鐵路中國：加速穿山出海

江瑋

2016年10月3日，在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近，一列試運行列車在中國企業建設的亞吉鐵路上行駛。

在亞的斯亞貝巴市郊，一棟嶄新的黃色建筑矗立在平原之上，那里是亞吉鐵路的始發站拉布火車站。早上8點，開往吉布提的火車準時從這里出發，一路跨越郁郁蔥蔥的非洲高原，經過東非大裂谷和荒漠，駛向紅海通往印度洋的出海口吉布提。

塔德塞·阿塞法是拉布火車站的一名員工，他每天的工作包括負責跨境旅客名單、完成票務報告、監督乘客服務和撰寫乘客日志等。成為亞吉鐵路公司的一份子讓塔德塞·阿塞法感到驕傲，因為“這是我們國家第一個現代化鐵路公司”，他對《財經》記者表示。

亞吉鐵路是非洲第一條現代電氣化鐵路，連接著位于非洲東部的埃塞俄比亞和吉布提兩國首都，全程752公里。中國企業參與了亞吉鐵路建設和運營的幾乎全部環節，從技術標準、融資、設備到施工和運營管理，這是中國在海外建設的首條全產業鏈鐵路。

自2018年1月1日開始正式商業運營以來，亞吉鐵路已經累計運送旅客約17萬人次。這條鐵路的開通不僅便利了旅客的出行，還打破了埃塞俄比亞作為內陸國的發展約束，進一步鞏固了吉布提作為非洲之角物流中樞的地位。

吉布提是埃塞俄比亞第一大出海通道，每年處理后者85%的進出口貨物。亞吉鐵路通車后，從亞的斯亞貝巴發往吉布提的貨物從原來公路運輸的3天-7天縮短至10個小時，成本降低了約30%。

盡管仍面臨電力供應不穩的問題，但亞吉鐵路貨運量在過去一年多的時間里穩步攀升。截至2 019年3月，亞吉鐵路累計貨物發送量約120萬噸。由于貨運需求不斷增大，自2018年7月起，每日開通的貨運列車數量由—對增加到了兩對。

亞吉鐵路沿線散落著多個工業園區，鐵路的貫通帶動了沿線城市的經濟發展。“鐵路是經濟發展動脈，把工業園建在鐵路沿線將降低物流成本、帶動運量。”中國土木埃塞工業園開發公司常務副總經理韋學敏此前在接受《財經》記者采訪時表示。作為亞吉鐵路的承建方之一，中土集團在埃塞也承建了多個工業園區，并計劃投資開發工業園項目。

由中土集團牽頭的中方聯營體在鐵路建成后中標為亞吉鐵路的運營商，期限六年。在此期間，中方員工將為當地工作人員提供培訓，教授他們如何管理和運營鐵路，并在六年過渡期結束后，將運營權交給當地公司。

阿布拉罕·菲特尼是亞吉鐵路的一名埃塞員工。他對《財經》記者表示，這條鐵路為當地居民創造了就業機會，他正是其中的一名受益者，不僅是經濟上，還在知識轉移、文化交流和社會互動方面。“這條鐵路也促進了我們國家的發展，成為進出口產品和乘客旅行的交通支柱。”

鐵路連結：中非友誼

亞吉鐵路被稱為新時期的坦贊鐵路。坦贊鐵路是中國在海外建設的首條鐵路，于1970年10月開工建設，1976年7月正式運營。作為貫通東非和中南非的交通大干線，它是中國早期對外援助的典范。

40多年過去，坦贊鐵路至今仍是中國最大規模的援外項目，更被視為中非友誼的一座豐碑。這條貫穿非洲東南部的鐵路由中國政府提供無息貸款修建而成，全長1860 5公里，東起坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆，西至贊比亞的卡皮里姆波希。鐵路在坦桑尼亞境內延伸975.g公里，贊比亞境內884.6公里。

