兩萬噸緊急制動的危害性

郭偉

摘 要：朔黃鐵路兩萬噸重載列車自2016年開行至今已經達到8000多列，由于線路條件復雜，高坡區段較長曲線半徑小，列車操縱難度高，發生緊急制動極易造成嚴重事故。嚴重威脅著朔黃鐵路的運輸生產安全。本文對緊急制動的原因進行探討分析，提出相關措施。

關鍵詞：緊急制動;原因探討;受力;措施

朔黃鐵路規模化開行后，由于兩萬噸重載列車載重大，編組長，地面信號超期運行，LKJ監控系統使用時間較長，不能適應新的編組模式，運行中受力復雜以及機車發生故障后導致列車產生緊急制動，存在很大安全隱患。因此合理制定相關措，同時給乘務員提供詳細的操縱數據，杜絕一切不安全行為有很重要實際意義。

1 緊急制動原因探討

兩萬噸重載組合列車發生緊急制動后，對LKJ監控，同步系統、機車故障記錄等相關數據進行分析。大致分為信號不穩定、同步故障和違規處理機車故障幾類。也有個別因列車分離造成的制動主管斷列，引發的列車緊急制動，但不能準確判斷出列車起緊急制動的原因。查找不到準確的原因，給行車安全留下較大隱患。（1）設備狀態。信號突變造成兩萬噸列車緊急制動。兩萬噸列車遇進站、出站、進路信號機突變或列車在區間遇同一架信號出現兩次突變時，也會造成兩萬噸列車緊急制動。運行中制動機失靈，根據分公司萬噸列車使用非常的時機和兩萬噸公司紅線，乘務員這種情況下，要使用非常制動，隱患較大;從車監控失電（監控隔離開關7001—7008司機室;7008以上在機械間）機車非操縱端監控得電，造成兩萬噸列車緊急制動;列尾裝置故障錯發指令，列尾裝置安裝不牢固掉落，風管被刮開。（2）不安全行為。數據誤差放風，滑行后未及時調整數據，越過地面顯示黃燈（雙黃燈）信號機;晚按“開車鍵”未及時調整數據，越過地面顯示黃燈（雙黃燈）信號機;錯輸股道號碼（包括車站錯誤聯控），進站后監控數據誤差放風;其他情況數據誤差放風。

2 緊急制動受力

（1）靜置試驗。緊急制動時列尾能夠快速響應緊急制動并排風，該設計可有效降低列車緊急制動時的縱向力。斷鉤保護試驗表明，即使在 LTE 網絡通訊正常的條件下，從控首先響應的緊急制動也不通過網絡傳遞，而是通過列車管傳遞，建議對該設計邏輯的合理性進行重新論證。（2）動態實驗。在新曲至定州西間 K313+825 處進行了緊急制動試驗。緊急制動初速為 782km/h，中部從控機車和尾部可控列尾緊急制動響應時間分別為1.92s 和 1.40s，均正常，緊急制動距離為 690m，制動時間 53.0s。通訊正常條件下實施緊急制動時，由于可控列尾具有緊急排風作用，可以快速響應主控機車的緊急制動指令，列車在 314.037km 處進行緊急制動停車試驗，列車工況惰力運行，列車運行速度 78km/h，緊急制動距離為 684m，產生最大縱向力 1116kN，發生在 108 位。通過試驗分析，此次緊急制動列車車鉤力較小，但是列車緊急制動受力受坡道、曲線、縱斷面影響較大，對于兩萬噸列車緊急制動對安全的影響還需要進一步驗證。

