近代上海龍華機場總平面規劃的演進及其特征

歐陽杰（中國民航大學機場學院 天津 300300）

一、上海龍華機場建設的歷史沿革

表1 近代上海龍華家機場建設歷程

① 據《上海民航志》記載1947年查勘龍華機場實有面積為3760畝，其中包括原屬上海市政府454畝、龍華陸軍操場251畝和中航27畝3分5厘。

② 上海檔案館“Y12-1-76-29 丙·空中交通”記錄的是陸軍操場255畝，戰前市政府征用450畝，加上日軍第一次征用2395畝；第二次征用3051畝，合計6151畝。

始建于1922年的上海龍華機場地處上海市中心區西南部，機場有龍華公路可直達，與滬杭鐵路支線龍華站毗鄰，鄰近龍華港，具有適合水上飛機起降的天然港灣，鐵路、公路，水運交通齊備，發展航空運輸具有交通便利優勢。龍華機場是中國近代軍事航空和民用航空業發展的見證和縮影，也是中國近代機場從發端、起步、發展到趨于成熟的原點與先驅之一。龍華機場歷經北洋政府、南京國民政府、汪偽政府等多個政權的更替統管，其機場建設史從一個側面完整地再現了中國近代機場規劃建設的典型發展歷程（見表1），該機場無論是機場布局，還是機庫建筑、航站樓建筑都是當時國內首屈一指的。

（一）陸地軍用機場的初創時期（1922－1929）

1915年末，北洋政府淞滬護軍使署在上海龍華鎮黃浦江江邊的薛家灘、吳家蕩等處征地255畝建造駐軍營房與練兵大操場。1922年9月，浙江督軍盧永祥從國外購買了6架德制飛機，并聘請德商瑞生洋行（J.J.Buchheister & Co）在龍華百步橋一帶建設一個用于組裝這些飛機的飛機裝配廠，雇傭德國人舒德勒（Ferdmand Leopold Schoettler）和福特雷爾（Ernst Fuetterer）為指導將龍華大操場改建為上海第一個軍用機場。該機場僅有供飛機起降的土質場面，無專用跑道，機場建筑僅有6間竹房和3間瓦房。1929年6月，國民政府航空署奉令從淞滬警備司令部接管后設立龍華水陸航空站。這時期的龍華機場屬于草創時期。

（二）水陸兩用機場的發展時期（1930－1937）

1.水上機場為主的時期（1930－1933）

1930年8月，中美合資的中國航空公司在龍華機場東側的黃浦江岸邊設立飛行基地，供其水陸兩用飛機使用。1932年“一·二八”事變后，中航拆除了原駐軍營房，并修建了一塊水泥混凝土停機坪、一座機庫以及機航組辦公室，并設置了一條水滑道和一座供水上飛機停泊的木質浮碼頭（圖1）。這時期的龍華機場為水陸兩用、軍民合用的機場，民用航空以水上飛機運營為主。

2.陸地機場為主時期（1934－1937）

1932年，中國航空公司為了開辟新航線而添置了史汀遜型的小型陸上飛機，為此中國航空公司于1934年收購了民地27畝3分5厘擴建龍華機場，同年6月獨立投資建成一條長1200英尺、寬50英尺、深挖6英寸（約相當370米×15米×0.15米，一說長600米左右）東南—西北方向的煤屑碎磚跑道，跑道兩側設置有壓實的土質迫降帶。中航還投資10萬銀元建造大型機庫，該機庫長約53米，寬約37米，可容15架飛機（圖2）[2]。

1934年夏至1935年1月，上海市政府投資60萬元擴建機場，完工后的機場占地1200畝，可供水上、陸上飛機升降。經過不斷的改擴建，至1937年7月，龍華水陸兩用機場不僅有可供水上飛機起降的水面區域，而且也有兩條長4000英尺（約合1200米）硬鋪筑面的陸上交叉跑道，可容納DC－2中型飛機及其以下各型飛機起降，機場已擁有煤屑跑道14900平方米，水泥混凝土停機坪24910平方米（圖3）。中國航空公司和歐亞航空公司又各自新建了一座大型機庫。至此，龍華機場的機務維修機庫、器材供應廠房、飛行指揮調度、通信電臺及乘客候機室等機場設施設備都已初具規模，被當時媒體贊譽為“偉大之遠東水陸飛行港”[4]。

