城市軌道交通線路中斷下客運(yùn)組織方案研究

李嵐

摘 要：當(dāng)城市軌道交通線路發(fā)生中斷時(shí)，根據(jù)中斷區(qū)域結(jié)構(gòu)和行車組織方式調(diào)整的影響條件，以搭建五種線路中斷場(chǎng)景，為公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)方案提供場(chǎng)景基礎(chǔ)，由此提出點(diǎn)對(duì)點(diǎn)公交接駁方案、組團(tuán)公交接駁應(yīng)急方案和跨線公交接駁應(yīng)急方案。

關(guān)鍵詞：線路中斷;公交接駁;組團(tuán);跨線

1 概述

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量的增加，一旦軌道交通系統(tǒng)因設(shè)備或者其他突發(fā)事件造成中斷且短時(shí)間未能修復(fù)時(shí)，將對(duì)乘客輸運(yùn)造成巨大影響，特別是在早晚高峰時(shí)段，將嚴(yán)重影響所在線路及整個(gè)線網(wǎng)的客運(yùn)組織。為應(yīng)對(duì)城市軌道交通線路突然中斷，目前公交接駁聯(lián)運(yùn)已在多個(gè)城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案中被應(yīng)用，廣州地鐵為緩解中斷情況下運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，聯(lián)合市交委并利用其它交通方式（例如公交）來(lái)進(jìn)行應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，以地面疏導(dǎo)的方式開(kāi)展客運(yùn)組織。

2 城市軌道交通線路中斷應(yīng)急場(chǎng)景搭建

針對(duì)不同中斷區(qū)域結(jié)構(gòu)，會(huì)根據(jù)線路中斷情況實(shí)時(shí)進(jìn)行行車組織方式調(diào)整，結(jié)合線路中斷位置和行車組織調(diào)整方式構(gòu)建以下五種常見(jiàn)的城市軌道交通線路中斷應(yīng)急場(chǎng)景，并運(yùn)用定性分析的方法來(lái)確定中斷場(chǎng)景對(duì)客流接駁的影響。根據(jù)不同中斷的區(qū)域結(jié)構(gòu)，可分為線路換乘區(qū)段、線路非換乘區(qū)段、線路端部、全線等;根據(jù)中斷情況，可分為完全中斷和部分中斷。由此可搭建以下五種場(chǎng)景：

2.1 線路換乘區(qū)段部分中斷

考慮到多數(shù)線路的換乘區(qū)段均在中部，當(dāng)中斷站點(diǎn)為中部多個(gè)站點(diǎn)（包含換乘站）且部分中斷時(shí)，一般采用大小交路交替運(yùn)行的行車組織方案進(jìn)行調(diào)整?？紤]到換乘站功能是不同線之間的客流交換且客流一般較大，在早晚高峰時(shí)段，存在換乘客流滯留的情況。為緩解客流壓力，可將客流利用公交輸運(yùn)至鄰線或平行開(kāi)行接駁線路。

2.2 線路換乘區(qū)段完全中斷

當(dāng)多個(gè)站點(diǎn)（包含換乘站）完全中斷時(shí)，換乘客流和本線滯留在兩端，本線中斷兩端站點(diǎn)形成客流壓力，若線路中斷發(fā)生在高峰時(shí)段，應(yīng)組織跨線接駁線路和平行接駁線路同時(shí)運(yùn)行緩解客流壓力。因換乘線路的客流無(wú)法換乘至故障線路，大量客流將在換乘站進(jìn)行滯留，應(yīng)組織開(kāi)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)接駁線路來(lái)進(jìn)行客流輸運(yùn)。

2.3 線路非換乘區(qū)段部分/完全中斷

當(dāng)線路中部多個(gè)站點(diǎn)完全中斷或部分中斷時(shí)，為滿足中斷線路兩端客流交換，一般采用大小交路行車組織方案來(lái)進(jìn)行列車調(diào)整。此情景下的客流壓力主要在于中斷站點(diǎn)的客流在兩端發(fā)生滯留。因不涉及換乘站點(diǎn)，故只需考慮與中斷區(qū)段開(kāi)行平行接駁線路方案即可。

