兼權尚計

許暉

亞洲龍在北美已經有很長的歷史，只是一直沒有進入中國，最早接觸亞洲龍是在國外租車行開出的17款美版亞洲龍。一趟旅程下來與之前所接觸過的各種豐田橋車相比，特別是凱美瑞、雷克薩斯ES或者皇冠，總有一種說不出來的感覺，豐田真的有必要將車型細分如此么？在經歷了3月初在寧波賽車場的媒體試駕初體驗之后，我仿佛明白了什么。

愛情與面包都要

一直以來，對于豐田旗下的一眾中大型轎車，筆下幾乎很難出現“顏值擔當”四字評語，也許是因為豐田皮實耐造的感覺與略顯老氣橫秋的外觀更加深入民心。特別是如皇冠一類的C級車型，常年在中國消費者心中都是一種“傳統日系奢華高級車”的印象。所以盡管豐田已經嘗試在日本市場努力將其年輕化，可改造過后過于激進和運動的形象放在國內就成了另類的不適應了。加之80、90后的精英購買階層現在的要求更加多樣化，外觀、內飾、動力、操控以及油耗均想兼而得之。“要愛情還是要面包”的取舍成了困擾他們的一道選擇題。既然如此，一汽豐田所引進的亞洲龍就是一次開卷考試。那就是“如何從一開始立下目標把新興的精英人群從妥協中解放出來？”滿足他們“決不妥協的高級感”。在豐田日趨成熟的TNGA架構下，以“雙極PREMIUM“為研發理念，在設計、駕控、動力三大方面做到極致，全方位提升車輛品質，以此實現全新亞洲龍AVALON的不妥協目標，實現其成為一汽豐田“新旗艦”的定位。

內外兼修的整體配備

消費者對于新車的第一眼感覺十分重要，“大膽動感的外觀”和“精致優雅的內飾”兩者兼顧易說難做。自打TNGA平臺概念被提出之后，豐田便大刀闊斧地將旗下眾多車型，從原有的儒雅氣息激進地進化到了極具攻擊性的外在形象，亞洲龍亦不例外，4975×1850×1450mm的整體尺寸在同級車之中名列前茅。整車設計重心下移，“更低更寬”加上0.27的低風阻系數，營造出車身線條的流暢感官。帥氣的外觀之中，大至前隔柵兩旁的擾流進氣口，小至后視鏡上的空氣擾流陣列點，背后其實隱匿著諸多源自于豐田多年賽車研發所積攢下來的空氣動力技術。內部空間感覺寬敞舒適，這一是得益于車身頂線的下壓與有意而為的細三柱設計，二源自于2870mm的軸距尺寸，這比凱美瑞足足增加了50mm。內飾方面相當精致，真皮座椅的表層加入了細致的花紋，甚至在不起眼的門飾板中加入絎縫布，還有雅馬哈制作吉他所用的Sapele實木和鋁膜加飾，當然還少不了9寸懸浮中控屏幕以及全車14個JBL音響肝帶來的立體環繞體驗，高級感不言而喻。

車輛的電子與智能化安全配備同樣一步到位，諸如車身穩定系統（VSC）、TRC（牽引力控制系統）和一些制動輔助系統。另外預碰撞安全系統（PCS）、車道偏離警示（LDA）、動態雷達巡航控制系統（DRCC）、自動遠光燈和預碰撞安全系統等升級后的TSS-P主動安全系統，均成為了全系標配，加強了安全系數。

