不忘賽道初心

ADAM TOWLER

一個周日的下午，我們好不容易才敲開了寶馬位于慕尼黑總部地下車庫的大門，地庫入口的柵欄似乎有些慵懶，吱吱呀呀地升了起來。就這樣我們在略顯清冷的車庫中第一次見到了短暫屬于我們的Yas Marina藍M4 CS。不得不說寶馬真的很用心，與外面潮濕的空氣相比，車庫里的空氣干燥程度剛剛好，想必是為了防止自己的藏品生銹。說到藏品，我簡單掃了一眼，嗯，這里大概都是未來博物館的種子選手。悻悻地離開，駛上北去的A9高速公路，它有極長的不限速路段，路面干燥，空氣能見度高，沒有比這更適合博取極速的天氣了。

拆掉普通M4位于消聲器中的擴音器之后，M4 CS聽起來終于像一臺真正的M車型了，雖然這樣順暢的聲響多半還是要依靠排氣系統的烘托。直列六缸雙渦輪增壓發動機顯露出了它真實的感性，不由地讓人想起搭載S50系列直六自然進氣發動機的E36 M3。駛過拜仁慕尼黑的主場安聯球場，道路變得寬敞起來，是時候深踩下油門了。速度指針輕松越過190km/h，緊接著210、230、250，直到指向了280km/h。發動機對油門踏板不再有反饋，我們觸及了M4 CS的電子限速器。我就像芭蕾舞者一樣輕輕松開了一丁點油門，車身馬上有了反應，我們大概達到了M4 CS空氣動力學的極限。220km/h的速度對于M4 CS還算輕松，但空氣阻力已經開始顯現效果，方向盤的響應變得越來越遲鈍，車身響應也不再準確，一個半徑極長的彎道都像是一個真正的彎道，需要你百分百地專注對待。看來寶馬給M4 CS單獨開發的空氣動力學套件并沒有發揮什么作用，極速時的升力依然非常明顯。此時所有的指令都像是經過了一層濾波器才到達車身，因此很難判斷車身真正的極限到底在哪里。沖擊極速需要全神貫注，而全神貫注真的太耗費體力了，好在慕尼黑到紐倫堡大概160km的路程眨眼即到，終于可以松口氣了。

在拿到M4 CS之前我一直都在思考它是不是一臺寶馬真正硬核的M車型。能想像它是一臺出色異常且硬如磐石的車型，帶有一些德國式的冷幽默和真實力的匪氣，因為它時常會讓負責驅動的后輪留下一道深黑色的米其林牌印跡。況且距離上一臺寶馬M4發布（實際是一臺帶有性能選裝包的M4 Competition Package）還沒過多久，寶馬就推出了這臺M4 CS。鑒于帶有競技包的M4給我們留下的深刻印象，我想M4 CS不會差到哪里去。

駛入紐倫堡市區時天色突然陰沉了下來，儀表盤上的油表警示燈也點亮了，佐證了我們剛剛是有多么拼命。我們來到德國巴伐利亞州第二大城市的主要原因是來看看著名的Norisring賽道，這是一個由街道組成的賽道，只不過與摩納哥那種旖旎風光相比，這里多多少少透露著一些沉重。它位于紐倫堡的東南，由8個彎道和一條大概2km長的長直道組成，大直道穿過一個荒蕪的看臺。這正是當年納粹德國舉行大閱兵的地方，出現在那個巨大的、石塊砌成的看臺中央的便是臭名昭著的阿道夫·希特勒。不遠處同樣是一大片風格相近的建筑，那是納粹黨的黨部所在地，相近的建筑風格因為出自同一個設計師Albert Spree，還好他沒來得及留給我們更多令人壓抑的建筑。

Norisring第一次承辦賽事是在1947年，隨后漸漸成為了德國賽車運動的象征。比賽時石階上滿是好奇的目光，彼時的閱兵街道上一片賽車的各種嘈雜，尤以DTM（德國房車大師賽）的賽車最為出名。這里同樣成為了寶馬M3的發跡地，可以說大部分人在這里第一次領略了M3的性能，看到了寶馬的實力。1987年，賽車手Olaf Manthey（沒錯，就是那個縱橫耐力賽場的Manthey，保時捷車隊創始人）駕駛一臺E30 M3取得了Norisring站的冠軍，跟在身后的分別是獲得第二的Marc Hessel以及第六的Eric van de Poele，他們同屬寶馬M3車隊。

