縱向整合，開始還是回歸？

徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

為了將供應(yīng)鏈整合到海洋運(yùn)輸服務(wù)中，一些航運(yùn)公司巨頭和碼頭營運(yùn)商巨頭正在采取越來越多的行動(dòng)。但它們是否具備與專業(yè)物流運(yùn)營商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的匹配技能和鼓勵(lì)機(jī)制，仍有待觀察。

馬士基和達(dá)飛輪船引領(lǐng)風(fēng)尚

航運(yùn)公司物流業(yè)務(wù)的復(fù)興引出了一個(gè)問題，即客戶是否會(huì)從中受益？

“舊瓶裝新酒”這句話也許是對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)中正在發(fā)生的一些事情的預(yù)言，盡管形式略有不同。

近幾年來，幾個(gè)最大的集裝箱航運(yùn)公司實(shí)施了一些引人注目的舉措。這些舉措也產(chǎn)生了諸多問題，例如是否會(huì)產(chǎn)生一個(gè)完全的轉(zhuǎn)變，就像蕭條時(shí)期試圖提供一個(gè)更大的端到端供應(yīng)鏈組合型商業(yè)模式那樣，還是只有處于頂層的那一部分運(yùn)營商才能做到？

最引人注目的例子包括：馬士基航運(yùn)決定將其旗下丹馬士（Damco）公司的貨運(yùn)供應(yīng)鏈服務(wù)與公司的海洋服務(wù)部門整合在一起；法國達(dá)飛輪船收購全球第三方物流公司基華物流（CEVA Logistics）；以及世界碼頭營運(yùn)商巨頭迪拜環(huán)球港務(wù)（DP World）收購歐洲支線船公司Unifeeder等。

“整合”一詞可能是2008年全球經(jīng)濟(jì)衰退之前的改革關(guān)鍵，而在經(jīng)濟(jì)衰退的沖擊之后，“整合”對(duì)航運(yùn)公司造成了毀滅性的影響，于是他們開始削減許多物流及相關(guān)業(yè)務(wù)部門。其目的是為了能更多地專注于精簡港到港服務(wù)與運(yùn)價(jià)的最佳商品化，并且這些服務(wù)似乎已成為了新的常見業(yè)務(wù)。

如今，全球經(jīng)濟(jì)已明顯改善，各航運(yùn)公司似乎又在進(jìn)行投資，但問題在于它們進(jìn)行投資的細(xì)節(jié)。在馬士基的案例中，其業(yè)務(wù)“轉(zhuǎn)型”包括分拆業(yè)務(wù)、出售能源集團(tuán)，以及分拆其鉆井平臺(tái)部門。

“轉(zhuǎn)型”后，馬士基集團(tuán)業(yè)務(wù)重心向航運(yùn)、港口和物流轉(zhuǎn)移。去年，公司首席執(zhí)行官施索仁向投資者明確解釋了現(xiàn)階段的整合意味著什么。他說：“我們正在打造一家全球一體化的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)，一家非常類似于聯(lián)合包裹（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）的企業(yè)。”

4月初，法國達(dá)飛輪船的首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉ど车弦脖磉_(dá)了類似的看法。他說：“我們現(xiàn)在可以為客戶提供全面的解決方案，滿足他們的所有需求，使我們?cè)诟?jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。”

正如沙迪所說的，要想保持競(jìng)爭(zhēng)力，部分原因可能是由于要適應(yīng)航運(yùn)業(yè)不斷演變的現(xiàn)實(shí)。

達(dá)飛輪船的加拿大地區(qū)總經(jīng)理讓-巴蒂斯特·郎金在接受英國勞氏日?qǐng)?bào)（Lloyd’s List）記者采訪時(shí)說：“我們的理念與眾不同。盡管目前還不能宣告當(dāng)前形勢(shì)已經(jīng)回到了衰退前的水平，但我們確實(shí)看到了一種趨勢(shì)。我認(rèn)為現(xiàn)在的趨勢(shì)更多的是將運(yùn)輸和物流整合到一個(gè)產(chǎn)品中，成為一個(gè)一站式商店。”郎金說：“全球貿(mào)易問題的不確定性，例如美國和中國，這兩個(gè)全球最大的貿(mào)易伙伴之間進(jìn)行的令人不安的關(guān)稅戰(zhàn)，也正被納入一體化思維過程中。在所有并購活動(dòng)之后，行業(yè)必須更好地平衡供需。我們非常嚴(yán)重地依賴全球貿(mào)易，積極融入更多的解決方案肯定會(huì)對(duì)我們有所幫助。”