3.軍用機場大肆擴張的淪陷時期（1937－1945）

上海淪陷期間，侵華日本海軍航空兵部隊按照軍用機場的要求，先后于1943年和1944年兩次對龍華機場進行大肆擴建，增建了東西走向、南北走向的兩條碎石跑道，這時期的龍華機場已形成最為復雜的跑道構型，擁有兩組十字交叉型跑道（共計4條）。因上海主導風向多為南北向的關系，以南北向跑道為主要跑道，長約1524米，道面厚30厘米。至此，龍華機場有東西向（1200米×45米）、南北向（1800米×45米）及東北－西南向（1800米×45米）三條碎石道面的交叉跑道③1947年上海公用局調查統計龍華機場三條交叉跑道的長寬厚規格分別為：東西向（1193米×120米×0.3米）、南北向（1827米×120米×0.3米）及東北—西南向（1180米×120米×0.3米），數據略有出入。，分別編為一、二、三號跑道（西北—東南走向跑道因其兩端受黃浦江和鐵路線的制約而在后期逐漸演化為停機坪），又將水上飛機停機坪由原來只可停放10余架飛機的規模拓展至可以容納100余架重型轟炸機，還添建幾條東西向的輔助滑行道，并在交叉跑道之間增設半環形的雙重滑行道?？箲鸷笃谶€在機場地區布設了大量供軍用飛機防護隱蔽用的飛機窩或飛機堡以及防空洞等，至此，龍華機場形成了交叉跑道、滑行道和掉頭機坪、停機坪交錯如同蛛網的機場格局，以滿足侵華日軍飛機快速起降作戰、緊急防空疏散的需求。

4.民用機場快速發展的時期（1945－1949）

1947年，為了滿足龍華機場開辟國際航線的需要，國民政府民航局主持擴建龍華機場工程，整個工程分兩期進行：一期主要為跑道工程及夜航燈光工程，二期為航站綜合大廈工程及其附屬工程。新建的航站大廈位于南北向與東西向交叉跑道的西北處，為航站辦公及客貨進出的綜合樓，其建筑面積為7500平方米。附屬工程包括停機坪與航站大廈之間的人行道、進場道路以及停車場和停機坪等。

1947年上半年完成的南北向跑道改建工程，按照國際民航組織所規定的國際通航機場B級標準建設，改建后的水泥混凝土跑道，道面長度6000英尺（約合1829米），道面加道肩的寬度200英尺（約61米），道面寬度150英尺（約46米），混凝土道面厚度12英寸，按照C-54型（即45噸星座式）飛機的載重量設計，可供70噸以內的飛機起降。這條跑道由基泰工程司擔任顧問工程司，由楊寬麟主持設計。為加快改建進度，龍華機場修建工程處將跑道分為北段、中段和南段，分別由保華建筑公司、陶桂記營造廠和中聯工程公司承包修建，中國水泥公司也參與施工。1947年6月24日，該跑道正式投入運營，而后還裝備了夜航燈光系統，成為“全國最長最完備之跑道”。而后第一期的20192平方米混凝土停機坪和4256平方米滑行道以及第二期的7068平方米混凝土停機坪均于1948年上半年相繼完成④1948年第6期《民用航空》雜志說的是“第一期混凝土停機坪計20831平方公尺及滑行道4224平方公尺”。。

5.民用機場修復和受限發展的時期（1949至今）

1949年5月上海解放后，上海市軍管會接管了龍華機場。自1952年開始，中央軍委民航局上海管理處逐步修復了龍華機場南北向跑道等設施，設立龍華航空站；1955年又修復了東西向跑道；1960年完成航站大廈大廳改造工程和碎石滑行道工程。隨著1966年民航客運業務轉至虹橋機場后，龍華機場進入約束性發展階段，機場被降格為通用機場，1978年更名為龍華試飛站，1982年又恢復為龍華航空站。時至2017年，該機場廢棄的南北向跑道已經改造為“云錦路跑道公園”，機場性質也由2B級通用機場變更為直升機機場。至此龍華機場近代航空建筑僅遺存航站大廈，現代航空建筑尚遺留有一座機庫。

二、近代上海龍華機場的規劃建設方案分析

（一）抗戰前龍華機場的規劃建設方案（1933－1937）

1.中國航空公司擬定的《龍華飛行港設計圖》（1933年）

根據1933年9月25日《申報》的記載，中國航空公司提出龍華機場建設水陸兩用大飛行港的計劃，擬建的陸地機場南北長2400英尺（約732米），東西長3000英尺（約914米），利用黃浦江建設水上機場，所用一切設備均采用最新式樣，預計建筑經費至少需款200萬元。該機場設計效果圖由美國著名建筑師墨菲繪制，與其主持的1929年南京《首都計劃》中的圓形機場規劃方案不同，龍華機場采用了與當時美國芝加哥都市機場平面圖（Chicago Municipal Airport ）類似的規劃方案[5]，機場規劃有三條交叉跑道，交叉口為星狀標識物，跑道端部都設有圓形的掉頭機坪；交叉跑道的中央位置設置有標志性的指揮塔臺，其停機坪空側面的地面標識有“上海”兩個大字，用于目視進近識別。側面的航站區與飛機維修區相對而設，既設置有供于旅客上下水陸兩用飛機的駁船碼頭，也有方便旅客進出陸上飛機的機坪。維修區除了機庫之外，還有供飛機上下黃浦江的水滑臺（圖4）。該規劃最終僅實施了兩條交叉跑道之后便應抗戰全面爆發而中斷。

