汽車中國三城記：東風吹綠漢江岸

李皙寅

1975年6月，二汽形成了第一個基本車型——2.5噸越野車的生產能力

在武漢經濟技術開發區內有一條長約13公里的“千億大道”，它縱貫南北，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。 沿著大道，神龍公司、東風本田、東風乘用車等7家整車企業錯落其間，另有12個汽車總裝工廠、500多家零部件企業，年產過汽車百萬輛。它名為“東風大道”，得名于東風汽車集團有限公司（下稱“東風公司”）。

武漢是當之無愧的中部車都，汽車產業已經連續九年成為武漢第一支柱產業。2018年全市生產了170萬輛汽車，占全國6%，其汽車及零部件產業產值達4000億元，當地囊括了法、日、美、自主四大車系。

時至今日，以漢江為鏈，串聯起包括武漢、襄陽、十堰等地在內的千里汽車工業帶。根據國務院批準的《漢江生態經濟帶發展規劃》相關指示，要做強汽車及零部件產業，提升整車及重要零部件設計開發能力，增強漢江千里汽車產業走廊的競爭力。

東風公司作為吹綠武漢汽車之都的一股春風，正以新能源汽車與智能網聯汽車為抓手，肩負著共建百萬輛級新能源汽車產業走廊的使命，這也是武漢打造世界車都的重要一環。

龐大的湖北汽車工業，源于當初地圖上找不到的一座小城。東風公司從名不見經傳的十堰起家，用了半個世紀不斷變革，從一窮二白到世界500強。在做大做強中國汽車工業的同時，也為國資改革做了頗多探索。

汽車業正面臨百年巨變。“要站在山巔看世界，不在山溝里想問題”，東風再度啟動改革，日拱一卒，試圖用五年時間成為具有全球競爭力的世界一流企業。

1969年：一錘定音進深山

半個世紀前，肩負重任的第二汽車制造廠（下稱“二汽”）誕生在一片荒蕪之地。

“中國這么大，光一個一汽是不夠的，要建設第二汽車廠”1952年底，確定一汽建設方案不久，第一機械工業部就組織拉開了二汽籌建工作的序幕。然而，項目遭遇“三上兩下”的漫長波折，歷經17年才從紙上落到現實。

因為響應“靠山、分散、隱蔽”號召，僅選址就幾度更易，從川東、湘西遷至秦巴山區，最終落子十堰。

因東風而生的十堰，如今有了機場，車牌上打頭鄂C彰顯著它在湖北的地位，武當山腳的“中國卡車之都”，迎來送往五湖四海的游客。

當初，這是個地圖上找不到的地方，十堰中心地帶只有百十戶居民，“重工業是鐵匠鋪，輕工業是豆腐坊”。沒電、沒鐵路，只有抗戰時候修的簡易公路，設備需要走水路從漢江到長江，人拉肩扛到十堰。

汽車是工業皇冠上的明珠，需要完備的產業支持。彼時，國家按照汽車總成分工，讓整車廠和設備廠分別包建;同時，調配資源。為解決食品加工問題，沈陽一家食品廠白廠長至炊事員全員隨遷。如今，街頭常見餃子館，耳畔常有東北口音，大多是一汽援建的。

響應號召的建設大軍云集。東風商用車有限公司車輛工廠退休職工李成業對《財經》記者回憶稱，1969年他跟隨父親響應號召，放棄樓上樓下電燈電話的生活，直奔十堰。期初，摸著沒有開關的墻，看著搖曳的油燈，自己有些沮喪。父親勸服了他，“二汽一定有發展，要安心工作”，就這樣兩代人將青春奉獻給了二汽。

“馬燈、干打壘、蘆葦棚”是東風人的精神象征。東風公司新聞發言人、黨委工作部副部長秦捷對《財經》記者直言，它見證著十堰大山里中國首個完全自主設計建造的大型汽車廠拔地而起，這離不開老二汽人的家國情懷。

點著油燈、睡著硬板床、早上吃咸菜、晚上鹽泡飯，馬燈在四處漏風的蘆席工棚里搖擺，在這樣的環境中，工人們靠手敲出了第一輛25Y型軍用越野車。1975年6月，二汽首款車型兩噸半越野車EQ240定型投產，其中“EQ”代表“二汽”。同年，第二汽車制造廠生產的汽車正式命名為“東風牌”。

恰逢其時。對越自衛反擊戰中，東風EQ240越野車立了功，戰士稱之“功臣車”，奠定東風作為中國最大軍車廠地位。如今，第三代軍車EQ2050（東風猛士）自2009年以來，從未缺席閱兵儀式，還曾斬獲中國汽車行業首個國家科技進步獎一等獎。