作為街道賽Norisring獨一無二很多原因是因為它所代表的悖論

在美國人接管之前這里是德意志第三帝國（納粹德國）著名的Luftwaffe（德國空軍）的防衛機場，因此這里曾是梅塞施密特、Heinkel以及容克的天下，它們從這里起飛，攻擊范圍覆蓋了包括不列顛諸島在內的歐洲大部分領土。1941年，它們飛往遙遠的莫斯科實施攻擊；即便是在戰爭末期的1943年，這里依然是美國遠程轟炸機的重點照顧對象，天知道有多少德國人從這里出發保衛國家的領空。而如今只是零零散散地停著幾架不知名的教員機，斯人已逝，生者如斯。

80年代末期在這里舉辦DTM賽事更像是德國人對于速度的精神崇拜。雖然所有人都知道機場其實并非是舉辦賽車的絕佳場合，尤其是大部分德國戰時機場一直還有飛機起降任務，所以只能設法在跑道上擺上樁桶或是圍欄，還要考慮到不能擦除跑道原本的標線。在1990年最后一屆Mainz Finthen DRM比賽中，雖然Hans-Joachim Stuck駕駛一臺奧迪V8 quattro贏得了整個賽季的勝利，但駕駛寶馬E30 M3賽車的Johnny Cecotto在這里贏得了比賽。

提到德國的賽車場，一個無法回避的名稱是紐博格林。事實上它離美因茨也不太遠（150km），而進入埃爾菲丘陵地區的公路是M4 CS發揮其運動性的絕佳場地。相比帶有M4 Competition Package，M4 CS的最大功率多出了10馬力，達到了460馬力（338千瓦），最大扭矩則為600Nm，比前者高出50Nm。拋開更加可觀的動力輸出，我還是有些懷念寶馬自然進氣發動機的響應能力以及紅線轉速區間的瘋狂。雖然M4 CS的渦輪增壓機在中段轉速區間聽起來非常澎湃，卻依然缺乏高轉速區間的性感。

從大多數角度來看M4 CS都是一臺非常出色的寶馬跑車。它有足夠的可玩性，轉向機的回饋精準地可以讓你感覺轉向機齒條上每一個齒的震動，即便中間還隔著一層歐締蘭包裹的粗壯的方向盤盤幅。在增壓機的幫助下它可以輸出狂暴的性能，卻依然有極佳的平衡性，這是一種屬于寶馬的平衡性。尤其是在米其林Cup系列輪胎極高抓地力的幫助下，你有著十足的自信，你知道這是一局精巧的游戲，但你同樣也知道自己一直處于領導位置，而不是被M4 CS所領導。

不巧的是在我們到達時紐博格林大雨磅礴。穿梭在埃爾菲山谷中的紐博格林北環賽道以其高低落差和不平整而出名，因此雨天冒然挑戰這條賽道絕對是一件高風險事件。仔細感知，積水的路面就像是冰面一樣光滑，好在M4 CS在不停地給出各種型號，不管是鼓勵的還是警示的。小心開了幾圈，我們決定在著名的紐北餐館Pistenklause吃一頓牛排，這里的牛排的特殊之處在于是放在烘熱的石頭上上桌的，還可以在滿是賽車元素的餐館里，順著一杯純正的德國啤酒享用它們。不可避免的，墻上有一張70年代寶馬CSL在Pflanzgarten騰空的照片，窗外M4 CS靜靜地在紐爾堡的映襯下休憩。我們錯過了北環開放時間，給這幾乎是完美的一天留下了一些遺憾。

第二天早上我不得不與紐博格林傷感告別，其實離開賽道并沒有什么，但離開這么一個擁有純正的賽車文化、朝向我們稱作文明卻對賽車非常冷漠的社會還是一件不大不小的難事。就像是離開夢境回到現實一般。突然想起來，M4 CS在紐博格林北環賽道做出了一個7分38s的圈速，當然我想你們都熟知這條信息。

從紐博格林所在的阿登納到比利時斯帕賽道（SpaFrancorchamps）似乎只是一腳油門的事情，所以告別紐北的傷感很快就被斯帕的神秘感沖淡了。我一直認為斯帕是一條能夠與紐博格林媲美的賽道，不僅僅因為它同樣被茂密的松樹林所環繞，同樣隱約有股看不到的殺氣，而且因為它的彎道、它的坡度以及對我們感知的沖擊，而且不論你是第一次來還是已然這里的常客，這種感覺一直可以讓人印象深刻。

