成昆線上，祖孫三代的隧道夢

馮彬

大學畢業那年，李恒選擇了家里前兩代人都工作過的單位——中鐵隧道集團一處有限公司（原鐵道部第二工程局十二處），這意味著他要去項目建設工作的最前線，與崇山峻嶺作伴。父母深知這份工作的艱辛，一開始并沒有同意，漂泊不定的工作性質，“連找對象都困難”。李恒跟家里打了半個月的持久戰，執意要去。

李恒的選擇在家人意料之外，卻也在情理之中，一家子里，爺爺、外公、父母、小姨和姨父都從事過隧道項目建設工作。項目上什么樣他很清楚，小時候一到假期，就去父母的駐地待一段時間。但他仍想嘗試沿著先輩的這條路走走。

時隔52年，祖孫倆的青春在此重疊

讓李恒沒想到的是，入職后他不僅和外公陳善全在同一個單位，還在同一條線路——成昆鐵路。它對新中國的意義非同一般。

1964年，美國制造了北部灣事件，中蘇關系也已經非常緊張，新中國的北疆和南疆同時面臨著戰爭威脅。黨中央決定將一部分與國防有關的電子、能源、航空、兵器等工業遷入西南腹地，三線建設由此開始。毛澤東說：“沒有錢，把我的工資拿出來;沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來;沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！”

這一年，18歲的陳善全拋下新婚妻子，坐了七天七夜的卡車挺進大涼山。隨他一路的，還有成昆線上的30萬筑路大軍。

成昆鐵路沿線的地形和地質情況都異常復雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，被西方國家稱為“修路禁區”。后來通車時，全線橋梁、隧道共計433.7公里，平均每1.7公里就有一座大橋或中橋，每2.5公里有一座隧道。

位于涼山州喜德縣的沙木拉達隧道，是這條線路上、也是當時全國最長的鐵路隧道。在彝語里，“沙木拉達”是索瑪花開的山谷，攻下這里，就意味著全線貫通。

陳善全曾經的工作，是靠人工把木料抬到洞子里，再抬到斗車上，然后用斗車運到隧道。而在隧道里，風鉆少得可憐，多數人都是拿大錘和鋼釬一點點敲打。由于條件限制，隧道里通風不佳，作業時堪比特大沙塵暴，有的人患上了矽肺病。

陳善全的腳比一般人大，發下來的水鞋沒有合適的，他就直接勉強穿進去踩著鞋后跟干活，平時就穿著愛人給他做的鞋。

就這樣，6.4公里長的沙木拉達隧道，挖了整整6年。可還沒等通車，陳善全就去了下一個戰場。

當時的成昆鐵路，成為西南地區的交通大動脈，但對于幾十年后的中國來說，30公里的時速實在太慢了，再加上其設計建設標準偏低，運力已遠遠不能滿足需求。2016年，全長900公里的成昆鐵路復線工程上馬。按時速160公里設計，從成都到昆明，將由現在的19個小時縮短為6個小時。

和外公一樣，李恒也來到了全線最長的隧道項目——小相嶺隧道。時隔52年，祖孫倆的青春重疊，從沙木拉達到小相嶺，距離30公里。更為巧合的是，按照新成昆鐵路的預計通車時間2022年，兩人參與建設的隧道都歷時6年。

小相嶺全長近21.8公里，采用現代化的作業方式讓工作效率大幅提升。李恒說，其實流程都一樣，以前打眼、爆破、運渣、灌漿這一整套循環需要24個人同時作業，炮孔位置也需人工測量深度和角度;現在用三臂鑿巖臺車，只要3個人，設定參數，一鍵啟動，自動找點，高精度自動鉆孔，縮短了90%以上的施工準備時間。

陳善全仍記得當年隧洞爆破后運渣的情景，全靠人力把廢渣鏟到斗車里，在襯砌時，只能用木板、用鏟子一鏟一鏟地澆筑鋼筋混凝土。而在李恒的描述中，裝載機和自卸車的使用，效率高且很安全，混凝土則通過臺車的輸送泵直接灌漿。

一條鐵路線的命運

陳善全退休后，沒有回老家重慶，而是去了河南，和當年一起修隧道的戰友生活在一個大院。2017年3月，陳善全和三個老戰友故地重游，李恒第一次和外公一起，回到了青春的戰場。

那天，幾個老人都起得很早。車行至山里后，大家徒步向沙木拉達隧道走去，老人們邊走邊看，他們依舊認得出來，這是曾經的指揮部，那是曾經的食堂，盡管現在地面上已經什么都沒有。

隧道腳下，是一座當年修建的陵園。張寶圖老人依稀記得，一次隧道中的垮塌，讓他失去了6名戰友，也給他的腿上留下了一道手掌寬的疤痕。

由于地質復雜，缺少先進的探測手段等問題，在6年的“戰役”中，352名建設者長眠此地。1968年8月，沙木拉達隧道發生特大泥石流，87名隧道工人壯烈犧牲，一張中央慰問電，至今還保存在中鐵隧道集團一處有限公司的展館里。

而在成昆鐵路沿線，幾乎每個火車站旁都有一個烈士陵園或墓地。據統計，1096公里的成昆鐵路，平均每前進一公里，就會犧牲兩個年輕人。

犧牲的背后，是更多被改變的命運。新中國成立后不久，成昆鐵路就已經進入規劃，當時有三條備選線路，東線和中線的長度較短，地勢相對平緩，地質構造也比較簡單，而西線的自然條件極其復雜，但沿線70%都是少數民族地區，其對當地發展的促進作用可想而知。