在籌備和修建這條鐵路的過程中，中方共計派出工程和技術人員5 6萬人次，其中60多名中方工程技術人員獻出了生命。今年5月，坦贊鐵路紀念園在贊比亞首都盧薩卡舉行開工典禮。出席紀念園開工典禮的贊比亞開國總統卡翁達表示，贊比亞人民永遠不會忘記中國人民多年來為贊比亞做出的無私奉獻，坦贊鐵路紀念園將成為兩國友好合作象征。

上世紀60年代，非洲大陸民族解放運動風起云涌，坦桑尼亞和贊比亞先后獨立。贊比亞銅礦資源豐富卻不靠海，通往南非海港的鐵路被南部非洲種族隔離主義政權封鎖，因此迫切需要修建一條新的鐵路來打通出海通道。與此同時，坦桑尼亞希望通過這條鐵路實現經濟發展。

坦桑尼亞和贊比亞曾試圖尋求西方國家和蘇聯的幫助，但四處碰壁，于是轉向中國尋求幫助。

當時中國國內意見不一。坦贊鐵路沿線地形和自然環境復雜，施工難度和成本都超出以往經驗，而中國自身才剛剛從三年自然災害中恢復。還有一種觀點認為，與其援助一個大型項目，不如用這筆資金幫助更多的非洲國家建設小型項目。

最終，特定歷史條件下的選擇使得坦贊鐵路成為現實。中國外交部前副部長周南在《中非關系史上的豐碑：援建坦贊鐵路親歷者的講述》一書中回憶，當時中國百廢待興，確實很困難。“但是，中央高屋建瓴，從整個戰略全局考慮，覺得人家提出來了，我們應該幫助。哪怕自己省吃儉用，也要幫助人家。而且，從深遠戰略意義考慮，這不只是幫助人家，也是幫助我們自己。坦桑尼亞是我們的直接同盟軍，它的力量發展壯大了，就等于我們自己的力量壯大了。”

在自身經濟十分困難的情況下，中國為修建坦贊鐵路向兩國提供了近10億元人民幣的無息貸款，這一金額在今天相當于100多億美元。

經過海拔近2000米的高原和荒無人煙的地帶.工程技術人員在高山峽谷、原始森林、淤泥流沙中艱難開辟了一條新的路線，其中包括320座橋梁、22條隧道和93個車站，高峰時期在場的中方工程人員達到1.5萬人。

在修建坦贊鐵路的過程中，中方為坦贊兩國培訓了1萬多名技術工人。完工后，鐵路交由坦桑尼亞和贊比亞組成的鐵路局共同管理，中國則仍繼續提供無息貸款和技術支持協助其運營。

坦贊鐵路的建成為當時新生獨立的贊比亞提供了急需的出海通道，保證了贊比亞的主要收入來源。這條鐵路也改善了坦贊兩國交通運輸狀況，促進鐵路沿線的發展，并為支援南部非洲的民族解放斗爭發揮了積極作用。坦桑尼亞時任總統尼雷爾說：“歷史上外國人在非洲修建鐵路，都是為掠奪非洲的財富，而中國人相反，是為了幫助我們發展民族經濟。”援建坦贊鐵路的行動為中國贏得了更多非洲國家的支持。

近年來，由于資金和經營的問題，坦贊鐵路的客運量大幅減少，年貨運量也從峰值時期的122.5萬噸降至2018年的30萬噸。

2011年，中國政府與贊比亞、坦桑尼亞政府代表簽署協議，免除援建坦贊鐵路50%的債務，希望幫助減輕坦贊鐵路在經營中遇到的困難。坦桑尼亞和贊比亞兩國已經達成共識，決定復興坦贊鐵路，并計劃吸引私人資本參與線路改造。

中國高鐵提速出海

在坦贊鐵路之后，中國對外援建的鐵路項目一度歸于沉寂，直到進入21世紀。隨著中國鐵路技術的突飛猛進，中國鐵路加快了走出去的步伐。

中國國家鐵路集團有限公司董事長陸東福近日在會見外賓時表示，70年來，經過不懈奮斗，中國鐵路取得了歷史性成就，形成了涵蓋不同標準等級、滿足不同市場需求的發達完善的鐵路網，在既有線改造、高鐵建設等方面取得一大批創新成果，整體技術水平步入世界先進行列。