斯帕和寶馬就像大薯條和蛋黃醬一樣般配。不管是如今被當做F1大獎賽的“內環”7km賽道還是原始的14.1km“外環”，這里都充分留有寶馬的印跡。上世紀90年代寶馬E30 M3在內環與不可一世的福特Sierra Cosworth捉對廝殺，最終贏下了1990年斯帕24小時耐力賽的冠軍；外環則是70年代寶馬3.0 CS以及CSL的游樂場，只不過如今的外環賽道已經不復存在，被當做公共公路使用。卻意外地給了你隨意體會歷史的機會，所需要的只是充分的想象力，想象一個沒有環道、限速以及交叉路口的線路。

但是我們要承認，除了兩個踏板和方向盤，上個世紀60年代的賽車和現在沒有任何的共同點。想象一下在沒有任何的輔助系統的情況下1970年的F1斯帕大獎賽冠軍Jackie Stewart的平均時速就已經達到了240km/h。這意味著你要以接近230km/h的時速經過Burnenville彎道，在那里你離護欄、傳說和一座紀念碑可能也就是10公分的距離；還要以320km/h的速度在位于Stavolet村口的坡道上騰空一次，等你落地時恰好就是如今依然存在的Friterie de Masta小飯店的前門，只不過等你讀出上面的字，飯店的招牌早就被落地時輪胎的青煙模糊了。我覺得能與斯帕外環賽道相媲美的只有曼島TT賽，前者產生的恐懼感真的是有過之而無不及。

寶馬車手確實有在這里品嘗過冠軍滋味，但也有令人哀傷的事情。比如1973年陰霾的Brunenville彎道中，駕駛寶馬-Alpine賽車的賽車手Hans Peter Joisten在超過駕駛阿爾法羅密歐2000 GTV的法國人Roger Dubos之后不久就失去了控制，緊隨其后的Dubos躲閃不及，兩人罹難。這些事情在對于賽車的熱愛、速度的敬仰的大背景下顯得十足哀傷，但是我們似乎從沒有懼怕過什么，正如正在斯帕賽道上飆車的法拉利FXX K賽車，它們的排氣管被燒得通紅，車尾帶起的水汽恍若紗幔，全速駛下Eau Rouge彎道前的下坡，然后全油門沖上山坡，毫不顧忌下一個盲彎之后藏著什么。

距離斯帕不遠的地方還有一座名叫Zolder的賽道，這里同樣以一場悲劇而聞名。1982年，法拉利F1車手Gilles Villeneuve（正是1997年F1世界冠軍雅克-維倫紐夫Jacques Villeneuve的父親）在這里不幸罹難。聊些別的話題，對了，還是寶馬傳奇的E30 M3在這里贏得了歐洲房車錦標賽（即后來的ETCC以及WTCC的前身）冠軍，賽車手Eric van de Poele和Roberto Ravaglia在一場傾盆大雨之后與福特RS500 Cosworth展開了艱苦的抗爭，要知道當時的比賽難度之大，大多數車手都沒能順利完賽。

離開比利時和荷蘭后就只剩下英吉利海底隧道了。我從狂熱的賽車歷史復習中完全回過神來，享受寶馬M4 CS在現代文明社會中給我們帶來的享受。即將踏上海底隧道運輸車時我突然意識到我就要告別一個可以肆意發揮它0-100km/h加速3.9s性能的地方，彼岸的英國對于M4 CS而言是一座困獸的牢籠，所以看到布蘭登-哈馳Brands Hatch賽道時我怎么也開心不起來。

突然想到1993年6月，這里如火如荼地上演著BTCC（英國房車大獎賽），那是一個還沒有被空氣動力學以及比誰的支票簿更厚占領的黃金年代，寶馬的Jo Winkelhock用一臺寶馬318i贏得了第一場比賽的勝利，隨后的比賽則歸屬于寶馬另外一位車手Steve Soper。那場比賽給年幼的我留下了深刻的印象，我只記得Jo的臉將將探過寶馬賽車方向盤的上沿，但他們寶馬就像自動駕駛一樣在賽道上精確地飛馳。對于勝利的渴望和取得成就了寶馬，更成就了寶馬的M車型，這也正是為什么寶馬M對于我們而言如此重要。所以即便售價達到9萬英鎊（約合80萬元人民幣）的寶馬M4 CS開起來并不比M4 Competition Package（6萬英鎊，約合55萬元）快多少，但M4 CS還是M4 CS，因為它能把我們帶到與歷史更近的地方。

在回到英國后才感嘆能讓人享受0-100km/h加速性能的時機少之又少