1953年3月，應邀到西昌設計現場“會審”的前蘇聯專家選定了中線方案，然而初測和設計開始一年后，一個意外的重大發現把中線方案拉下了馬，攀枝花附近地層內豐富的礦產資源讓成昆鐵路來到西線。

后來的事情眾所周知，攀枝花最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末建立起來。

此外，西南各省（市）建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體系，促進了我國第一顆人造衛星升空、第一艘攻擊型核潛艇下水和第一顆氫彈爆炸成功的進程……這些，讓新中國終于擺脫了戰爭陰影。

資料顯示，成昆鐵路至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。

李恒問過當地鄉民，好多人都說坐過火車到西昌。西昌，就是他們眼中的大城市。硬座不論多少站，都是兩塊錢，還有專門放農貨家禽牲畜的車廂，有了火車，他們就有了交易的地方。

“沙木拉達，稀不擦擦（諧音）。少吃大米，多吃南瓜。”張寶圖現在仍然記得這句半個世紀前的打油詩。建設成昆鐵路時，國家投資了1億斤大米，但仍不能滿足需要，自給自足的南瓜變成了建設者們的主食。

在小相嶺隧道項目建設駐地，大家也會利用閑暇時間開墾荒地，種點南瓜、西紅柿等，不過它們成了點綴餐桌的綠色食品。

那天，大家從沙木拉達隧道回程的路上，幾個后輩累了，靠著椅背。老人們卻一直在訴說著過去的故事，越發地興奮。在李恒眼里，外公平時不愛說話，那是他見過外公話最多的一天。

“隧三代”

小時候，李恒總是一個人，見父母的時候都在項目駐地，那時候他覺得好玩，有山有水，有一群小朋友。現在不一樣了，小朋友都不愿意來，不如城里有意思。

外公外婆帶過李恒一段時間，長大一點，母親為了照顧家庭，就選擇了內退，但孩子和丈夫，也只能照顧一邊。

類似的情況在后輩的身上依然存在，李恒的一些同事也是兩三年回一次家。過年的時候，食堂里多炒幾個菜，大家搞點文體活動，這年就算過了。不過現在每季度都有強制休假，建設者們可以短暫離開幾天。

李恒最長的一次在駐地待過一年，這里的建設已經相當成熟，有籃球場、羽毛球場、健身房。但三點一線的生活，難免讓人感到孤寂，況且食堂和宿舍那兩點之間，不過1分鐘路程。

駐地里發生著各種故事，有的人來時還有對象，卻在一年半載后恢復了單身;有的成為“電子爸爸”，孩子在視頻里親近得很，見了面卻像陌生人一樣;有的人在這里坐實了單身身份，偶爾有個來這工作的女生，小伙子壯著膽子請求加微信，但總是被名花有主或是小兩口都在項目上的現實打擊。

當年和李恒一起來小相嶺的同事，有半路就離開的，有入職第二天就辭職的，20個人中，堅守至今的不到一半。他說，很多年輕人不是怕身體吃不消，而是怕心理上的苦。

不過，這里也有上陣小兩口的情景。楊舒本是河南省軍區醫院的護士，為了陪伴丈夫，她也來到小相嶺隧道工作。撰寫電子施工日志，從完全聽不懂專業名詞開始，每天翻閱圖紙，計算鋼筋、網片、噴砼的工程量，在丈夫驚訝的目光中蛻變。

3年前，鄭冬冬帶著妻子來到這里，他們15平方米“家”里的床上，擺著一只半米長的玩具熊，這是丈夫在工地迎接妻子的禮物。

留下來的建設者，無一不傳承著成昆鐵路的精神。同半個世紀前一樣，小相嶺隧道地質圍巖極為復雜，有一年年底的60多天里，隧道2號斜井涌水量近1300萬立方米，超過了一個西湖，被專家定義為“全國涌水量最大的隧道”。鄭冬冬并沒有被這涌水給嚇倒，有條不紊地按照預案調配人員和設備，積極配合抽排水方案的編寫。他和李恒一樣，爺爺也是成昆線上曾經的建設者。

隧道里機器轟鳴，在里面待一會兒，就會眼睛酸澀，持續耳鳴，口罩不出三個小時就從白色變成黑色。水柱從洞頂落下，作業超過10分鐘就會全身濕透。有些地方像沙土一樣綿軟，盾構機、鑿巖臺車這樣的大型現代化設備很難派上用場。工人只能像半個世紀前那樣，用鏟子一點點開鑿。

李恒說，為了配合工程進度，有同事在隧道里待過三天三夜，也有的人曾經30多個小時沒合眼。

去年1月，成昆項目青年黨員學習十九大報告時，不知誰說了一句，有人給總書記寫信，咱們也試試吧，大家就一起在信中報告了小相嶺隧道的施工情況和學習報告的心得。李恒謄寫信件時，用了好幾張紙，因為緊張之下總是竄行。

直到中央辦公廳聯系總公司了解情況，大家才知道，原來信真的寄到了。一個多月后，習近平總書記點贊他們身上有“青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠”。

“其實成昆精神很簡單，不要計較個人得失，腳踏實地做好自己的事。”李恒說，這是他與外公的生活中，自己慢慢悟到的，有時候，一種精神的傳承，不需要語言。