自動駕駛汽車對交通肇事罪認定的挑戰與應對

楊帥

摘要：2018年3月20日Uber無人駕駛汽車發生世界首例無人駕駛汽車撞擊路人致死事件，引發社會思考。在法學領域尤其是刑法領域，需要針對無人駕駛汽車的交通肇事或者其他潛在的刑事風險進行前瞻性的思考。通過闡明自動駕駛技術發展現狀，結合傳統的交通肇事罪的入罪理論，對比確定自動駕駛技術之下交通肇事罪的入罪挑戰，再結合國外立法經驗，提出包括制造商、研發人員在內的責任承擔建議。

關鍵詞：無人駕駛 通肇事 主體認定

中圖分類號：D924? 文獻標識碼：A? 文章編號：1009—5349（2019）17—0080—02

無人駕駛技術的誕生預示著未來人類駕駛方式的發展方向。其是未來智能交通領域的標志性技術，更是汽車行業新革命。自動駕駛汽車既新鮮又對社會各方面充滿著挑戰。無人駕駛汽車前提在于它的“無人”，僅依靠內置智能系統驅使車輛道路上安全行駛，如果行駛過程中因汽車違反道路交通管理法規而發生嚴重交通事故，那什么情況下歸罪于交通肇事罪呢？我們又該如何在其中劃分各方人員責任呢？

一、無人駕駛技術概況

無人駕駛技術是在無駕駛人員操作和干預的前提下由汽車制造商、設計者預先設計的程序操縱汽車實現在公共道路行駛的駕駛技術，其主要依靠GPS 定位系統、影像識別系統等人工智能實現車輛的自動行駛。

在目前階段，無人駕駛技術還處于人機交互的初級階段，需要駕駛員和后臺人工智能協同幫助駕駛員緩輕駕駛壓力，并未真正實現解放人類雙手。目前道路上的自動駕駛汽車大部分處于輔助自動駕駛的等級，根據國際上廣泛采用的國際汽車工程學術組織（SAE）的劃分標準，將自動駕駛技術分為6個等級。無級別（0級），汽車不含有自動駕駛模式，駕駛員對于行駛過程的情況負責。第一個級別，輔助駕駛模式下幫助駕駛員完成非主要駕駛任務，例如轉向助力系統。第二個級別，自動駕駛系統可以對車輛完成大部分駕駛任務，駕駛員負責自動駕駛系統之外的監管和操縱任務，如定速巡航系統。第三個級別，特定路況下可以極大地減輕駕駛員駕駛負擔，但駕駛員須隨時準備接管。第四個級別，完成特定區域和環境下的完全自動駕駛任務，駕駛員不需要隨時準備接管。第五個級別，任何區域和環境下都可以完成完全自動駕駛，駕駛員可以完全擺脫駕駛任務。在0—3級中駕駛員處于對車輛操控的狀態，4—5級中駕駛員可以脫離駕駛。顯然在不同的等級，發生交通事故時駕駛員與結果的因果關系的大小也有所不同。對是否承擔刑事責任與制造商、設計者的刑事責任的承擔也有關系。

二、自動駕駛系統下的交通肇事是否承擔刑事責任

1.犯罪主體的認定困境

在傳統刑法中，犯罪主體包括生物學上的“人”和單位犯罪中的單位。在自動駕駛中達到5級自動駕駛模式下的汽車屬于人工智能產品，并無獨立自主的意識和支配行為的意志。因此，自動駕駛汽車本身不可能成為犯罪主體。

Uber無人駕駛汽車肇事案中行使的汽車是在等級4以上，其能夠實現車輛的完全自動駕駛，駕駛員基于對自動駕駛系統的信賴而交接駕駛任務。在這種駕駛模式下發生交通事故，如果以交通肇事罪作入罪考量與傳統標準不相符合。針對責任主體的認定，我國相關司法解釋規定交通肇事罪的主體為一般主體，包括車輛的駕駛者和特定情形之下共犯者，共犯人包括單位主管人員、車輛所有人和承包人、乘車人，一定條件下行人也可成為本罪主體。[1]進入自動駕駛等級5后，駕駛員基于對自動駕駛系統的信賴而減輕注意義務，極大地喪失了主觀過失要件的可能性。因而，無人駕駛汽車違反道路交通安全法造成事故的情況，對于交通肇事產生嚴重后果的情形入罪帶來了極大的挑戰。

由于無人駕駛技術的專業性強，因此對于發生交通肇事情形的原因必須進行全面仔細的核實。如若生產者、設計者故意利用無人駕駛性技術手段進行犯罪，或者黑客侵入無人駕駛系統操縱汽車實施犯罪，此類犯罪行為人是以無人駕駛汽車為犯罪工具實施犯罪，應當根據其犯罪構成要件認定為交通肇事罪以外的犯罪。