3 緊急制動的危害性

（1）緊急制動因素。由于兩萬噸列車長度較長，運行在彎道，特別是小曲線區段產生緊急制動后，軌排橫向移動5-10厘米。遇有車輛故障、信號突變等原因引起的緊急制動，特別是在低速情況下，可能導致不可預測的安全事故。司機運行中發現問題盲目使用緊急制動導致列車受力發生變化，列車發生較大撞墻效應，可能導致列車車鉤鉤緩裝置失效，或者縱向力得不到有效釋放轉變為橫向力，使列車發生脫線或者更大問題。地面信號突變，機車自動信號不穩定造成列車產生緊急制動。同步系統中斷沒有就地分解運行。中部機車是兩萬噸列車連接最薄弱點，發生事故、安全問題時基本為中部機車附近。列車車體不同型號，朔黃采用C80+C80B車體時，車體緩解波速不一致，通過靜態實驗可知，當處于后半列時緩解波速較快，緩解后的壓鉤力較大。當處于前半列時拉鉤力較大，此時使用緊急制動，列車一致性不統一，導致列車發生斷鉤分離。（2）主控機車緊急制動。運行中因主控機車制動機發生故障或者同步系統中斷需要使用緊急制動停車，此時列車緊急制動制動波速是通過列車管逐輛往后傳遞，幾乎每輛車都在發生撞墻效應，可能導致后邊車鉤被完全壓縮進車輛內，導致車鉤緩沖裝置失效。（3）從控機車緊急制動。運行中從控列車發生緊急制動，制動波速通過列車管一輛一輛向后向前傳遞，此時因主控機車不參與制動所以可控列尾也不跟隨，造成列車制動力由中部逐漸向前向后傳遞，此時列車前半部分會出現較大拉鉤力造成列車斷鉤，后半列產生較大壓鉤力，造成車鉤被無限壓縮，受力過大無法釋放時轉為橫向發生問題。從控機車受力復雜發生斷鉤分離脫線等嚴重事故。（4）尾部排風引起緊急。運行中列尾裝置故障失電引發的緊急制動、列尾裝置風管接口漏風比較大、列尾主機脫落，造成列車引起的緊急制動，此時列車的受力是由后向前傳遞，后部制動力作用下速度極速下降，主控機車處于緩解狀態，拉鉤力成幾何倍增加，列車斷鉤一處或多處發生斷鉤。

4 需要改進的行車辦法或設備

（1）優化LKJ監控系統。LKJ監控系統固定模式的改進，從控機車監控補機狀態下失電再得電后，監控裝置依然進入補機模式，防止因操縱失誤而引起的列車降級防風。數據誤差可以用平穩操縱系統進行提醒，加強平穩操縱系統準確性和穩定性，當監控自動矯正失效后或超出自動校正距離，平穩操縱系統進行報警提醒。監控失電后再得電轉為降級工況時間是否可以在延長。或者得點后緊急制動延時，當因監控失電在得電后，機車觸發BCU緊急制動后延時10s實施，讓司機進行判斷是否該采取緊急制動，如采取可直接大閘非常措施，如不需要司機進行大閘減壓，此時緊急制動指令消除。減少因設備問題到指定的兩萬噸列車緊急制動。（2）加強人員培訓。加強人員培訓，減少因司機錯誤使用緊急制動，正確使用大閘防推插銷，加強機班互控。從思想和作業習慣上改進。優化操縱提示卡，從關鍵地段關鍵點進行實驗分析，根據實驗結果正確采取措施，保證兩萬噸運行安全。（3）提高同步可靠性。運行中信號問題引起的兩萬噸列車緊急制動，一般是由地面信號發生失電，故障，或者因自然天氣導致的地面信號錯誤發碼或者信號突變，造成兩萬噸因速度過高撞線觸發的緊急制動。平道區段根據實驗報告和前期案例可知，只要同步狀態良好緊急制動三點同時排風列車又處于較高速度，列車一致性較好，車鉤力在允許范圍值。

5 結語

目前，機務電力運管中心已經制定了新版兩萬噸列車平穩操縱提示卡、信號突變、列車緊急制動后規定等應急性措施，并組織了兩萬噸司機全員進行學習。同時由信息臺及時提供兩萬噸緊急制動后的防護處理措施，從而使兩萬噸列車平穩安全運行，防止問題進一步擴大。

參考文獻：

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[4]朔黃鐵路兩萬噸重載列車非正常行車辦法.