未來船市何去何從

中船重工經濟研究中心 李 洋

廉價勞動力和產業技術升級改變了供需關系，主導了造船中心的轉移路徑。其中，勞動力更多的是在船舶建造方面發揮主導作用，產業技術則主要體現在船舶設計環節。

目前全球經濟弱勢復蘇，各主要經濟體增速分化，新造船需求持續低迷，日本出現“掉隊”跡象。2019年上半年，全球新接訂單以修正總噸（CGT）計，意大利超過日本位列第三，中韓全球占比分別為42.1%和30.8%，遠高于其他造船國家，隱隱開啟雙雄爭霸格局。

世界造船強國發展現狀

美國艦船工業處于世界先進水平，但商船業基本淡出市場。美國船舶工業曾經擁有著輝煌的歷史，造船業是美國重要的工業部門之一，戰爭使美國的造船工業帶有濃厚的軍事工業色彩。二戰以后，由于冷戰美國專注于生產軍用艦船，商用造船業逐漸萎縮。90年代初，美國提出“一個船廠”轉型計劃，模糊軍用與商用船廠的界限，經過多年的發展，目前美國造船業基本轉為軍船建造，艦船工業供應鏈完善，可自行研制所有種類的艦船，以及配套的艦船動力、艦載武器、艦船電子通信等配套產品。

圖1 按CGT計中日韓意半年度成交情況對比

圖2 中國2018年新接訂單結構分布情況

歐洲堅持技術引領戰略定位，豪華郵輪領域處于統治地位。歐洲船舶工業歷史悠久，英法德意等國均擁有較為完整的船舶工業體系。雖然50年代以后歐洲市場份額持續萎縮，但歐洲通過科技創新、政策引領、產業升級等措施，始終保持著在船舶制造技術領域的領先地位。目前，歐洲船舶工業不再一味追求規模領先于世界，而是投入強大力量確保在高附加值船舶領域的全球競爭優勢。從船型結構看，豪華郵輪是歐洲成交的絕對主力，其它船型則以渡船、滾裝船等區域內自用船舶為主。其中，歐洲眾多造船企業中，芬坎蒂尼集團在2018年新接訂單和手持訂單總量中均排名第一。歐洲船廠在建造高速渡船、豪華郵輪等高技術、高附加值船舶方面所具有的技術優勢和豐富的建造經驗，是亞洲船廠在短時間內難以超越的。

日本技術水平仍處領先地位，但國際競爭陷入劣勢。日本船舶工業科研力量主要包括國家級的日本海上技術安全研究所和各大造船集團及大學等所屬研究機構。對于船舶安全性、環保性及前瞻性的研究項目，通常由國家制定研發計劃，以企業集團為核心，由產、學、官三方聯合開發；對于直接面向市場的研發項目，則一般由企業集團自主進行。為強化日本造船業技術的優勢，日本針對性地提出了“挑戰21計劃”，以保證其船舶制造技術領域的領先地位。目前，日本造船業盡管在制造技術方面繼續保持較強的優勢，但在市場競爭方面已陷入瓶頸。一方面，日本生產效率已達到較高水平，提升空間有限，但人工成本高企，剛性成本致使日本在船舶價格競爭方面處于劣勢；另一方面，日本造船業對自己本國市場依存度較高。隨著日本船東逐漸到國外訂船，其市場份額將會進一步減少。從2018年上半年、下半年、2019年上半年成交量（CGT）的環比變化情況來看，2019年上半年日本新接訂單環比下降61.1%，同比下降72.8%。與此同時，意大利異軍突起，環比上漲17.6%，同比上漲519.5%，超越日本躍居世界第三。

