晚清的“地下”鐵

雪珥

城市未必讓生活更美好，卻絕對讓生活更八卦，尤其在上海這樣的大城市。

“軋鬧猛”（愛看熱鬧）是圍城內的“城里人”和圍城外的“鄉窩人”的極少數共同點之一。打從洋人來了，上海人就幾乎沒有斷過西洋景可看。只要是新鮮玩意兒，即使沒有組織上統一安排，“阿拉們”照樣扎堆欣賞，絲毫不會流露出保守顢頇的囧樣。

天后宮附近的蘇州河二擺渡北岸（在今上海市河南北路和塘沽路口），矗立起了一座嶄新的西式建筑，這就是日后人稱“火輪房”的所在。“火輪房”附近，一早就是人山人海了，一輛輛或中式、或西式的馬車從城里逶迤而來，車上的乘客們衣著光鮮，辮子梳得油光錚亮，在七月的烈日下散發著頭油的怪味。

這是1876年7月4日，“吳淞鐵路”試運行的第二天，一千多名與外商有生意往來的中國商人，被邀請至此開洋葷。而前一天的試運行，貴賓們全部是駐滬的老外們。英國著名的《圖片報》（The Graphic）畫下了當時的盛況：在用秸稈編成的圍欄外，鄉民們張大了嘴看著這頭鐵馬奔馳，一個孩童躲在大人的背后，卻又努力從人群縫隙中觀看。

這是清政府修建的第一條營運鐵路。這一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的熱烈歡迎。7月3日，鐵路正式向公眾營業。《申報》記錄：“到下午一點鐘，男女老幼，紛至沓來，大半皆愿坐上中兩等之車，頃刻之間，車廂已無虛位，盡有買得上中之票仍坐下等車者。迨車已開行，而來人尚如潮涌至。”

猛藥 這種涉及征地、拆遷、移墳乃至改變風水的“猛藥”，再苦口、再有利，也可能會導致休克，而清政府最怕的，就是休克后再也醒不過來。

但是，這卻是一條不折不扣的“地下鐵路”——沒有經過清政府批準的違章建筑。

逐漸看到的戰略作用

上海開埠之后，成為中國聯結世界的交通樞紐。但從吳淞口開始，黃浦江河道嚴重淤積，大型船只無法直航上海港（外灘附近），而疏浚難度大，使成本愈發高漲。英國作為中國最大的貿易伙伴，其在中國外貿中所占比重高達70%。英國代理公使威妥瑪在1866年向中國政府請求，準許英商修筑淞滬鐵路，以提升吳淞港與上海的物流通行能力。但此議未獲批準。

三年后（1869年），世界交通格局發生革命性變化。蘇伊士運河開通，蒸汽輪船迅速取代飛剪船，全面投入東西方的航運，從倫敦直航上海的航程由120天以上縮短到55-60天。上海與吳淞之間的物流交通問題，更為凸顯。

而在遠比上海落后的日本橫濱，美國人從日本政府獲得了橫濱?東京鐵路修筑權，橫濱借此迅速崛起。美國歷史學家泰勒·丹涅特指出，“在大清帝國建筑鐵路的再次努力，是受橫濱?東京建筑鐵路的刺激的”。

雖然列強的努力，在清政府的堅決反對下基本無效，但事實上，包括直隸總督、北洋大臣李鴻章在內的大清改革操盤手們，已經看到了鐵路在國防與經濟建設中的戰略作用。

改，必須穩步改

1875年初，同治皇帝駕崩，光緒皇帝即位。李鴻章前往北京奔喪，拜見了大清“總理”恭親王，“極陳鐵路利益”，請先試造清江浦至北京一線，以便南北轉運。此前，李鴻章曾經向中央多次“瀝陳”：“煤鐵礦必須開挖，電線鐵路必應仿設，各海口必應添洋學格致書館以造就人才”。

1876年7月3日，吳淞鐵路正式通車運營。

李鴻章如此焦慮，是因為外患并未消弭。俄國和日本一熊一狼，同時在西北和東南兩個方向發難。李鴻章提出，只有興建鐵路，才能加強西北和東南的國防：“自開煤鐵礦與火車路，萬國蹜伏，三軍踴躍，競改驛遞為電信，土車為鐵路，庶足相持”。“南北洋濱海七省自須聯為一氣，方能呼應聯通。倘如西國辦法……有內地火車鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日千數百里，則統帥當不至誤事。”

李鴻章甚至還提出，鐵路是商戰的關鍵所在，“軍國之大利也”。他分析道，“既不能禁洋貨之不來， 又不能禁華民之不用……若亦設機器自為制造， 輪船鐵路自為轉運……我利日興，則彼利自薄，不獨有益厘餉也”。

根據李鴻章寫給駐英國公使郭嵩燾的信，對于他的大聲疾呼，“常務副總理”文祥只是“目笑存之”“廷臣會議皆不置可否”。而恭親王雖然“亦以為然”，但是卻擔心“無人敢主持”。李鴻章還建議恭親王，可以“乘間為兩宮言之”，恭親王說：“兩宮亦不能定此大計”。

文祥的“目笑存之”是贊許和無奈，這位開明、睿智而且極為廉潔的高級干部，太了解官情、國情、社情了，不少西方人都記載下了他的改革思路：中國必須改，但必須穩步改，否則會事與愿違。而恭親王與兩宮太后，也更畏懼倉促改革可能會再度激蕩民心，百姓久亂思治，這種涉及征地、拆遷、移墳乃至改變風水的“猛藥”，再苦口、再有利，也可能會導致休克，而清政府最怕的，就是休克后再也醒不過來。

打個擦邊球

修還是不修，這是個問題。

幾番討論的結果，就是摸著石頭過河，停一停，看一看，郁悶的李鴻章“從此遂絕口不談矣”。

老外們也在摸著石頭過河。與清政府三天打魚、兩天曬網的“慢摸”不同，老外們使勁在水里倒騰。既然清政府堅決不同意，那自然就只好“上有政策、下有對策”，“看見紅燈繞著走”了。

最早想“繞著走”的是美國人。早在1872年，美國駐上海副領事布拉德福德就開始“忽悠”清政府，請求修建從上海到吳淞的一條“馬路”，并在次年成功地拿到了土地批文。畢竟，“馬路”一詞，并未嚴格界定其上是否還有兩道鐵軌，足可以先瞞天過海，造成既成事實逼中國就范。但這一行為，被美國政府阻止，因為在1868年中美兩國于華盛頓簽署的“蒲安臣條約”，明確規定美國不得干涉中國有關電報、鐵路等的建設。

然而，美國的表兄弟英國卻并不受這樣一種條約義務的制約。美國人于是將這個項目轉讓給了英商怡和洋行。怡和洋行組建了一個項目公司“吳淞鐵路公司”，但為了繼續蒙蔽中國政府，他們同時注冊了一家掩護用的“吳淞道路公司”，將“鐵路”一詞隱藏了起來。“吳淞道路公司”立即行動，開始修路，晚清的第一條“地鐵”就此誕生。