2.因果關系的差異性

我國刑法對交通肇事罪的認定，客觀上因違反交通運輸管理法規而致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的結果，主觀上要求行為人具有刑法上的過失。[2]但在自動駕駛汽車肇事中，行為人主觀無過錯即也無過失，因果性判斷中駕駛員不是原因力的支配者，此時導致汽車肇事的原因可能有多個，包括汽車制造商、智能系統設計者、為智能系統提供導航的研發者等的過失行為導致事故的發生。發生交通事故駕駛員、乘客和汽車所有者的行為不符合刑法中因果關系要件，因此，也不能盲目對之處以刑罰。

三、自動駕駛汽車發展的立法建議

自動駕駛汽車在道路行駛發生侵害行為時，用傳統刑法理論去定罪定罰，缺乏合理的構成要件符合性支撐，需要對刑法及相關法律作出修改以符合未來以人工智能 為主要運行方式的生活狀態。本文從以下幾個方面給出立法建議。

1.借鑒國外立法經驗

西方一些發達國家針對無人駕駛汽車進行相關立法。2016年年底，美國國家高速公路交通安全管理署正式發布了《聯邦無人駕駛政策指南》（以下簡稱《指南》），所有從事設計生產、測試安裝和計劃銷售無人駕駛汽車的個人和公司都必須遵守該《指南》，并且無論是測試還是正式生產階段，都需遵照《指南》規定，任何非制造商或測試機構的雇員駕駛無人汽車的行為將被視為投入生產階段。[3]為確保該《指南》的實施，自動駕駛汽車的制造商需提供相關方面的安全評估信息，例如，駕駛記錄、隱私安全和系統安全性等信息。另外，汽車制造商和銷售商負有向客戶提供教育培訓的義務，旨在使客戶了解和安全使用無人駕駛汽車。同時，在安全生產領域，美國交通運輸部于2016年12月發布了《聯邦機動車安全標準——第150號》，強制要求所有輕型車輛安裝v2v通訊設備。v2v是無人駕駛車輛行駛的關鍵，通過互聯網和無線互聯網在車輛與環境之間進行數據對接與交換，提高和擴大車輛感應安全能力和范圍。[4]美國對無人駕駛汽車的相關立法，確保無人駕駛技術在監管下發展。

2.合理確定制造商和研發人員責任

當無人駕駛汽車行駛時發生交通事故，駕駛員盡到注意義務的情況下因汽車自身原因導致發生交通事故，如果能夠排除制造商的主觀故意，以承擔民事責任最妥當。根據《西安市規范自動駕駛車輛測試指導意見（試行）》（以下簡稱《意見》）的規定，對于測試主體做了限制，只有具有研發能力和生產能力的整車企業、電子信息企業、科研院校高校等機構有權測試。該《意見》要求測試車輛道路行駛必須具有自動駕駛系統、安裝監管裝置、安裝提醒裝置、安裝數據記錄裝置。筆者認為可以參照該《意見》對無人駕駛車輛的制造商予以責任大小的合理認定。需同時結合新技術的發展現狀和未來趨勢合理確定制造商責任。

對于研發人員，他們是自動駕駛汽車的直接締造者，如若因疏忽大意或過于自信而導致自動駕駛汽車存在風險，發生嚴重事故后果，研發人員不可避免地要承擔責任。研發人員首先要對無人駕駛系統進行全面測驗和檢查，在符合法律和道德規范的前提下研發。其次應當負有對車輛進行監管的義務，對實踐中的問題進行監管和修正。最后，應當履行妥善的告知義務，對于實踐中可能出現的情況予以提前告知并告知出現此情況時的緊急應對策略。

四、結語

無人駕駛汽車的交通肇事對傳統刑法關于交通肇事罪的認定帶來了極大的挑戰，對于法律的內在價值和責任承擔都產生的沖擊。通過國內外立法經驗來完善法律，以確保和社會生活相適應。

參考文獻：

[1]趙旭東，蔣園圓.行人能否成為交通肇事罪的犯罪主體[N].江蘇法制報，2014-01-07（01）.

[2]張明楷.交通肇事的刑事責任認定[J].人民檢察，2008（2）.

[3]曹越.無人駕駛技術對現有法律制度的影響研究[J].南海法學，2018（8）.

[4]沈玲.美歐無人駕駛汽車相關立法的最新進展及對我國的啟示建議[J].現代電信科技，2017（6）.

責任編輯：張蕊