中國國家鐵路集團有限公司由中國鐵路總公司改制而來，于今年6月18日掛牌成立。過去幾年，由中國鐵路總公司牽頭的中國企業聯合體“抱團出海”，實現了多個海外項目的落地。在這一過程中，中國鐵路標準也被推廣至世界各國，并以此帶動整個高速鐵路產業鏈走出去。

2019年3月20日，在印度尼西亞雅加達的雅萬高鐵一號隧道項目現場正在組裝的盾構機

處在中國高鐵出海鏈條上的企業包括中國中鐵、中國鐵建、中國交建、中國中車、中國通號等。其中中國鐵建全資子公司中土集團是最早進入國際市場的企業之一，其前身為鐵道部援外辦公室，坦贊鐵路便由其組織實施。承攬肯尼亞蒙內鐵路的中國路橋則屬于中國交建，其前身是交通部援外辦公室。

土耳其安伊高鐵是中國在海外建設的首條高鐵。2006年，由中國鐵建牽頭組成的企業聯合體擊敗歐美多家公司，成功中標從安卡拉至伊斯坦布爾的高鐵二期工程。這一路段全長達158公里，設計時速250公里。但當時這—工程的設計和施工仍全部采用歐洲技術標準，目前正在修建的印度尼西亞雅萬高鐵則是中國高鐵整體出海的第一單。

2015年2月，中國高鐵技術國家標準《高速鐵路設計規范》頒布施行，邁出了中國標準的關鍵一步。印尼雅萬高鐵項目采用中國技術、中國標準和中國裝備，從勘察設計、工程施工到物資供應、運營管理和人才培訓全方位實現了中國高速鐵路的出海。

從雅加達到萬隆的高鐵線路全長約150公里，最高設計時速350公里。建成后，兩地的旅行時間將從現在的3個多小時減至40分鐘。雅萬高鐵原計劃于2018年底建成、2019年通車。由于征地進展緩慢，項目的進展遠遠落后于原定的時間表。截至2019年5月，雅萬高鐵的施工進度完成了大約17%，完成建設的時間被推遲至2020年底。

作為印尼總統佐科改善印尼基礎設施建設的重點工程，雅萬高鐵建成后將成為印尼第一條高速鐵路，印尼則將成為東南亞第一個擁有高鐵的國家。

圍繞雅萬高鐵項目，中國曾與日本展開了激烈的競爭。2015年9月，當外界在等待印尼公布最終入選方案之時，印尼官員突然宣布，高鐵方案不適合印尼，中日提交的高鐵方案不被采納，將就中速鐵路方案重新展開招標。但一個月后的結局又峰回路轉。

日本在雅萬高鐵項目上的起步早于中國，一度遙遙領先。日本國際協力機構（JICA）于2013年底對印尼高鐵項目展開了可行性研究。更早以前，日本國土交通省、經濟產業省已在推動對印尼高鐵進行研究。日本將基礎設施出口視為經濟增長戰略的支柱之一，日本首相安倍晉三則一直致力于向海外推銷新干線。在佐科2015年訪問日本期間，安倍還特地安排佐科乘坐了新干線。

日本媒體將佐科上臺視為形勢發生改變的轉折點。佐科上臺后曾表示希望雅萬高鐵項目由企業推進，不使用政府預算和擔保。“我們理解和尊重印尼方不提供政府預算和主權擔保的要求，決定以合資公司模式建設和運營高鐵，這是為印尼量身定做的。”中國時任駐印尼大使謝鋒在接受媒體采訪時說。

在日方仍然堅持傳統日元貸款模式時，中方則體現了更多靈活性，通過選擇合資經營模式，與印尼企業聯合體共同承擔高鐵項目的建設和運營。在印尼一中國高鐵公司中，印尼國企聯合體占60%股權，中方企業聯合體占40%股權。雅萬高鐵項目四分之三的資金來自中國的國家開發銀行，無需印尼政府為貸款提供擔保;印尼企業承擔剩余25%的資金。加之在建設周期和沿線開發模式上的優勢，中方最終在激烈的競爭中勝出。