1979年：脫鉤斷奶謀生路

二汽正值發展之時，遭遇了特殊的困難。

1979年上半年，因為財政困難，國家開始控制投資在建大型企業。彼時，距離二汽建成10萬輛預期產能尚需資金8.3億元。

時任二汽總廠廠長的黃正夏兩次寫報告，均被國家有關部門否定。不久，二汽被正式列入“停緩建”企業名錄。

據《東風》記載，心涼的黃正夏召集領導班子開會，商討一旦停緩建3萬多職工、2萬多臺設備的出路。

再三考慮后，大家決心自籌資金，打破“打醬油的錢不能用來買水泥，買水泥的錢不能用來打醬油”的限制，從折舊費、利潤留利、設備維修等費用里抽取部分用于續建，以此解決資金困境。

這項方案得到了肯定，一個小時內，黃正夏搞定本需三個月的審批流程。當年3月，國務院批準二汽續建。

縱然經濟拮據，二汽仍堅持研發。1982年，時任二汽總工程師的陳清泰提出“二汽必須生產一代、開發一代、預研一代，才能使企業永葆青春”。二汽籌建教育培訓中心、技術開發中心、技術裝備中心。白建湖北汽車工業學院，成立國內首家雙元制技工培訓學校。

1985年，二汽提前兩年完成建成10萬產能的任務，實現利潤8.4億元，沒向國家要一分錢，就增加國家固定投資近3.9億元，汽車銷量、上繳國家利潤和稅收，均占全國汽車行業60%以上。1991年4月，二汽產量突破百萬輛。

在探索市場經濟初期，東風同許多國有企業一樣，陷入了“船大難掉頭”的困境，亟待改革。

升任二汽總廠長的陳清泰開始探索通過投資、利潤、成本三大中心概念，將二汽由傳統生產型企業轉變為現代經營型公司。《國資報告》評價：進入本世紀以來，很多大型央企管理變革所走過的道路，與陳清泰當年的做法并無二致。

1992年g月，被稱呼了20多年的“二汽”正式改名東風汽車公司，成為我國汽車業首家集團化公司。

1999年7月15日，“東風汽車股份有限公司”正式成立，肩擔東風輕型商用車的發展重任。同年8月，東風汽車（ 600006.SH）在上交所成功上市，開肩了東風在資本運作上的新征程。

歷史遺留問題使得東風前行步履蹣跚。為此，東風公司和十堰市政府攜手完成廠辦大集體改制、“三供一業”移交等多項重大改革工作，讓企業瘦下來。

東風公司深化改革辦公室主任譚偉對《財經》記者表示，東風前30年一直是摸著石頭過河，方法就是一企一策，我們就是勇于先行、大膽創新。

改革還在繼續。現任東風公司董事長、黨委書記竺延風表示，“改革不是目的而是手段，是為了激發企業發展活力，提高核心競爭力，實現更好發展。”

為此，東風公司正以“專業化、模塊化、集約化”為方向，重組優化主營業務。比如，東風零部件梳理64項業務后，確定了“6+1”的業務布局。同時，東風公司還發布了決策授權體系（DOA）、零部件“小巨人”激勵機制、績效薪酬優化方案等，以便加強責任、業績、薪酬匹配度，放活人才機制。

效果已顯。2018年，東風公司的收入、利潤繼續保持行業較好水平，單車利潤、利潤率等指標均有所提升。

1989年：開啟合資路

20世紀80年代中期，二汽主動提出圍繞卡車從中型轉向輕型和重型發展。然而，國家計委研究后定調：一汽向輕型發展，二汽向重型發展。

二汽并不甘心放棄輕型車。1984年，二汽聯合三省五方和國外企業合資建設年產30萬輛輕型車項目，此舉遭到國家計委和中汽公司強烈反對，迫于壓力，當時的負責人陳清泰只好放棄二汽建設輕型車方案。

幸運的是，1987年，在“中國汽車工業發展研討會”上，達成了關于中國要發展轎車工業的共識，之后在北戴河召開的專題會議上，決定中國要發展自己的轎車工業，但嚴格限制在“三大三小”范圍內，規定二汽生產普及型轎車，排量在1.3L-1.6L之間。

經國家批準后，二汽在全球找合作對象。法國雪鐵龍集團愿意和二汽合資，法國政府承諾中國可以“零外匯”，雪鐵龍提供一款尚未投放市場的“未來車型”。

1989年12月，東風和雪鐵龍在法國簽約。1992年，東風第一家合資公司神龍汽車成立。同年首款轎車富康車下線，火爆全國，成為“老三樣”之一。“走富康路，坐富康車”成為家喻戶曉的廣告語。

不僅是雪鐵龍。

21世紀初，東風公司把握住日韓汽車巨頭入華良機，先后與起亞、日產、本田成立合資企業，當年東風汽車有限公司注冊資本達167億元，是中國工業體系最大的合資企業。

東風日產為破解合資車企的共性問題，專門制定出《東風日產共同行動綱領》，為其在營銷、制造、研發等方面制定了規范和執行標準。當公司成立五周年時，產銷達百萬輛，創造了行業最快速度。十年后，達成千萬產量，再刷紀錄。