第三方物流的回應(yīng)

一些處于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的第三方物流企業(yè)對(duì)承運(yùn)商整合的看法則存在較大分歧。

一位不愿透露姓名的美國知名第三方物流公司的消息人士表示：“我只想說，客戶應(yīng)該問的問題是，這些收購是否會(huì)提升我們所得到的服務(wù)。這可能是一種細(xì)分策略。把點(diǎn)對(duì)點(diǎn)托運(yùn)人交給無船經(jīng)營人（NVO），隨后把更具戰(zhàn)略意義的端到端供應(yīng)鏈需求為目標(biāo)，優(yōu)先考慮服務(wù)，而不是最低的供貨價(jià)格。這也可能是對(duì)許多零售商和進(jìn)口商試圖加快和簡化其供應(yīng)鏈的回應(yīng)。有一個(gè)策略是減少使用服務(wù)供貨商。”

關(guān)于后一點(diǎn)，法國達(dá)飛輪船的朗金先生表示同意。

他說：“許多受益的貨主都在要求這樣做。他們中的許多人在供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)上都投入了太多精力——尋求更少的參與和更少的中介。我們的客戶經(jīng)常來問我們是否能提供他們經(jīng)紀(jì)服務(wù)，我們能否提供最后一英里的送貨服務(wù)。”

馬士基全球物流主管克勞斯·魯塞林在評(píng)論該公司今年2月收購海關(guān)經(jīng)紀(jì)公司范德格里夫特（Vandegrift）時(shí)表示同意朗金先生的觀點(diǎn)。

魯塞林說：“客戶一直要求我們簡化他們?nèi)蚬?yīng)鏈的復(fù)雜性和減少他們的風(fēng)險(xiǎn)，所以我們分析了北美市場(chǎng)，看有誰在中間人業(yè)務(wù)/貿(mào)易合規(guī)產(chǎn)業(yè)有最好的聲譽(yù)，并且以賬戶為基礎(chǔ)提供所有垂直段的直接結(jié)果。”

但是，至少還有一個(gè)第三方物流，以及一個(gè)集裝箱航運(yùn)公司的客戶還沒有準(zhǔn)備好宣布遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)公司的整合趨勢(shì)。

環(huán)球快遞公司（Globe Express Services）總裁戴維·貝內(nèi)特說：“我認(rèn)為這些航運(yùn)公司功能失調(diào)，有些還面臨管理方面的挑戰(zhàn)。而更大的船舶尺寸使海運(yùn)費(fèi)用成為商品的費(fèi)用。”

貝內(nèi)特表示：“這一切似乎都更注重市場(chǎng)份額，而非附加值。并且你要知道，你是誰并不重要。我們將帶來透明度、供貨商管理、海關(guān)管理以及分銷，一個(gè)囊括一切的、一站式的解決方案。我對(duì)承運(yùn)商在整合方面的成功并不樂觀。”

對(duì)數(shù)字化的需求

達(dá)飛輪船和馬士基航運(yùn)在縱向集成、整合為一體化物流服務(wù)提供商的路上已經(jīng)走得很遠(yuǎn)。中遠(yuǎn)海運(yùn)緊隨其后，更加注重相關(guān)的端到端集成。是否還有一大批航運(yùn)公司正在準(zhǔn)備效仿，還不得而知。在貨運(yùn)市場(chǎng)上，特別是數(shù)字化轉(zhuǎn)換之類的其他中斷時(shí)有發(fā)生。這可能正在促使從事航運(yùn)的人產(chǎn)生戰(zhàn)略思維上的轉(zhuǎn)變。

