京都之緣下篇

蘇迪

說道日本人對資源利用的巧思，必須得說說充滿“本地風味”的K-CAR——當然在此之前我需要先分享一下在日本街頭看到的景象。

每個到過“霓虹國”的人都會明白，在日本街頭日本本土汽車品牌絕對是壓倒性的存在，其次較常見的會有德系品牌，例如奔馳、寶馬、奧迪以及我們房東叔叔開的大眾。說來也是奇怪，有些在國內看起來畫風比較“怪異”的日本車型在霓虹國卻看著毫無違和感，非常和諧，甚至還有一番特別的味道。后來我想通了，一個汽車品牌的設計往往需要根植于它的發源地，文化、審美都受到本土的影響，更別說像一直非常堅守傳統與自我的日本設計了。而這種文化元素會滲透到建筑、交通工具以及平面設計等方方面面，最終呈現出來，就是我們看到日本車還是開在日本街頭最為好看。

尤其是那種小小的、萌萌的K-CAR。什么是K-CAR呢？這么說吧，如果你看到一些掛著豐田、本田等等日系品牌車標，卻好像從未在國內以及其他國家見過的小型車，那八成就是K-CAR啦。其實，包括K-CAR在內的“輕自動車”（其他還有K-VAN、K-TRUCK等偏向商用的類型）是日本的“土特產”，只能在右舵車國家和地區平行進口。不過，也曾經有極少數的輕自動車進行了輕微改動來到中國。也許您也狺到了，大約在十幾年前，國內曾經有過國產數代之前的鈴木奧拓和數代之前的鈴木WAGONR（國產版稱為北斗星），只不過現在的輕自動車已經跟那時相差甚遠了。

查資料發現，在1998年日本《道路運送車輛法》對輕自動車的定義和規格進行了最后一次修改——車長在3.4米以下，寬1.48米以下，高2米以下，排量在0.66升以下，車內乘員4名以下，貨物載重量在350公斤以下的車才能稱為輕自動車。

包括K-CAR在內的“輕自動車”（其他還有K-VAN、K-TRUCK等偏向商用的類型）是日本的“土特產”，只能在右舵車國家和地區平行進口。

其實目前輕自動車的身材相對它誕生的最初已經長大了不少，基本與歐盟標準下的A-Segment車或者美國標準下的Micro Car（比如Smart、大眾Up！、標致107、雪鐵龍C1）類似了，甚至更大一些。車小的好處不言而喻，駕駛靈活、停車方便、油耗低——對于城市里買個菜接個孩子來說真是“多快好省”。輕自動車的誕生肯定有著那個時代的經濟背景，不過也需要一批有遠見的人為之奔走。比如輕自動車的出現和普及就要感謝二戰后早些年日本通商產業省（現：經濟產業省）為首的幾個中央省廳的官僚們的努力。60多年過后，現在的輕自動車在日本的保有量已將近占汽車總保有量的39%了——它本身的特點和產品優勢得到了越來越多普通民眾的認可，其實更關鍵的是，購買輕自動車能享受很多實惠。

比如說各種稅都會減半，類似于我國國內的“交強險”、以及“自動車取得稅”、“自動車重量稅”、“輕自動車稅”和“自動車保險”（非強制型保險）等，購買輕自動車只需要付比較低的費用就可以了。而且在霓虹國的很多地區，它的停車費也很低。

很多人都能直觀感受到K-CAR的好處，長得萌、配置豐富、做工好、設計人性化、燃油經濟性高，個子雖小但充裕的內部空間甚至可以秒殺豐田AQUA、VITA和大眾POLO。但是，千萬不要被它萌萌的外表迷惑！它們可不是路上“好欺負”的龜速小車。簡單來說，它的性能表現可絕對不比A-segment車型差，某些渦輪增壓的車型甚至百公里加速時間能跟飛度抗衡。

更有甚者，在2010年后，很多日本品牌還把不少以前只在豪華車甚至超跑上應用的技術拿到了K-CAR上，比如鈉填充排氣閥以及超過1000兆帕的高張力鋼板。而在安全性方面，它們也是不容小覷。在比E-NCAP更為嚴苛的日本J-NCAP測試中，以本田N-WGN力代表的新一代輕自動車已經可以輕松獲得5星成績了！另外，盡管排量為0.66升或以下，但根據日本相關協會的調研，輕自動車的氮氧化物、二氧化碳等排放都達到甚至超過了1.0升左右普通汽車的水平。

說了這么多K-CAR的好處，有人不禁要問了，要是能引入到國內多好呀。但就像文章開頭聊到的話題那樣，許多日本車引入中國后，行駛在中國的街頭總有一些“違和感”，而K-CAR如果引進國內將不僅僅是“畫風”的問題。它的價格、使用成本以及失去政策優惠等問題都會成為它的劣勢，這個大家都懂。實際上，日本車廠們也并不準備把它們輸出到其他任何國家或地區——日本人總是更傾向于把最好的東西留給自己，不是么？

一輛K-CAR就是一個微縮的霓虹國標本，從設計到理念，從使用者到政策制定者……所有的日本特色都在其中體現得淋漓盡致。回憶起京都之行，想說的還有很多很多，但想必都不如這些萌態各異的K-CAR照片來得直接和吸引人吧……

一輛K-CAR就是一個微縮的霓虹國標本，從設計到理念，從使用者到政策制定者……所有的日本特色都在其中體現得淋漓盡致。