不僅是在雅萬高鐵，中國與日本在多個海外鐵路項目上都成為了兩個主要競爭者。去年10月，安倍晉三在訪問中國前接受采訪時表示，日中之間在基礎設施建設投標方面相互激烈競爭。但是從結果上看，經常發生不必要的成本競爭。因此，今后日中要采取的姿態是，在可能合作的方面開展合作。

自去年以來，中日雙方就如何在第三國開展基礎設施建設項目合作展開了密集的討論，具體項目包括在泰國建設鐵路、中歐班列物流合作。

中國商務部發言人高峰稱，中國在裝備制造、人力資源等方面成本優勢明顯，企業決策的速度快，融資渠道相對豐富，日本企業在技術、品牌、營銷網絡、工程管理等方面相對較強。雙方可在第三方市場開展交通物流、能源環保、地區開發、產業升級等多方面的務實合作。

日本經濟產業大臣世耕弘成在接受《財經》記者專訪時曾表示：“希望通過日中在第三方市場開展合作，中國推進與國際標準接軌的相關項目，具體包括滿足開放性、透明性、經濟合理性和對象國的財政健康性這幾個原則。”

還有更多國家表達了在與中國在第三方市場展開基建合作的愿望，比如英國。英國國際貿易部投資部長格拉漢姆·斯圖爾特日前在接受《財經》記者采訪時表示，英國是世界上第一個鐵路國家，中國如今則是世界上最首要的鐵路國家。“我期待支持和幫助更多的中國鐵路公司到英國投資，不僅是向英國供應你們的專業和技術，而且將中國的專業與英國在供應鏈方面的專業結合在一起，在第三國市場展開合作。”

2017年12月21日，中泰鐵路合作項目一期工程開工儀式在泰國東北部啊叻府巴沖縣舉行。

全球高鐵四國競賽

在國際市場，目前掌握高鐵技術的只有少數國家，其中包括中國、法國、德國、日本，大部分國家建設高鐵仍需從國外引進。

根據國際鐵路聯盟的定義，高速鐵路是指運營時速超過200公里的鐵路系統。日本是世界上最早建成高速鐵路的國家。1964年10月，日本東海道新干線開通，這是世界上第一條投入商業運營的高鐵。法國高鐵TGV則是歐洲高鐵的先驅，于19 81年投入運營，其標準后來被歐盟各國采用為通用高速列車技術標準，并出口至韓國、西班牙等國。德國高鐵ICE起步于1981年，在常導高速磁懸浮技術方面處于世界領先水平。

盡管與日本和歐洲國家相比，中國高鐵發展起步慢，但在短時間里實現了質的飛躍。通過引進消化和改造創新，我國在高鐵設計、線路、列車、運行控制等領域擁有了全產業鏈核心技術，建立了擁有自主知識產權和獨立技術標準的高鐵體系。

中國從上世紀90年代開始啟動高速列車研究，從初期的立足于自主研究到2003年鐵道部采納“跨越式發展”路線，以較短時間、較少環節和較少代價，走完了發達國家40年走過的發展歷程。

2004年4月，國務院召開會議研究鐵路機車車輛裝備有關問題，提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體方針，確定了引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的運作模式。

通過引進轉讓法國阿爾斯通、日本川崎重工、德國西門子、加拿大龐巴迪等世界著名鐵路技術裝備制造企業的技術，中國的鐵路裝備技術在短短幾年內躋身世界先進行列。

在大規模技術引進之前，我國在高鐵行業進行了一系列探索和實踐，在高鐵裝備以及線路運營的設計、研發實踐中儲備了技術和人才，這些成為實現引進消化吸收再創新的關鍵因素。

2008年8月，中國第一條具有世界先進水平的京津城際鐵路正式開通，其運營時速達到350公里。時至今日，中國高鐵的營業里程已超過2.9萬公里，遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。世界銀行中國局局長馬丁·芮澤說：“中國修建了世界上最大的高速鐵路網，其影響遠遠超過鐵路行業本身，也帶來了城市發展模式的改變、旅游業的增長以及對區域經濟增長的促進。”