隨后幾年，幾款合資車型憑借性價比構成東風主要利潤來源。加上后來與中國臺灣裕隆以及法國雷諾的合資，奠定了如今東風位居國內汽車集團銷量第二名的地位，創造了特有的合資合作的“東風模式”。

東風汽車有限公司副總裁陳興林對《財經》記者解釋稱，“東風模式”在于彼此坦誠，追求合資公司的利益最大化，滿足股東期許，關注公司成長，使得股東、員工、合作伙伴彼此信任。

如今，國內車市遭遇29年來罕見寒流，東風與合資伙伴面臨嚴峻的挑戰。2019年上半年神龍汽車累計銷量為6.3萬輛，同比下滑6 0.05%，其年初制定的銷量目標為23.5萬輛。

富康塑造的國民車品牌光環有些黯然失色。業內普遍將其歸因為股東雙方訴求不同，產品導入缺乏中國本土化改造，管理流程復雜，市場策略改弦易轍慢。

壯士斷腕。今年9月，神龍公司公布名為“元”的復興計劃。試圖通過培元、固元、拓元三個階段的努力，用六年時間復興神龍。具體包括重構組織結構、產能，處置閑置資產，持續降低盈虧平衡點;降低包袱后，密集投放適應中國的產品（未來三年投放14款全新車型），最終使年銷量達到40萬輛。

逆水行舟。要想實現如上目標，更需要信心與執行力。今年8月，竺延風到神龍公司武漢工廠調研，鼓勵員工化壓力為動力，早日重回健康發展軌道。

2003年：遷至武漢

2003年9月，蝸居秦巴山區30余載的東風，正式“遷都”武漢。

此舉籌措已久。

此前，陳清泰提出“三級跳構思”，將生產基地擴大到襄樊和武漢，擬發展輕型轎車，在廣東惠州設立代表處搶占南方市場。伴隨2003年東風搬到武漢，襄樊一十堰一武漢汽車生態長廊形成，后又發展至廣州、鄭州、杭州。

時任東風汽車總經理苗圩曾表示，東風總部遷移武漢，便于東風對全集團的宏觀管理、為地方經濟作出更大的貢獻，同時促進參與國際競爭。

武漢迎來了新一輪發展機遇。

2007年7月，東風汽車公司在武漢成立乘用車事業部。2012年，上汽通用來到武漢，形成江南江北汽車工業格局。

東風軍用車猛士場地測試

東風商用車有限公司車輛工廠退休職工李或業回憶十堰建設之處的往事。

2013年12月，武漢開發區實施一體化發展，控制面積增至489.7平方公里，試圖依托工業制造體系和交通條件，打造全球“車都”。區內有東風公司總部，神龍、東風本田等整車企業，康明斯、法雷奧等知名零部件廠商。

效果顯著。2018年12月，東風公司年產30萬輛乘用車擴建項目在區內奠基。2019年4月，吉利控股高端整車項目在區內開工。此外，比亞迪、本田、蔚來汽車等先后宣布成立新能源汽車生產研發基地。

打鐵還需自身硬，武漢也在加強服務。今年8月，全國首家新能源汽車質量監督檢驗中心落戶武漢。武漢開發區為引進人才，實行“車都人才一卡通”人才新政，給予人才從落戶、租房到出行、打球等16項服務。

不只武漢。在湖北“一芯兩帶三區”發展戰略中明確要求，“漢孝隨襄十制造業高質量發展帶”需要汽車企業擔當重任。

今年4月，東風公司提出倡議，將新能源汽車和智能網聯汽車作為兩大抓手，與武漢、襄陽、十堰等漢江經濟帶城市，共建百萬輛級新能源汽車產業走廊。

在十堰，東風通過易捷特電動車項目，支持當地轉型升級;在襄陽，已經建成東風最重要的輕型商用車生產基地;在武漢，東風的新能源、智能網聯等新技術不斷結果。

武漢市經濟和信息化委員會汽車辦相關人士對《財經》記者介紹稱，今年8月，武漢市智能網聯汽車開放道路測試正式啟動。未來還將建設90平方公里開放式智慧交通和智慧城市示范區。

目前，東風正發力打造未來汽車技術，包括汽車輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化在內的“五化”，東風公司黨委常委、副總經理尤崢認為，數字化會驅動整個產業鏈和消費鏈的巨變，顛覆服務生態和商業模式。因此，東風必須把握時代的脈搏，去布局自己的核心技術和未來產品。

東風公司的商標是兩只飛行的燕子，設計者艾德昆如此解釋，“二汽盡管建設于崇山峻嶺之中，但它必然要像飛鳥—樣翱翔并沖向廣闊的藍天。”

如今，東風力圖用五年成為具有全球競爭力的世界一流企業。“要站在山巔看世界，不在山溝里想問題。”正如竺延風所言，大山出來的東風，最大的挑戰是轉化觀念、形成共識。定下目標，就咬牙堅持，改革永遠在路上，需要不斷改善理念，日積月累地不停推進。