韓國戰略由做大轉向做強，LNG船領域成為絕對霸主。進入新世紀以來，韓國造船業戰略重點開始由做大轉向做強。為保持其市場的領先地位，韓國造船業迅速放棄相對不利的低附加值船型，投入高附加值船型的制造，目前在制造技術創新和產品創新方面都取得了明顯的進展。從制造技術來看，韓國造船業采用平地造船法代替傳統的船塢造船法，采用浮船塢造船代替傳統的干船塢造船，采用巨型總段乃至于超巨型總段大幅縮短船塢中的總裝周期。從產品創新來看，突出表現在緊跟市場需求，引領大型集裝箱船、LNG船和VLCC等高附加值船的建造。從2003年到2007年間，世界第1艘8000TEU級、9000TEU級和10000TEU級集裝箱船都是韓國造船業率先開發和建造。2018年，大型集裝箱船（10000TEU以上）74%的訂單被韓國接獲。同樣，在LNG船市場上韓國造船業也顯露出了高度的創新性。不僅首先開發和承接了21萬立方米級和26萬立方米級的超大型LNG船，而且開發了帶再氣化裝置LNG船和密封型LNG船等創新型船型，走在了LNG船技術發展的最前沿。2018年液化氣船成為韓國成交的絕對主力，全球17萬立方米以上大型LNG船訂單被韓國完全壟斷。韓國三大船企LNG船的手持訂單份額接近全球LNG船總訂單量的80%。

中國已成為造船大國，三大傳統船型是成交主力，高端船舶產品競爭乏力。21世紀以來，我國船舶工業在政策支持下憑借人力優勢快速發展，已具備三大主流船型和包括液化氣船在內的高端船型的自主研發能力，并憑借較強的成本承受能力逐漸趕超日韓。目前，從三大造船指標來看，2019年上半年，以載重噸（DWT）計，中國新接訂單、造船完工以及手持訂單分別為1372.3萬DWT、1863.0萬DWT、8837.0萬DWT，分別占到全球份額的55.1%、36.6%、44.6%。我國船舶工業已經與韓國、日本在各領域展開全面競爭，成為造船大國。散貨船及標準大小的油輪與集裝箱船這部分市場由中國占據。超大集裝箱船與油船市場中國正奮力追趕韓國和日本。目前我國船舶工業大而不強，在高附加值船型上面與歐日韓等國仍有較大差距，高端產品國際競爭力不足。

未來船舶行業發展趨勢

低利率時代一去不復返，中歐新船價格高企將削弱競爭力。2008年之前，處于低利率時代，船廠融資相對便利，Libor利率對新船訂單具有促進作用。但金融危機之后，經Pearson相關性檢驗發現，Libor利率與新船訂單呈負相關（-0.223），利率的上漲對新接訂單起到抑制作用。較高的Libor利率意味著巨大的信用風險，銀行間的借貸頻率就會降低，從而導致資金流動率下降，船舶融資將愈發趨緊。國際貨幣基金組織（IMF）兩次下調全球經濟增長預期，于2019年1月發布報告，將2019年、2020年兩年的全球經濟增長預期分別下調至3.5%和3.6%，全球經濟下行風險日益加大。在此情況下，Libor利率繼續上行空間不大，但是高位運行將成為常態。Libor利率的變化不僅影響市場資金供需平衡，且對各國的貨幣政策也會產生較大影響，進而傳導至外匯交易市場。各國企業的美元債大部分都以Libor利率為計息基礎，因此當利率上升時各國貨幣貶值壓力將加重。新造船市場的下行趨勢將促使船東降低訂船成本，而主要造船國貨幣貶值又將導致新造船價格進入上行周期，抑制船東訂船動力。從克拉克松新船價格指數來看，目前歐洲價格遠高于日韓，中國則呈現上行趨勢，新船價格上的差異無疑會給中歐兩國造船企業帶來巨大的競爭壓力。