世界銀行在2019年7月發布的《中國的高速鐵路發展》報告中指出，長期規劃與設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素;憑借設計和程序標準化，中國建設高鐵的成本為平均每公里1700萬- 2100萬美元，約為其他國家建設成本的三分之二。

除了成本方面的優勢，中國工程院院士丁榮軍認為，通過自力更生加上引進消化吸收再創新，中國高鐵累積了建造成本低、交付能力強、運行經驗豐富等競爭優勢。

中國高鐵建設覆蓋了從熱帶的海南環島高鐵到穿越高寒地區的哈大高鐵，具備了在各種復雜地質條件和氣候環境下運營的能力。連接哈爾濱和大連兩地的哈大高鐵是世界上首條運行在高寒地區的高鐵，在零下三四十攝氏度的低溫環境下仍可安全平穩運行;從鄭州至西安的鄭西高鐵則是世界上首條在濕陷性黃土地區修建的高鐵。

在滿足國內需求的同時，中國鐵路產業在國際市場的角逐中也取得了一系列成績。目前中國正在海外建設和推進的鐵路項目包括連接中國與老撾的昆明至萬象鐵路、中泰鐵路合作項目、緬甸從木姐至曼德勒的鐵路、俄羅斯從莫斯科到喀山的高鐵、匈塞鐵路、肯尼亞蒙內鐵路延長線內馬鐵路、橫跨巴西和秘魯的兩洋鐵路等。

但鐵路出海之路并不平坦。2014年，中國鐵建牽頭的聯合體中標墨西哥高鐵項目，但這一結果僅在三天后就被墨西哥政府宣布撤銷。在重啟項目招標后，墨西哥政府又改變主意，決定無限期擱置原計劃的高鐵項目。

中國企業原本有望參與美國第一條真正意義上的高速鐵路，即從拉斯維加斯至洛杉磯的美國西部快線。但與中國企業簽署協議不到九個月，美國西部快線公司于2016年6月突然單方面宣布終止與中鐵國際集團在高鐵項目上的合作。

馬來西亞東海岸鐵路項目則是海外基建項目受政府換屆影響最典型的案例之一。作為中國與馬來西亞之間最大的經貿合作項目，東海岸鐵路項目始于馬來西亞前總理納吉布執政期間。在2018年5月馬來西亞大選中上臺的馬哈蒂爾政府宣布對納吉布執政期間簽訂的多個重大項目進行重新評估，并出于國家財政狀況的考慮宣布放棄一些“不必要”的基礎設施項目，其中包括東海岸鐵路項目。

當東海岸鐵路項目被叫停時，工程進度已經完成了大約15%。經過長達數月的協商，中國交通建設股份有限公司才與馬來西亞鐵路銜接有限公司（MRL）簽署補充協議，就重啟東海岸鐵路項目達成一致。

中國社科院東南亞研究中心主任許利平對《財經》記者表示，馬來西亞東海岸鐵路對其他中國在海外項目的借鑒意義在于，在項目啟動前，需要簽訂完整、經得起考驗的商業合同，馬來西亞在打算取消這一項目之后又決定重新談判的原因之一是撤銷項目將需要支付高額違約金。

中國中車副總裁余衛平曾表示，高鐵走出去面臨的困難并不在于產品和技術因素。在他看來，產品本身之外的因素，如政治、社會、歷史人文要素，是阻礙當前高鐵海外發展的主要原因。

中國企業躍躍欲試的另一個海外高鐵項目是連接新加坡和馬來西亞的新馬高鐵。新加坡和馬來西亞兩國曾在2016年12月正式簽署高速鐵路雙邊協議。然而，新馬高鐵項目也在馬哈蒂爾上臺后被擱置。根據新馬兩國簽署的雙邊協議，馬來西亞政府必須在2020年5月31日前決定是否繼續這項計劃。如果這—項目最終得以繼續推進，來自中國、日本、德國和法國的企業將展開激烈的爭奪。