要點

胡祥

摘 要：結合地鐵測量工作的要點的分析，從自身的地鐵測量工程經驗角度出發，分析了地面平面控制網測量、施工階段測量控制要點以及鋪軌控制基測量等內容，希望對于今后有效提升地鐵測量的控制水平有所幫助。

關鍵詞：地鐵測量;工作要點;控制網測量;測量控制

在當前的地鐵建設過程中，其往往體現出投資大、建設周期長等特點，地鐵工程全線主要是采用區段分工的方式進行，所涉及到的開工時間、施工方法由于涉及到的施工單位以及施工技術方案的差異性，往往都表現出一定的復雜性。在進行地鐵測量管理的過程中，往往都是通過業主方、監理單位以及施工單位的三級化管理情況，這就要求各方應該進一步認識到地鐵測量的特點以及重點，有效開展關鍵環節的重點控制，以便能夠保障實現測量的服務性要求，為地鐵施工奠定良好的基礎。

1 地鐵測量工作的要點

一是，結合地鐵建設的特點，測量工程貫穿整體，具有重要作用;二是，地鐵測量環節中，則應該認識到測量對于整體地鐵工程的重要性，并予以嚴格的質量控制;三是，地鐵測量工作應保證嚴格的精度要求，往往則是利用三維坐標解析方法，以便有效提升測量誤差精度[1];四是，隧道內軌道往往體現出整體道床的特點，這就要求進行鋪設軌道基標應具備較高的測量精度，有效提升地鐵軌道質量;五是，地鐵建設中應結合實際將諸多控制點布置在隧道以及車站內，并重視相應的標注工作，便于后期的維護以及修理，這些能有效服務于不同階段的地鐵施工以及后續測量工作。

2? 地面平面控制網測量

2.1? GPS控制網收集的基礎資料內容

針對GPS控制網的實際情況，資料內容涉及到測量區的平均高程、中央子午線、高程異常值、橢球參數、坐標系轉換參數還有相關的起算點坐標等。上述數據和資料都應該屬于保密級別，因此，準備資料則應該嚴格遵照保密協議要求來進行。

2.2? 精密導線網

在進行設置精密導向網中導線點的過程中，則應該結合線路方向來開展直伸式的布設情況，這樣能夠保證符合GPS相互結合的導向、多邊形閉合導線以及節點網絡要求。在具體的測量環節中，設置測量點則應該充分重視選點以及觀測的內容，這都是工作的重點所在。選點則往往難度更大一些。在選點過程中，則是根據地鐵線路附近的 GPS 網點情況，還應該考慮到相應的車站以及豎井位置，結合現場勘測基礎上，初步保障精密導線網形。盡管這僅僅是初步擬定的單線網形，可以據此開展相應的測量工作。結合測區的環境條件以及規范要求，開展相關的外業測角、側邊以及高程聯測等內容，以保證順利開展布設精密導線網的工作。

2.3? 平面控制網布設形式

當前，結合測量技術的快速發展以及施工工藝的發展，測量設備也呈現出快速發展的趨勢。在具體的布設平面控制網的過程中，結合實際情況出發，選擇符合實際需求的控制網形式，這樣就實現了諸多指標應突破相應的規范要求。比如在進行GPS 網的一致性的個別地段、平面控制還有相應的加密精密導線點的統一化施工中，開展相應的布網工作，以便能更好地實現平面控制網的兩級布設的替代[2]。同時，可以實現盾構法施工的廣泛應用，充分利用豎井數目較少的特點，這樣的情況下，地面精密導線網往往突破了平均350米的規定。但是，在實踐過程中，則應該從實際情況出發，全方位落實施工的具體要求，并選擇合適的有效布設方案。

2.4? 新線建設和已有線路的結合部位控制點較差問題

針對地鐵線路設計的交匯來說，新建地面控制網則應該充分考慮到原有控制網的基礎上，開展相應的聯測，在這樣的情況下，考慮到不同的控制網的影響以及不同時期的情況，往往存在著不同的坐標情況，這樣就應該開展必要的坐標較差處理工作。在此過程中，主要是通過高等級起算點選擇中保持一致性要求，有效控制好誤差[1]。另外，結合較差較小的情況來看，原有線則是用原有坐標，而新線則是選擇新的坐標情況，針對隧道內部控制點以及施工中的加密點，這些都應該進行相應的強制性平差處理。在此環節，如果存在較差較大情況下，則是進行新線控制網下的中線坐標來進行提叉設計，這樣方式往往就是能夠實現設計以及施工中符合同一坐標系的要求，有效解決控制點的較差問題。

3? 施工階段測量控制要點

3.1? 豎井聯系測量建議

首先，針對豎井聯系測量中的趨近導線測量過程中，在確定起算點時，則應保證實現高等級的控制點情況。在相應條件下，選擇多條起算邊，布設的導線點構建成閉合情況;

其次，測量作業前還應全面檢查測量設備，在實踐作業中則應該實現測回數的增加、三聯腳架以及測量作業過程停工等方式來實現測量精度的提升[2，3];

最后，嚴格按照標準來開展豎井聯系的測量工作，具體隧道施工中，往往可以進行隧道掘進的區間劃分為50、100 ～ 150、150 ～ 200等三個區間，并能進行三次測量結果進行加權處理，采用必要的措施有效提升定向精度。

3.2 地下平面控制網平差

首先，每兩個站點為區間中的一個單位，在具體的施工中，則是通過車站兩端的施工控制點的基礎上，結合施工控制的中心點和導線點來確定相應的附合導線。如果區間較長，則還應進行分段處理;

其次，聯測中的超限處理中，還應重新測量存在的超限部分，并應該注意出現的短邊。其中，直線段的導線間距控制在150米，要求曲線段超過60米，并能沒有誤差或者誤差符合要求的情況下，進行差超限閉合。

4? 鋪軌控制基測量

4.1鋪軌控制基標與導線點的區別

對于導線點來說，則是進行先埋設點位，并進行測量來得到其相應的理論坐標。其中，控制基標則是相應該點的設計坐標，并能進行坐標測設到實際位置，從而可以看出兩者測量體現出相反過程。

4.2鋪軌基標測量作業原則

針對鋪軌基標精度的要求則應該嚴格按照地鐵測量規范要求進行，考慮到精度往往比較高的情況，則應該在實際的作業中進行“先控制、后加密，先平面、后高程”的原則，這樣能得到控制基標的大概位置，并在此基礎上，結合理論值的邊角關系，進行準確調整，并結合精密儀器來進行相應的測量，比較理論值后進行相關點位埋設，并進行相應的調整一直到滿足條件。

5 結語

綜上所述，地鐵測量工作對于提升地鐵項目的總體質量具有非常重要的意義，在地鐵施工過程中，應該從多方面來認真考慮到地鐵測量工作所涉及到的重點以及難點內容，這樣才能全面提升整體地鐵工程的質量。

參考文獻：

[1] 孫艷明. 地鐵施工控制測量技術分析[J]. 四川水泥，2019年3期.

[2] 紀萬坤， 胡永利， 靳羽西. 貫通測量在濟南地鐵盾構施工中的應用[J]. 勘察科學技術， 2019年2期.