電子商務(wù)的巨大增長，以及能夠使這個(gè)供應(yīng)鏈的動(dòng)力中斷的力量，尤其是巨頭亞馬遜和阿里巴巴等網(wǎng)上購物平臺(tái)(前者似乎迅速成為自己的供應(yīng)鏈集成商)，再加上新興的數(shù)字貨運(yùn)代理和經(jīng)紀(jì)人，導(dǎo)致許多行業(yè)產(chǎn)生越來越大的變化。

郎金表示，法國達(dá)飛輪船計(jì)劃最遲明年年底完成100%數(shù)字化。除此之外，這家航運(yùn)公司最近推出了新的電子化解決方案（eSolutions）產(chǎn)品，其目的是提供運(yùn)價(jià)的實(shí)時(shí)訪問與實(shí)時(shí)報(bào)價(jià)，簡化自動(dòng)化訂艙和全數(shù)字提單。

郎金說：“這對(duì)我們來說是一場(chǎng)革命，因?yàn)槲覀冃枰ㄟ^數(shù)字化來提高生產(chǎn)率，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們現(xiàn)在的水平。我們需要適應(yīng)這個(gè)新的現(xiàn)實(shí)。當(dāng)更多的環(huán)節(jié)與數(shù)字化轉(zhuǎn)型掛鉤時(shí)，它們就更容易整合在一起。”

馬士基航運(yùn)對(duì)與美國國際商用機(jī)器公司（IBM）的合資公司所做的投資，以及隨后推出的TradeLens區(qū)塊鏈產(chǎn)品，或許已經(jīng)引起了數(shù)字化的最大轟動(dòng)。最近，馬士基向總部位于紐約的數(shù)字經(jīng)紀(jì)初創(chuàng)公司Loadsmart注資2190萬美元，并在4月底宣布推出一個(gè)新的數(shù)字清關(guān)平臺(tái)。

無論是增強(qiáng)型的數(shù)字化解決方案，還是提供更強(qiáng)大的第三方物流服務(wù)，環(huán)球快遞的貝內(nèi)特仍在懷疑，這些航運(yùn)公司是否準(zhǔn)備好在彼此之間進(jìn)行有效的競(jìng)爭(zhēng)，以及客戶是否愿意付費(fèi)。

貝內(nèi)特說：“僅僅以100個(gè)集裝箱的最優(yōu)價(jià)格從上海運(yùn)出是絕對(duì)沒有價(jià)值的。但美國進(jìn)口商試圖把貨物運(yùn)到，比如俄亥俄河谷或芝加哥走廊，這些服務(wù)是有價(jià)格的。”

在垂直整合上押下重注

集裝箱航運(yùn)公司再一次試圖通過提供綜合物流服務(wù)來拉近與客戶的距離。但這一次他們能從這一舉動(dòng)中獲得回報(bào)嗎？

集裝箱航運(yùn)公司正在進(jìn)入第三方物流公司以前占據(jù)的空間來爭(zhēng)奪客戶。

馬士基在2016年底宣布進(jìn)行重組，成為集裝箱物流的全球集成商，這一消息在集裝箱航運(yùn)業(yè)引發(fā)了沖擊。

這家全球最大的集裝箱航運(yùn)公司正在放棄其綜合經(jīng)營的模式。在這種模式下，該公司擁有石油和能源公司、一個(gè)碼頭部門、一家貨運(yùn)代理公司、一家拖航運(yùn)營商以及其核心集裝箱航運(yùn)公司。

取而代之的是一個(gè)專注于集裝箱物流鏈的計(jì)劃，將丹馬士貨運(yùn)（Damco）整合到馬士基航運(yùn)公司，提供端到端的物流服務(wù)。

自那時(shí)以來，馬士基已在美國收購了海關(guān)經(jīng)紀(jì)公司范德格里夫特，并于近期將馬士基碼頭公司（APM Terminals）的內(nèi)陸服務(wù)職責(zé)轉(zhuǎn)移至馬士基航運(yùn)的物流業(yè)務(wù)中。

