汽車中國三城記：一汽破局

王靜儀

汽車制造業被視為現代工業皇冠上的明珠，而在中華人民共和國成立初期，國內缺少這顆明珠，誰能為中國汽車工業打開局面？

1953年，第一汽車制造廠在吉林長春的土地上舉行奠基儀式，毛澤東親自題字。作為“共和國長子”的一汽不負眾望，以舉國之力制造了中國第一輛自主卡車、轎車和高級轎車：解放、東風、紅旗，三款車型為中國自主品牌闖出了一條路。

“把道路修向一汽，把煤氣通到一汽，把干部調到一汽，把房子騰給一汽。”吉林長春為一汽建設全力以赴，一汽報之以瓊琚，曾經一段時間里，長春GDP的65%由一汽貢獻，“一汽一感冒，長春都要打噴嚏”是長春經濟的真實寫照。

一汽的龐大體量離不開合資公司的貢獻，其中1991年成立的一汽一大眾是最大的利潤奶?！，F如今，曾經“老三樣”之一的捷達已從一款車型升格為一汽一大眾旗下的第三個品牌，奧迪正在探尋官車之外的更多可能。

原一汽集團總經理竺延風曾在2002年說，自主品牌“要耐得住寂寞20年”，但紅旗復興迫在眉睫。2017年，徐留平從長安汽車調任一汽，喊出“舉全集團之力打造紅旗品牌”的宣言，但以紅旗為首的一汽自主品牌該如何突出重圍，拭目以待。

破局三寶

上世紀50年代，一汽不僅孕育了中華人民共和國自主制造的第一輛汽車“解放”，也在此基礎上誕生了第一輛自主品牌轎車“東風”和第一輛自主高級轎車“紅旗”。

早在1949年12月，毛澤東訪問蘇聯時參觀了斯大林汽車廠隨后兩國商定，蘇聯幫助中國建設一座綜合性的汽車制造廠。1950年3月，長春汽車廠被列為“一五”計劃期間156個重點項目之一。1953年7月15日，奠基儀式舉行，毛澤東親自題寫“第一汽車制造廠”的廠名。

為了完成三年建廠任務，全國各地掀起了支援一汽建設的熱潮。長春市更是全力以赴，“把道路修向一汽，把煤氣通到一汽，把干部調到一汽，把房子騰給一汽。”數據顯示，1954年，一汽的建設幾乎“吃掉”當年長春市市政建設費用的95%，次年該市仍舊有84qo的市政建設費用被用于支援—汽。

在三年后的1956年7月13日，新中國第一輛自主制造的汽車在總投資5.94億元的第一汽車制造廠按時下線，由毛澤東親自命名為“解放”。

“解放—下線的次年，試制第一輛國產轎車的命令又落在了一汽肩上。不到一年時間，以法國樣車為模仿主體、添加中國傳統設計元素的東風牌小轎車下線。

1958年5月21日，毛澤東坐上了從長春運來的東風牌轎車，“好呀！好呀！坐上了我們自己的小轎車了！”

但考慮到主席身材高大，東風牌轎車略顯狹窄，需要制造一款更大方、寬敞的高級轎車。6月30日，一汽的高級轎車項目上馬，計劃一個月試制成功。

“當時有句口號，叫‘乘東風，展紅旗，于是我們給試制的這輛高級轎車定名為紅旗?！痹我黄囇芯克笨偣こ處煹臈罱ㄖ薪榻B，那時的時間特別緊，他們用了一個“趕廟會”的方法，把參考車型的零件拆分，把零件打散到齒輪、軸的程度，總共有2000來個，全廠工人都參與，認領各個散件。自此，手工敲打的聲音在一汽車間里晝夜不停。

1958年8月1日，第一輛紅旗轎車在33天內研制完畢。1959年9月，第一輛紅旗檢閱車被用于國慶十周年閱兵，紅旗一舉奠定“國車”地位。

紅旗浮沉

33天試制下線，既是紅旗在那個年代的成功，但過短的時間也為它今后的磕磕絆絆埋下隱憂。據報道，紅旗車在第一次亮相時，險些因為齒輪損壞無法登臺。

東風牌小轎車開出第一汽車制造廠

1958年5月12日下午，“東風”牌轎車在第一汽車制造廠誕生。

到了國人眼界漸開的80年代，隨著外國品牌車輛進入中國，紅旗的性能、質量和油耗都不占優勢，1981年5月14日，紅旗轎車停產。

合資讓紅旗一度迎來新生。利用奧迪100車身與克萊斯勒488發動機，紅旗于1996年復產CA7220，后被人稱為“小紅旗”，而兩年后，一汽與福特合作，在林肯城市的基礎上推出CA7460，即“大紅旗”。

