奧斯陸為何能當歐洲綠色首都

本報赴挪威特派記者 高穎

編者按：如果單以人口規模來論，僅僅只有60多萬人的挪威首都奧斯陸大概很難和世界上很多國家的首都相比。然而，是城市總會有塵囂，過去的奧斯陸也深為空氣污染所困，通過數年努力，奧斯陸今年拿到了歐洲綠色首都的稱號。在歐洲綠色首都的12項評比指標中，奧斯陸在其中8項高居榜首。奧斯陸是如何兼顧城市發展與環境保護的呢？《環球時報》記者日前走訪奧斯陸，希望找到答案，給中國城市以借鑒。

改造港口，打造親水城市

在奧斯陸的采訪開始于一個秋雨綿綿的早晨，攝氏十來度的天氣，記者們都凍得哆嗦，奧斯陸濱水區規劃辦公室主任斯坦·科爾斯托手持展板，兢兢業業給我們上了一堂現場課。

奧斯陸南部的比約維卡區緊鄰奧斯陸峽灣。以前，這里是凌亂的海港區：高速公路、鐵路和封閉的集裝箱港口，將城市與峽灣分隔開。科爾斯托說，這里曾是挪威污染最嚴重的地區，因為交通的原因，臨街的櫥窗灰塵很多，每天都需要擦拭，城市里的空氣有時是灰色的，這對奧斯陸來說已經很嚴重了。

隨著去工業化和造船業的遷出，還有城市人口的快速增長，奧斯陸急需改善環境狀況，增加城市容量，對濱水區的改造提上日程。1992年就開始在這里工作的科爾斯托介紹說，在經過詳細調研后的2000年，奧斯陸城市管理者做出了一個意義重大的決定，那就是遷出港口、鐵路和高架橋，將濱水區建設成居住、商業、娛樂和文化的多功能城市發展區域。這一策略執行了19年，才有了我們今天看到的樣子。

宛如冰山漂浮在峽灣上的奧斯陸歌劇院、明年將竣工的拉姆達蒙克博物館和公共圖書館，還有一條新的海濱長廊貫穿該地區。市長雷蒙德·約翰遜是土生土長的奧斯陸人，他曾在談起童年印象時說，當年奧斯陸的造船廠直接把含汞的廢物排到峽灣，如今市民可以在峽灣里游泳。

科爾斯托說，記者采訪當天的天氣不好，如果天氣好，記者會看到峽灣里游泳的人，他們累了，可以躺在歌劇院平緩的屋頂曬太陽，他們冷了，可以到岸邊的桑拿房取暖。即使科爾斯托這么說，《環球時報》記者也很難想象，作為藝術殿堂的歌劇院屋頂變成海灘那般，滿是光著胳膊裸著腿的人。▲

像管理資金一樣管理碳排放

奧斯陸還搞了一個環保領域的首創：像管理資金一樣管理碳排放，就像財務預算對可以花多少錢做出上限約束一樣，奧斯陸的氣候預算也為同年城市可以排放的二氧化碳量設定了上限。這一環境治理工具于2016年投入運營。

莫滕·諾德斯卡格是奧斯陸市國際氣候合作特別顧問，他詳細介紹說，氣候預算由分管財政的副市長總負責，它的實施主要分為四個步驟：第一，設定目標，想要在2030年成為零減排城市，之前每年所需的減排水平；第二，計算，確定下一個預算年度的實際排放上限是多少；第三，列出減排清單，說明為了實現減排目標需要哪些具體的量化措施，每項措施的花費以及由哪個政府部門負責實施；第四，創建反饋系統，評估氣候預算是否正常運行。

如今，氣候治理已經在奧斯陸的政治議程中占據重要位置，被納入城市日常運營和決策的主流。

能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥說，奧斯陸的這些措施想要最后達到的目標應該是凈零排放，不是絕對的零排放，它會盡量多地使用可再生能源，并在不得不排放的地方搞碳匯或者人工碳捕捉和存儲（CCS）。可以說，奧斯陸希望到2030年實現凈零排放的技術措施是清晰的，至于能不能做到，還要看成本和具體的實施過程。