與此同時(shí)，法國達(dá)飛輪船也進(jìn)入了物流領(lǐng)域，并在4月份完成了對(duì)基華物流（CEVA Logistics）的收購。

馬士基和法國達(dá)飛輪船的戰(zhàn)略在幾個(gè)方面有所不同，但它們都有一個(gè)共同的愿望，即更接近其海洋服務(wù)的終端客戶。

由于通過并購其他航運(yùn)公司而實(shí)現(xiàn)更多橫向整合的空間有限，所以一些承運(yùn)商鎖定了一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)，即成為全球物流整合商。但這些舉措的效率仍存在問題。

Alix Partners董事亨利·普林格爾說：“航運(yùn)公司正試圖從物流領(lǐng)域里抓住更多的價(jià)值鏈。但這也同時(shí)推動(dòng)了第三方物流市場(chǎng)的并購活動(dòng)。這將導(dǎo)致更多的債務(wù)。過去幾年，第三方物流企業(yè)獲得了可觀的收入增長，但這沒有得到利潤增長的支持。就收入而言，這是一個(gè)越來越重要的市場(chǎng)，但競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈。很少有贏家，對(duì)航運(yùn)公司來說，轉(zhuǎn)向第三方物流肯定不是解決它們困境的靈丹妙藥，因?yàn)樗鼈兊倪\(yùn)力增加了，運(yùn)價(jià)較低，核心海洋運(yùn)輸?shù)睦麧櫬室草^低。”

此外，在過去的嘗試都失敗了的情況下，這一戰(zhàn)略現(xiàn)在是否會(huì)奏效，也存在一些問題。

日本郵船株式會(huì)社前副董事長、獨(dú)立顧問比爾·佩恩說：“收購運(yùn)營商供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略絕不是什么新鮮事。海陸公司（Sealand）擁有Buyers Consolidated，馬士基擁有Mercantile、馬士基物流，最終還有丹馬士（Damco）。美國總統(tǒng)輪船公司擁有內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)腜acer和APL Logistics，日本郵船公司（NYK）擁有宇森物流（Yusen Logistics）。垂直整合對(duì)承運(yùn)商的銷售團(tuán)隊(duì)很有好處，因?yàn)樗梢栽L問軟件與客戶的聯(lián)系方式。如果成功了，你可以更深入地融入他們。而你會(huì)對(duì)實(shí)時(shí)業(yè)績更加敏感。但是，這種模式也面臨著威脅。獲得供應(yīng)鏈各方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力可能很困難。我想我從來沒見過這樣做。”

然而，并不是所有的航運(yùn)公司都會(huì)沿著這條路線走。相比之下，包括德國赫伯羅特航運(yùn)公司和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）在內(nèi)的一些公司希望保持一種更傳統(tǒng)的方式，繼續(xù)向客戶提供集裝箱航運(yùn)服務(wù)。

一些人甚至認(rèn)為，垂直整合是舊商業(yè)模式的回歸，與集裝箱航運(yùn)數(shù)字化的未來無關(guān)。

集裝箱重新定位平臺(tái)xChange公司的首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫說：“這是一個(gè)令人興奮的時(shí)刻，我們正在關(guān)注整合與解體。在綜合性企業(yè)和獨(dú)立運(yùn)營商之間進(jìn)行選擇，幾乎有一種時(shí)尚元素。但是，企業(yè)集團(tuán)并不是最有效的經(jīng)營或管理供應(yīng)鏈的方式。與通過專業(yè)人士所組織的業(yè)務(wù)相比，企業(yè)集團(tuán)有一些好處。就算你能管理好專業(yè)人士之間的接口，但總會(huì)有更多的低效率之處。”

相反，他主張采用平臺(tái)模式，即承運(yùn)商聘用他們所需的專業(yè)人才。

羅洛夫說：“我們的假設(shè)是，馬士基或法國達(dá)飛輪船的戰(zhàn)略不會(huì)成為贏家。我們不相信這是一種最終勝出的生態(tài)模式。例如，馬士基可以與xChange、Traxens或貨運(yùn)市場(chǎng)對(duì)接。無論是小型支線航運(yùn)公司還是大型綜合航運(yùn)公司，邊際成本都是一樣的，企業(yè)集團(tuán)不再具有優(yōu)勢(shì)。專業(yè)性公司將變得更有效率，因?yàn)樗麄兛梢詫Ｗ⒂谧约荷瞄L的領(lǐng)域，例如船舶運(yùn)營，而不是卡車運(yùn)輸、陸路物流或貨運(yùn)代理。”