2.4 線路端部部分/完全中斷

若某線路中斷區(qū)段為端部若干個(gè)站點(diǎn)，通常利用中間站進(jìn)行折返開(kāi)行小交路的行車組織調(diào)整。此情景下將在中斷端部形成客流壓力，主要為中斷站點(diǎn)的客流。一般情況下，線路端部站點(diǎn)客流相較于其他站點(diǎn)的客流要相對(duì)小，因此無(wú)論是高峰時(shí)段還是平峰時(shí)段，可采用點(diǎn)到點(diǎn)公交接駁輸運(yùn)方案即可。

2.5 全線部分/完全中斷

若全線發(fā)生部分/完全中斷，考慮到全線的客流壓力及本線路所有換乘站點(diǎn)的客流疊加，一般不采用公交接駁方案進(jìn)行輸運(yùn)，直接對(duì)外采取關(guān)站，將客流分散在地面其他交通方式。

3 線路中斷情況下的客流組織方案研究

在不同中斷應(yīng)急場(chǎng)景搭建過(guò)程中，可根據(jù)客流量變化及路線規(guī)劃，可得到不同方式的公交接駁方案，具體有如下三種：

3.1 點(diǎn)對(duì)點(diǎn)公交接駁方案

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)公交接駁方案是指在中斷站點(diǎn)之間開(kāi)行公交接駁方案，適用于線路端部或中斷站點(diǎn)較少（不包含換乘站）且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)連通性較好的情況，由于中斷影響的客流相對(duì)少，這樣能在盡可能短的時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)軌道交通臨時(shí)中斷造成的運(yùn)輸能力不足的情況。

3.2 組團(tuán)公交接駁方案

在高峰時(shí)段線路中斷，造成距離中斷站點(diǎn)最近的站點(diǎn)（就近站）客流積壓和運(yùn)輸能力不足，接駁線路可考慮在運(yùn)輸能力充足的相鄰一個(gè)或幾個(gè)站點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行接駁（稱組團(tuán)公交接駁），以緩解換乘站或就近站的客流壓力。該方案適用于發(fā)生中斷的就近站多個(gè)站點(diǎn)客流積壓的情況。在該方案中作為接駁起點(diǎn)的若干個(gè)組團(tuán)車站，應(yīng)在客流積壓的多個(gè)就近站采用臨時(shí)停車進(jìn)行部分列車清客，并采用多組公交同時(shí)進(jìn)行接駁。

3.3 跨線公交接駁方案

在換乘區(qū)段發(fā)生中斷情景下，由于換乘站點(diǎn)的客流需求較大，并且出行目的地分散，在保證換乘站點(diǎn)的能力下可極大減輕故障線路的客流壓力和接駁難度，應(yīng)考慮跨線接駁線路來(lái)緩解換乘站點(diǎn)的客流壓力，即在鄰線就近站的運(yùn)輸能力允許情況下，擬采用跨鄰線組織疏散中斷客流的方案。該方案可以在不同車站同時(shí)接收疏散客流。

4 結(jié)論

針對(duì)不同公交接駁方案有不同的客流組織關(guān)鍵點(diǎn)及組織方式，在不同中斷應(yīng)急場(chǎng)景搭建下應(yīng)采取有效的公交接駁方案（詳如下表）以緩解客流壓力。例如，線路換乘區(qū)段部分中斷場(chǎng)景下，除行車調(diào)整后緩解的部分客流壓力外，在道路交通允許情況下及相鄰站點(diǎn)剩余運(yùn)輸能力充足情況下可采取組團(tuán)公交接駁方案和跨線公交接駁方案。

參考文獻(xiàn)：

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