鄒驥認為，未來中國也是可以做到凈零排放的，通過技術革命，減少排放的強度，同時增加碳匯，綜合算下來有可能達到凈零的均衡。鄒驥所在的能源基金會最近就在論證，2050年中國是不是可以實現二氧化碳的凈零排放，2060年到2070年實現溫室氣體的凈零排放。

鄒驥對中國城市的環境治理充滿信心。他說，無論是污染源、排放源的排放額度，還是GDP、減排成本，它們放在一起，無非就是資源配置的問題。通過重新配置，經濟保持繼續增長，老百姓享受到發展的紅利，同時碳排放還減少，這條路是存在的。▲

與其禁止開車不如限制停車

刺耳的喇叭聲，一輛輛奔跑在路上的汽車……這似乎是世界各地繁忙都市的標配。然而，為了大幅降低溫室氣體排放，應對全球氣候變化，奧斯陸市政府2015年放出“大招”：決心在市中心實行無車化。無車，只是沒有私家車，人們在市中心的出行工具用公共交通和自行車替代。

奧斯陸希望到2020年將溫室氣體排放量從1990年的水平減少50%，到2030年成為零排放城市。如果要做到這一點，就必須從汽車入手。因為該市交通尾氣排放占溫室氣體排放量的61%，這其中又有39%來自私家車。

副市長瑪特·沙寧·隆德在接受《環球時報》記者采訪時說，市中心無車化這一政策最初面臨很多爭議，曾有數千人在市政廳門口示威。當時政府的回應是，專門鋪設數公里長的醒目紅色自行車道，告訴人們將會有的變化是什么。瑪特說，2015年時，有20萬奧斯陸人居住在空氣質量不健康的地區，2017年開始，奧斯陸空氣狀況開始大幅改善。奧斯陸人能夠切身感受到身邊的變化，這是這座城市以前很少有過的。

設立無車區，奧斯陸有著自己的成熟考慮。它劃定的無車區是奧斯陸三條高速公路的最內環線，約1.7平方公里，常住居民約1000人，其中88%的人沒有車，辦公人口也不多，駕車上下班的人只有7%。奧斯陸也為此制定了一些具有可操作性的措施：陸續取消760個停車位，對市中心進行分區，將部分街道變成人行道等。

奧斯陸規劃局首席建筑師、無車城市生活方案秘書處亞歷克斯·阿芬森告訴《環球時報》記者，傳統城市規劃中，80%的地面空間給了車輛，20%留給行人。他們在這1.7平方公里的空間里要把這個比例反過來，減少私人用車，將城市空間還給市民。負責環境與交通的副市長蘭·瑪麗·伯格說：“要做到這一點，就必須擺脫占用空間不成比例的汽車。沒有了1200公斤的玻璃和鋼鐵后，這個地方可以用作游樂場、放置長椅或停放自行車。”

對于市中心無車化，能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥在接受《環球時報》采訪時說，我們要區分無車化和公共交通化這兩個概念。如果地鐵足夠發達，再有共享單車作為輔助，市中心出行坐地鐵會成為越來越多人的選擇。

奧斯陸還通過一系列措施大力推廣電動汽車，比如售價相對便宜，可以使用公交專用道，并授權安裝私人充電設施等。2019年第一季度，奧斯陸售出的新車中有71％是電動汽車，奧斯陸的私家車里有1/5是電動車。即使與洛杉磯、北京和上海這些電動車銷量達到可觀數字的地方相比，奧斯陸依然是世界上人均電動汽車市場份額最高的城市。

奧斯陸還計劃到2028年實現公共交通系統的零排放，在建筑工地上也在加快向零排放大型機械過渡。《環球時報》記者在街邊工地看到一個停放的大型挖掘機，經人指點才發現，它正在充電。

鄒驥介紹說，中國在電動車領域的步伐一點都不慢。在中國的城市里，發展電動車不是一個試點或理論，它已經處于市場井噴式的發展，有著實實在在的電動車用戶作為基礎。比如在深圳，公交車和出租車都電動化了，私人轎車的電動化也發展得很快。有了這么大的市場，就將會有足夠的收益，讓政府得到稅收，商家獲得利潤，進一步投入到研發中去，推動電動車市場的發展。▲