對(duì)于縱向一體化的巨頭來說，獲勝的策略很難預(yù)測(cè)，而且將取決于航運(yùn)公司管理層在調(diào)整他們對(duì)如何移動(dòng)箱子的看法方面的靈活性。但海運(yùn)業(yè)務(wù)似乎注定只會(huì)成為這項(xiàng)服務(wù)的一部分，而不是核心業(yè)務(wù)。在綜合實(shí)體內(nèi)共享和管理信息的方式將是至關(guān)重要的，而技術(shù)將成為關(guān)鍵。

馬士基的“長臂”延伸到數(shù)字貨運(yùn)代理

馬士基航運(yùn)公司旗下的馬士基增長公司（Maersk Growth）的投資部門，已與風(fēng)險(xiǎn)投資公司萊德環(huán)球公司（Rider Global）聯(lián)手，為數(shù)字貨運(yùn)代理FreightHub提供3000萬美元融資。

總部位于漢堡和柏林的FreightHub公司提供基于數(shù)字化流程的海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路貨運(yùn)服務(wù)，包括預(yù)訂、通信、數(shù)據(jù)交換和文件管理。

現(xiàn)有投資者Northzone與共同創(chuàng)建的全球創(chuàng)始人資本（Global Founders Capital）和櫻桃探險(xiǎn)（Cherry Ventures）也參與了最新的融資。

馬士基增長公司公司的Jeppe H?ier說：“FreightHub承諾了數(shù)字貨運(yùn)代理的技術(shù)。這與馬士基增長的投資戰(zhàn)略非常契合。馬士基增長的投資戰(zhàn)略旨在探索和孵化有前景的技術(shù)，并有潛力改善供應(yīng)鏈管理和客戶體驗(yàn)。我們相信，在我們行業(yè)的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)中，要有合作精神，并不斷學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)。”

FreightHub于2016年才建立，自稱是歐洲第一家完全數(shù)字化的貨運(yùn)代理公司。據(jù)稱該公司擁有逾1500多家客戶。這家公司提供基于數(shù)字化流程的海運(yùn)、空運(yùn)和鐵路貨運(yùn)服務(wù)，從預(yù)訂、通訊、數(shù)據(jù)交換和文件管理，到供應(yīng)鏈優(yōu)化。去年它投資了客戶、合作伙伴和供貨商之間的數(shù)字化協(xié)作解決方案，并為其系統(tǒng)整合擴(kuò)大了接口的功能。

FreightHub的首席執(zhí)行官費(fèi)里·海爾曼表示：“我們最近的增長軌跡證實(shí)，我們的數(shù)字化解決方案可以為我們的客戶和FreightHub內(nèi)部流程帶來很大的潛力。我們將利用這筆新資金進(jìn)一步發(fā)展我們的數(shù)字化服務(wù)，并擴(kuò)大我們?cè)趤喼薜臉I(yè)務(wù)。隨著馬士基增長的加盟，我們迎來了一家新的投資者，它提供了廣泛的戰(zhàn)略洞見，并提供了相互合作的機(jī)會(huì)。”

馬士基增長對(duì)與運(yùn)輸相關(guān)的初創(chuàng)公司進(jìn)行了大量投資，包括滿載卡車的實(shí)時(shí)預(yù)訂系統(tǒng)Loadsmart和貿(mào)易文件提供商IncoDocs。

德路里提出嚴(yán)正警告

德路里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）董事經(jīng)理蒂姆·鮑爾說，全世界涉足航運(yùn)與物流的公司都用事實(shí)說明，由于多元化經(jīng)營而節(jié)省的成本幾乎可以忽略不計(jì)。港口與碼頭營運(yùn)商應(yīng)該避免加入這種風(fēng)險(xiǎn)很大的一體化物流營運(yùn)商的行列。

