王均金：民航新蛋糕分配趨于公平

陳亮

1949年兩航起義開拓和奠定了新中國民航事業。在很長一段時間內，民航業屬于國家壟斷行業。

隨著中國經濟的崛起與改革開放的確立，十一屆三中全會后，中國民航開肩了多輪改革從而逐漸走向社會主義市場經濟。

其中最顯著的特點就是，民營資本有了進入民航領域，甚至開辦控股航空公司的機會。

作為最早一批的探路者，均瑤集團、吉祥航空董事長王均金在接受《財經》記者專訪時表示，雖然當時地方政府希望將當地航空市場交給三大航（國航、東航、南航），但在各個領域向民營資本開放的背景下，中國民航局還是希望中國民航對外開放。

開放不易，做好更難。在寡頭占據主流的航空市場內，民營資本應該如何差異化競爭？民營航空公司應該如何抵御風險？這是每家民營航空公司掌舵人必須考慮的問題。

王均金

2005年鼓勵民營資本進入航空領域以來，吉祥航空（ 603885.SH）、春秋航空（601021.SH）、奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等第一批民營設立的航空公司得以興起。

時過境遷，最終活下來并活得好的，也就是剩下吉祥航空、春秋航空等少數幾家。

面對未來更多的挑戰，王均金表示，民營資本只是需要一個公平的競爭環境。現在的民航業算是較為公平的。

1991：幾十個章下的“膽大包天”

《財經》：1991年為什么會下定決心做包機業務？

王均金：當時溫州很多商人經常在外出差，但交通卻很不方便，坐火車需要從老家先到金華，再轉火車。因為是過站車，所以經常沒座。我們當時通過亞運會項目以及一些其他業務掙了些錢，這個交通現狀帶現金回家不安全。正值春節很多人都要回家，就組織了一些老鄉準備包機。

當時聯系相關方面后，得到的答復是，臨時包機不可以，長期包機可以考慮。大約從1990年開始，談了一年多的時間，包括期間的成本核算、籌備組織，所以才有了我們說的“膽大包天”，這也是我們進入民航業的起源。

《財經》：當時為什么敢做包機，是因為南方講話嗎？

王均金：沒有南方講話，包機我們是想也不敢想的。我們包機之后，有一個運輸師的師長還找到中南管理局湖南省局，質疑私人怎么可以包飛機？

我們那時是以天龍包機公司企業身份出面的。運行、安全跟我們沒關系，我們只負責組織人員。我們組織好旅客之后都要去民航售票處換機票。相關手續都按民航局規定去做。

《財經》：在民航業未完全開放背景下，您是怎么拿到包機許可的？

王均金：這個要去很多部門蓋很多章。包括兩個管理局、空管、部隊、民航局的計劃處、運輸、航管等都要批。具體手續是中南管理局湖南省局辦的，我們配合他們跑各個部門。

《財經》：當時包機業務能賺到錢嗎？

王均金：包機確實帶來了很多便利，因此，一開始也掙了點錢。之后我們包了不少航線，溫州有一半以上航線是我們通過包機的方式開通的。后來嘗試包大飛機，有上航的上海一溫州757，云南一昆明737，這個就虧得比較多，每家公司虧了200多萬元。當時一條小飛機的航線也就掙二三十萬元，可以說老底都賠進去了，后來還是借錢把債還上。

之后我們去重新談判，通過調整組織，調整客座率，同時開了很多義烏等地到北京的包機，慢慢把虧的錢都掙回來。總的來說，包機業務在上世紀90年代還是比較紅火的。

2005：民營航空搶灘登陸

《財經》：包機業務比較火紅，為什么會想到入股武漢航空？

王均金：1996年開年會時，當時我負責航空業務，我說照這樣培養下去這個業務沒出路。我把它培養好了，航空公司不提供包機給你了，或者漲價漲得你沒法包。中國民航在未來遲早要開放的，所以我就提出以后要辦一家航空公司。

后來我到武漢工作，正好碰上他們要通過改制引進737飛機。因為之前和武漢也有包機合作，我們就提議參加改制。

《財經》：當時是如何參與的？

王均金：當時是南航和東航兩家在競爭，它們比較缺資金，希望得到我們的支持。所以我們簽了戰略協議，提出不管怎么改制，我們都得參與進來，而且股比不低于10%。從1999年開始談，到2002年才最終成立了武漢航空有限公司，股比是武漢方面占42%，東航占40%，我們占18%，七個董事會席位我們占一席。