動力與低油耗的兩極兼顧

與國外版本所不一樣的是，一汽豐田亞洲龍車型首批并沒有提供3.5L V6發動機。在動力配備上，目前僅提供了代號為A25A的2.5L Dynamic force engine配Direct Sift-8AT變速箱組合的汽油版，以及代號為A25B的2.5L Dynamic force engine配E-VCT組合的混合動力版兩種選擇。也許有人會詬病，這是否又是一次不同區域的區別對待？而且居然是自吸，連個渦輪都沒有，如何讓這臺B+級旗艦轎車擁有隨叫隨到的動力呢？事實上，按照現在全球對于排放日趨嚴苛的標準，在保證充沛的動力基礎上還能壓榨出更高的燃油經濟性，才是車企不惜花重金研發的目標。汽油版這臺TNGA架構之下全新打造的2.5L阿特金森循環發動機擁有領先水平40%的熱效率，配合響應靈敏的Direct Sift-8AT能為車輛提供154kW最大輸出功率與250Nm最大扭矩;而混動版本動力組合同樣看點十足。A25B配以豐田全新一代E-CVT電子無級變速系統，加上全新PCU能量控制單元的組合，令發動機調校上無需過分壓榨動力，更偏向效率發揮，使其熱效率達到全球最高的41%，壓縮比也高達14：1。與雪克薩斯ES混動系統如出一轍。動力系統在為車輛提供131kW的最大功率與221Nm的最大扭矩的同時，仍能令整車達成百公里油耗4.3L的目標，僅需加入92號汽油而已。動力與低功耗的兩極兼顧從紙面數據來看，亞洲龍是得到有力保證的。

時間不長但是印象深刻

作為即將上市的前驅旗艦車型，目前為止亞洲龍不論在外觀內飾，還是紙面參數均有不少可圈可點之處。但新車總歸需要上手一試才能有切身體會，是騾子是馬總需拉出來遛迢。寧波國際賽車場作為FIA認證賽場對大家來說并不陌生，不少品牌車型都在這里馳騁過，可讓這么一臺主打宜商宜家，定位新世代精英人群的B+級旗艦車型跑圈，還是頭一遭遇到。

從來不存在盡善盡美的戰略決策，最佳選擇只能近似合理并帶有風險，人們總要進行平衡，“兼權之，孰計之，然后定其欲惡取舍。”

摸上方向盤的第一感覺很好，全新設計的引擎蓋高度下調，雨刷器同步放置更低區域，外后視鏡也由車窗移至車門上，這些都為駕駛者帶來了更開闊的視野。測試項目分為顛簸路段、不等距繞樁、中速繞樁、高速彎道、雙車道變線、加速-減速制動、靜謐性、電子助力轉向、車道偏離9個極限試駕項目。平心而論，兩圈的限速測試對于這些項目而言確實有點少，要想真正得到完整體驗需要的起碼是連續數天乃至數周的駕乘體驗。可倘若在這兩圈之中能留下深刻印象的，必然有其過人之處。譬知在經過顛簸路段時候的測試感受便特別強烈，在亞洲龍汽油版車型上標配了自適應懸架AVS，其為每一個懸架提供650種調節阻尼以及回彈阻力選擇，換而言之整套AVS系統的四根懸架所能提供不重復對應方案多達650的四次方之多，驚駭的不是上千億種排列方案，而是這種排列選擇從感應到執行只需20ms時間。而早前所擔心的動力組合在加速一制動區域得到了有力的檢驗。兩個版本的亞洲龍要在40km/h的速度出彎之后迅速提速至80km/h并在下一彎道剎車至30km/h，為了能有更深刻的體會，實際上我刻意在測試區間留開了與前方安全車的足夠距離，嘗試以更高速度行進測試，整個區間順暢淋漓，特別是大油門加速時動力來得很爽快，感覺甚至有點像手動檔那樣直接。制動響應十分靈敏，但駕乘人員前傾壓迫感并不明顯，可以說從操控穩定到乘坐舒適度都有不錯的成績。至于測試項目之中的高速駕駛靜謐性體驗真的無法客觀評論，除了過于關注行駛路線意外，寧波賽車場實在烏語花香安靜的厲害，只能寄望在日后的單車長距離試駕之中另行發掘了。

后話：

一汽豐田亞洲龍的闖入，盡管有可能威脅到出自同平臺的凱美瑞，甚至雷克薩斯ES的熱銷地位，但對于一汽豐田來說，在銳志停產號皇冠車型諸多不確定的今天，不失為一個上佳的選擇。以豐田TNGA豐巢概念作為技術加持，用一臺歷經北美汽車市場嚴苛考驗的全尺寸旗艦車型，攪局國內B+級別市場果然“兼權尚計”。