圖3 新接訂單前50家船廠累計占比

中日韓企業重組大潮洶涌，產業集中度加速提升，行業洗牌即將來臨。船舶行業是典型的周期性行業，考慮到造船完工交付以及船舶使用年限，“船市朱格拉周期”一般在20～30年左右，在全球造船業尚未走出周期底部的情況下，“抱團取暖”將成為行業發展的主流趨勢。且造船行業作為涉及國民經濟的支柱性行業，各國均有推動行業重組整合以優化產業結構的動力，美國的亨廷頓-英格爾斯工業公司就是重組合并而成，合并后的亨廷頓-英格爾斯迅速實現了盈利能力的大幅提升。對比中日韓等造船強國，無論是日本的造船聯合、韓國的現代重工收購大宇造船還是中國兩大造船集團的戰略性重組，行業整合是大勢所趨。在目前供需失衡，買方市場的環境下，重組整合可以解決資源分散、國內無序競爭等一系列存在已久的行業頑疾。企業的“強強聯合”將帶來資源整合，提質增效，孕育一批富有國際競爭力的行業巨頭。從近年來新接訂單前50家船廠累計占比來看，產業集中度在加速提升，未來船舶領域內的玩家將越來越少，即將進入寡頭競爭時代。

未來將是結構性需求，歐韓構筑高附加值船舶壁壘。在船舶市場短期內難以走出低迷的前提下，不同船型之間的需求景氣程度將出現分化。散貨船等低附加值船舶由于行業壁壘相對較低，難以形成有效護城河，既有中日韓先頭部隊的激烈競爭，又有新興國家的奮力追趕。壓載水公約及限硫令等新規的相繼實施對老舊船型有一定的拆解促進作用，但由于目前這些船型仍處于去產能階段，未來將逐步走向供需平衡。從主要船型歷年成交占比來看，豪華郵輪和LNG船等高附加值船將保持活躍。以CGT計，2019年上半年新船市場“油散集氣”成交量均出現同比下降，僅豪華郵輪實現同比增長。從同比來看，油船、散貨船及集裝箱船降幅均在50%以上，是全球新造船市場低迷的重要因素。LNG船同比微降，雖未能延續2018年的火熱行情，但已經成為新造船市場決定成敗的重要力量。豪華郵輪繼續保持快速增長，是主要船型中唯一實現同比增長的船型。從各船型歷年新接訂單占比看，LNG船接單占比呈大幅上升趨勢，達到階段性峰值，高于歷年接單平均水平14.2個百分點；豪華郵輪接單占比達到第二峰值，高于歷年接單平均水平7.8個百分點。豪華郵輪方面，歐洲由于其歷史底蘊，獨占鰲頭。LNG船方面，韓國先行一步，目前占據絕對優勢。2018年韓國船企已經趕上了LNG船崛起的紅利。2019年，由于韓國是唯一能夠建造薄膜型LNG船的國家，卡塔爾的大額訂單再次被韓國強勢包攬，韓國正逐漸構建該領域的行業壁壘。

圖4 主要船型成交情況對比

“招工難”越發嚴峻，中國勞動力成本的優勢正逐步消退。長期以來，較低的用工成本一直是我國造船業相較于其他主要造船國的核心優勢。但是近年來，“招工難”等問題日益凸顯。一方面造船企業工人流失嚴重，工人的整體年齡顯著偏高。另一方面，我國造船企業多采用外包的形式，工人大多來自中西部地區，受春節返鄉影響較大。且隨著國家對中西部的政策支持，其返回本地就業的數量呈上升趨勢。此外，隨著中國造船規模的逐步擴大，船舶行業的勞動力效應正在逐步遞減。雖然目前中國的人均國民總收入（GNI）依然遠低于韓國和日本，但這一差距正在逐漸縮小。2000年中國人均GNI不到韓國的10%，不到日本的3%。2010年這一比例上升至20.4%和10.0%。2018年，中國人均GNI已達到韓國和日本的30.9%和22.9%，且中國人均GNI的增長速度始終快于韓國和日本。與此同時，印度、越南等國相對中國在勞動力成本方面具有不小優勢。目前這些國家也已將造船工業作為重點發展產業，在低端船舶制造方面具備一定勞動力優勢。后有追兵，前有圍堵，加之國內勞動力成本剛性上漲，未來國內造船工業勞動力成本優勢將漸行漸遠。