2006年，一汽再次嘗試，利用新合資伙伴豐田的majesta平臺，生產高端轎車紅旗HQ3。

紅旗的這兩次復興車型都利用了外資平臺。曾經象征著自主精神的“國車”紅旗，深陷拿來主義的質疑之中。其實在2002年，原一汽集團總經理竺延風曾表示，自主品牌“要耐得住寂寞20年”。

2018年4月18日，一汽解放第七代卡車產品——J7在長春下線，正式進入批量生產階段。

直到2008年，紅旗推出第三次品牌復興計劃，用6年63億元打造出豪華C級轎車紅旗H7，對標奧迪A6L。

紅旗H7希望復制奧迪A6L以公車效應拉動私車銷售的傳奇。以外交部部長王毅為首，12個部委部長的公務用車從奧迪改為紅旗H7。但上市半年后，新的公車改革方案公布，一般公務用車被取消，紅旗H7的壯志雄心無疾而終。

2017年，調任一汽董事長的徐留平提出“舉全集團之力打造紅旗品牌”的戰略部署，新紅旗從品牌理念、銷量目標、設計、研發、生產、品質、前瞻技術、服務、生態出行等各個方面都有著全新的戰略規劃，以期打造“高端自主第一品牌、第一銷量”。紅旗H5在2018年上市，在這款標價15萬元-20萬元的“平民轎車”的帶動下，2018年紅旗品牌銷量突破3萬輛，邁出了復興的第一步。

汽車行業智能化、電動化的浪潮撲來，一汽和東風、長安三大央企巨頭聯合騰訊、阿里巴巴、蘇寧等共同成立T3出行公司，發力網約車市場;67歲的一汽開始擁抱多家新造車勢力，通過投資、代工、成立合資公司等方式，布局智能電動汽車領域。紅旗品牌也將追趕潮流，計劃在2025年推出推出15款電動車型，并實現L5級的自動駕駛。

徐留平立下了軍令狀：“不成功，便成仁。如果紅旗做不好，我自己就引咎辭職?！?h3>官車的輝煌與負累

新中國成立到80年代初的中國汽車工業基本上是中國卡車工業。直到1987年，情況發生改變。當年8月，國務院調整汽車產業戰略部署，計劃建立三大轎車生產基地。

時任德國大眾總裁卡爾·哈恩博士（Dr.Carl HHahn）主動向一汽遞出了橄欖枝，當時的一汽廠長耿昭杰也表現出了極大的熱情。為此，耿昭杰在會面途中專門撥打緊急電話，叫停了和克萊斯勒的合作。

1988年5月，一汽與大眾簽署了引進奧迪100的技術轉讓合同，一汽以許可證和CKD組裝方式生產奧迪100，期限為6年。

先導工程奧迪100大受政府部門的歡迎，推動了一汽與大眾的長期合作。1990年11月20日，一汽和大眾公司15萬輛合資項目在北京人民大會堂正式簽約，1991年2月6日，一汽一大眾成立。

從1988年到1997年的十年間，一汽共生產奧迪100和基于奧迪100的小紅旗轎車123294輛，國產化率分別達到82%和93%，一批本土供應商也一同成長起來;國產的奧迪100填補了中高端汽車的進口需求，為國家節約了大量外匯資源。

1995年12月，一汽、大眾、奧迪三方簽署了新的合資合同，股比結構改為一汽60%、大眾30%、奧迪10%，奧迪正式納入_汽一大眾生產。奧迪成了第一個在中國合資生產的國際高檔汽車品牌。

一汽對于中國消費者需求的把控幫助奧迪在中國市場牢牢扎根。

在引進A6車型過程中，一汽就提出，考慮到90%的汽車擁有者出行時坐在后排，國產A6必須加長以擴展后排空間。歷時兩年多的二次開發，1999年9月6日，加長版奧迪A6L在長春正式下線，比全球版的軸距加長了90毫米，整車長度也增加了約100毫米。