《財經》：后來為什么退出了武漢航空？

王均金：武漢航空運營一段時間后，武漢市要退出，我們原本計劃收了武漢的股份控股，但東航也要收。兩家爭了一段時間，后來市里來做工作，東航畢竟是三大航空公司之一，政府覺得還是他們靠譜些，希望我們讓給東航，所以2003年的時候，我們也就退出了。

通過這個經歷，我們吸取了國有航空的一些經驗，包括怎么決策、成本模型怎么做，以及存在著哪些問題。

對于中國民航來說公平的競爭環境最重要

《財經》：當時有沒有認為民航不歡迎民資進入？

王均金：我不這么看，那時候總的調子是擴大開放，擴大民營的發展領域。雖然地方政府希望交給三大航，但民航局也看到當時各個領域都在開放的趨勢，所以希望民航也開放，批一些民營航空，所以我們就開始跟上，做自己的航空公司。

《財經》：上海全服務航空公司有東航（ 600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA），低成本航空公司有春秋，是怎么說服主管部門把吉祥航空落地在上海？

王均金：因為當時上海有春秋航空，所以主管部門希望我把航空公司放到杭州去。因為放杭州還是放上海這個問題，還耽誤了半年的批文。

從我們自己的角度，上海是國際大都市，做航空公司有市場，所以怎么都要往上海做。上海有兩個機場，兩家航空公司也不多，民航局總體還是支持的，上海市的工作我們也覺得可以做通。

另外，我們是上海的民營企業，總部在上海，這也是落地上海的一個理由。后來，我們把注冊基地放在浦東，春秋航空在虹橋，等于和它錯開了。

《財經》：吉祥航空成立之初，怎么會想到借鑒并結合亞航和新加坡航空兩種截然不同的模式？

王均金：當時我們也在選擇，到底是低成本還是全服務，因此兩邊都在談。亞航和新航也都有合作意向，我去參觀了它們的機上監控、運營模式、成本機制、客艙培訓等。我們學到了一些模式和服務理念。 那時國有模式效率不高，不可取。低成本也不可取，因為上海已經有春秋航空了，沒必要搞兩家低成本航空公司，所以我們就選擇了差異化，按照低成本理念做成本控制，在服務理念上借鑒新加坡。

2019：開放與公平是民營資本的要求？

《財經》：隨著中國航空市場的興起，現在地方政府都在扶植自己的航空公司，吉祥航空是否會受到挑戰？

王均金：我們并不是什么都做，吉祥的戰略很清晰，就是守住主陣地，抓住北京新機遇，所以華東和北京新機場是吉祥的重點，西南市場也會考量。珠三角、大灣區是下屬九元航空的核心，將來西南是它的一塊重要區域。

《財經》：吉祥通過國航（ 60111.SH/00753.HK），成為星空聯盟優聯伙伴，現在又和天合聯盟東航交叉持股，這是不是在為國際競爭做準備？

王均金：我們和東航的合作對航空港建設是有好處的，有利于上海樞紐港的便利通達。至于和東航之間，肯定有競爭，但合作大于競爭。因為只有市場有序，才能有利于上海樞紐港的建設，保障上海商務、物流的便捷性。

我們和東航的合作對東航來說有兩個好處：第一是幫它降杠桿。第二是我們作為東航的二股東，在內部資源保障的協同性上以及避免惡性競爭等方面都能提供價值。

《財經》：在競爭與合作并存的背景下，您認為中國民航對民營資本的開放程度如何？

王均金：民航這個行業，原來的蛋糕是國有多，但現在新的蛋糕分配原則做了調整，體現了公平。我們也認可中國民航在這方面做的調整。不合理的規則也會考慮優化，啟動修改措施。比如一些熱門航線，按照原來的規則民營公司是拿不到的。

《財經》：未來中國民航應該怎么鼓勵民營航空的發展？

王均金：我覺得未來民營的發展機遇很多，國家也肯定民營在經濟發展中的作用，民營有自己的效率優勢，有效率才有競爭力，競爭力強生存空間就大，才能立足長遠。我們只要局方能平等對待，提供公平的環境就滿足了。現在的民航基本上還是比較公平的。

《財經》：民營航空在民航強國戰略上可以扮演什么樣的角色？

王均金：我覺得中國有全世界最大的市場，民營航空還是要形成自己的核心競爭力。目前，我們的品牌也在不斷提升，洲際航線的口碑、公共艙銷售也都不錯。只有品牌越來越強，質量越來越高，參與國際競爭能力才會越來越強。