鮑爾認(rèn)為，集裝箱航運(yùn)公司和碼頭營運(yùn)商最近掀起的延伸供應(yīng)鏈的行動(dòng)隱藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

這位資深海運(yùn)咨詢師不害怕說出他對(duì)于馬士基和迪拜環(huán)球港務(wù)等公司所選擇的道路表示懷疑。這些公司不是專注于自己的核心業(yè)務(wù)，而是在一個(gè)高度飽和的市場(chǎng)上尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

7月12日，在寧波舉行的“2019年海上絲綢之路論壇”上，鮑爾說：“迪拜環(huán)球港務(wù)目前正在創(chuàng)建的不是港口業(yè)務(wù)，而是航運(yùn)集團(tuán)。”

為了成為一家“全球貿(mào)易集成商”，這家總部位于迪拜的碼頭營運(yùn)商巨頭已經(jīng)收購了一大批公司，包括鐵行輪渡公司（P&O Ferries）、歐洲支線船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。

鮑爾說：“當(dāng)然，他們會(huì)說，這些業(yè)務(wù)之間有很強(qiáng)的協(xié)同性，但是事實(shí)上我認(rèn)為幾乎沒有絲毫協(xié)同性。例如，鐵行輪渡公司和Unifeeder在歐洲內(nèi)部的沿海短途航運(yùn)市場(chǎng)上提供一種獨(dú)特的服務(wù)，但是它們和迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)即碼頭營運(yùn)之間幾乎沒有絲毫共同之處。而Drydock World是一家海上鉆探服務(wù)提供商，跟集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)也是絲毫不搭界。”

在馬士基的案例中，這家丹麥巨頭聲稱其轉(zhuǎn)型的目的是要從一家集裝箱航運(yùn)公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患翌愃朴诼?lián)合包裹和聯(lián)邦快遞那樣的一體化全物流營運(yùn)商。

鮑爾對(duì)此評(píng)價(jià)說：“這是一種徹底的轉(zhuǎn)型，而且很有雄心。但是在我看來，這樣的轉(zhuǎn)型極其冒險(xiǎn)。無論是對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司還是碼頭營運(yùn)商來說，從類似的多元化轉(zhuǎn)型所獲得的收益都面臨著兩大風(fēng)險(xiǎn)。”

鮑爾說，第一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是與客戶的關(guān)系從原來的親密關(guān)系讓位于競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。比如，原來一家托運(yùn)人既是迪拜環(huán)球港務(wù)的客戶，也是馬士基航運(yùn)的客戶，但是當(dāng)?shù)习莪h(huán)球轉(zhuǎn)而提供端到端的全物流服務(wù)時(shí)，客戶會(huì)怎么看你？對(duì)于馬士基航運(yùn)來說也是如此，它轉(zhuǎn)型后將如何面對(duì)作為客戶的貨運(yùn)代理商？

第二大風(fēng)險(xiǎn)是丟失管理重心。隨著核心商業(yè)目標(biāo)的被稀釋，服務(wù)內(nèi)容和客戶構(gòu)成越來越多元化，公司沒有能力管理日益擴(kuò)大的范圍。與此同時(shí)，越來越復(fù)雜的經(jīng)營結(jié)構(gòu)和方向各異的各業(yè)務(wù)部門發(fā)展戰(zhàn)略，導(dǎo)致了內(nèi)部各單元之間的沖突。

鮑爾說：“‘我們提供端到端的物流服務(wù)’，這句話說起來很動(dòng)聽，但是真正做起來卻很難。如果做錯(cuò)了，就很可能既毀了你的核心業(yè)務(wù)，也毀了新的業(yè)務(wù)。”

鮑爾給港口和碼頭營運(yùn)商提出的忠告是做好以下四件事：提高生產(chǎn)效率；加強(qiáng)與內(nèi)陸腹地的連接；建立物流區(qū)；擁抱數(shù)字化平臺(tái)。至于端到端的一體化物流服務(wù)，還是讓別人去做為好。做好這四件事，就會(huì)有光明的未來。