初代A6L在上市的五年多時間內共銷售了20多萬輛，占據國內豪華C級車的大半份額，一汽一大眾奧迪首創的“加長”也成為此后國際豪華車在華進行本土化生產的標準動作。

在與一汽合作后，奧迪連續30年成為中國豪車市場單一品牌銷量冠軍，而占全球銷量約三分之一的中國市場也成了奧迪的“第二故鄉”。

此后不斷換代的A6L也幾乎成為政府高檔用車的代名詞，“寧撞寶馬，不剮奧迪”是國人對方殼奧迪的官車初印象。

但隨著政府公車改革以及私人消費的崛起，“官車”形象深入人心的奧迪在中國市場增速減緩，特別是2012年以來，國家公務用車改革，入圍采購的全部車型均為自主品牌。

奧迪也在主動走下官車神壇。自2009年奧迪誕生100年之際開始，中國開始使用奧迪全球統一的全新品牌標識，“去官車化”、“年輕化”成了品牌營銷的重點。

2007年之前奧迪產品都以A6為主導，這塑造了奧迪的官車形象，之后奧迪引進了很多包括Q7、TT、RS等個性化的車型，在逐漸改變奧迪在華的形象。

去官車化的戰略還在逐漸見效，但智能網聯的電動時代已迅速到來，作為第一個人華和常年領跑市場的豪華車品牌，一汽一大眾奧迪面對諸多政策和市場的不確定因素，展開新一輪變革迫在眉睫。

啟動電動化戰略的奧迪e-tron將于2019年進入中國市場，并將在2020年實現國產，與同樣開始國產化的特斯拉展開正面競爭。奧迪A8作為全球首款實現L3級自動駕駛的量產車型，中國消費者至今因為法規問題無法開啟這—功能。

萬元戶的第一輛車

1987年，卡爾·哈恩第一次到達長春時，迎接他的是一輛紅旗轎車，穿過寬闊大街上騎自行車的人流。32年后，當大多數人首次抵達這座中國東北的老牌汽車城，看到的將是滿街的捷達出租車，以及一汽一大眾旗下的眾多私家轎車。

1991年12月，一汽一大眾公司成立當年底，第一輛捷達轎車在一汽轎車廠組裝下線。在“萬元戶”如雨后春筍般出現的年代，皮實耐用的捷達成了眾多普通中國人擁有的第一輛轎車，對于很多北方人來說，捷達甚至就是轎車的代名詞。

國產化初期，因為來自“弄堂工廠”、“胡同工廠”的國產零部件相對落后，捷達使用全套進口零部件由CKD方式組裝而成。很快，捷達開始進行國產化配件的測試實驗。從一開始的國產化程度不到10%到超過80qo，捷達用了五年多，而現在成都分公司生產的捷達，國產化率已近100%。

一汽一大眾在前進，零部件廠商也在快步趕上，其中更有一批國產供應商成長為大眾集團的國際化標準供應商。國內最大的汽車玻璃企業福耀集團的副總裁白照華回顧說，“通過給一汽一大眾這樣的世界級整車廠做供應商，福耀被整車廠拉著、拖著，有時是趕著往前走，吸收到很多養分，逐步具備了同步開發能力。”

從1991年始，捷達的銷售多年長盛不衰，2006年上市15年后仍居年度同級車銷售冠軍。直至2019年6月停產，捷達累計生產28年、4418287輛。

捷達拉動了眾多國人的汽車夢，也拉動了所在城市的經濟發展。

作為老牌汽車城，最高時長春經濟規模的65%由—汽貢獻，現今—汽的產值也占四成左右。2012年，長春市委書記高廣濱表示，長春要舉全市之力支持一汽、服務一汽、發展一汽，對一汽提出的要求絕不能輕易說不行，而是要研究怎么能行，進一步強化為一汽服務的意識。

2019年2月26日，大眾集團在德國宣布，捷達將作為一汽一大眾的第三個子品牌，主攻年輕用戶市場，以“承非凡，啟新境”為口號的捷達品牌，除了“老三樣”的情懷，如何利用產品力去爭奪市場，還有待觀察。