2.中國航空公司擬定的“龍華水陸飛行港之擴充計劃”（1934年）

1934年5月，中國航空公司又擬定了“龍華水陸飛行港之擴充計劃”，以響應上海市政府提出將龍華機場擴充為“上海水陸商業航空港”的建設目標，其工程費用需國幣百萬余元。主要計劃內容包括：（1）將現在龍華飛機場占地面積逐漸擴充至698412平方英尺（約64883平方米），以期同時可容納七八架飛機自由起降，并滿足國際航班駐場的需求；（2）規劃建設四條長3000英尺（約合914米）、寬100英尺（約合30米）的瀝青跑道，分南北、東西、西北及東北等四個方向；（3）計劃安裝供夜間航行的燈光；（4）擬在沿航空港的臨黃浦江邊分設浮筒，以界定范圍，并在航空港側面修建碼頭、乘客休息室、候機室、飯堂、航空旅舍和運輸貨物收發所等；（5）另外還計劃修建月臺，以方便人們觀看飛機起降，達到宣傳航空目的。該計劃的核心是陸上機場打造“米”字形跑道構型，取代了以前的三條交叉跑道方案。

3.上海公用局擬定的“龍華飛行港擴充機棚計劃圖”（1937年）

1936年1月，上海市市長吳鐵城在《中國建設》雜志發表《一年來之上海市政工程紀要》一文，文中附有上海龍華機場呈“方形場面、對角線十字交叉跑道”的總平面規劃示意圖（圖5），該機場用地范圍為東面臨江，其他三面環路。1937年2月24日，上海公用局編制完成了“龍華飛行港擴充機棚計劃圖”。除沿用交叉跑道構型的機場總平面規制之外，機場西側還預留一條連接兩條交叉跑道端部、30米寬的短距離跑道。交叉跑道長度分別為600～800米左右，寬30米，兩側的安全區全寬80米；中間交叉處呈放大的中心圓，其內徑100米，外徑180米，適用于引導飛機起降以及轉向掉頭；并在跑道四個端部設置半徑為25米的掉頭坪（圖6）。陸地機場采用土質場面和碾壓過的煤屑跑道道面。該規劃的跑道部分最終基本如期予以實施了。

根據“龍華飛行港擴充機棚計劃圖”，機場北面為航空公司運營區，規劃有中國航空公司、歐亞航空公司兩大基地航各自的機庫、停機坪及滑行道。中航和歐亞航的維修機庫規劃呈一南一北兩排布局，機庫面闊350米，前后排的間距分別為100米。在兩個機庫之間的臨江位置新建有統管國際航空旅客出入境事務的“龍華飛行港管理處”辦公樓（1935年），該建筑正對著擬新建的第二座水上飛機碼頭（此前中航已自建水上飛機碼頭），并行設置的還有電訊臺建筑。機場北部正中規劃遠期預留有用地范圍為50米×35米的飛行港管理處建設用地，其南面預留大型混凝土停機坪，停機坪擬有半圓形和“L”形兩種方案，半圓形方案采用100米的半徑，而“L”形方案則是由120米×40米、60米×60米的兩個矩形機坪組合而成，停機坪設有三條寬20米的滑行道與跑道中心點及兩條交叉跑道的北端直接相接，其西側遠期規劃預留有供中航和歐亞航所使用的兩排機庫，東側則為預留的一排3個公共飛機機庫，其標準尺寸為面寬52米、進深40米。該規劃中的航空公司運營區因戰亂而未能如期實施。

（二）抗戰后龍華機場的規劃建設方案（1945—1949）

抗戰勝利后，上海航空業飛速發展，龍華機場由國民政府空軍司令部接收后指定為民用機場，但龍華機場破損嚴重，一、三號跑道已廢棄不使用，僅保留一條南北向的二號跑道。隨著空中霸王式、DC－4四引擎客機等美制大型運輸機開始在國內投入民用運輸，另外該機場駐場單位也急劇增加，除了各航空公司辦事處、倉庫及工廠之外，還有郵局、海關、中國銀行、美孚行、亞細亞、德士古等機構，它們都對機場設施提出了更高的要求，為此上海市政府、中國航空公司都先后編制了龍華機場改擴建計劃，并進行了相應建設。

1.上海公用局編制的“龍華飛行港急修工程”（1946年）

1946年10月，上海市公用局籌備“龍華飛行港急修工程”。計劃先翻修一條長寬6000×150英尺（約1829×46米）的南北向跑道，并在其東側新建一條寬50英尺（約15米）的平行滑行道，以及服務于臨時旅客候機室的272000平方英尺（約25268平方米）的停機坪，該工程預算為47.12829億元（法幣）。1947年中國航空公司也提出了“中國航空公司之修理計劃”，計劃斥資300億美元擴建機場，除同樣新建平行滑行道和停機坪外，計劃將原跑道加鋪12英寸厚的砂層，再澆9英寸厚的混凝土。上海龍華機場由此進入上海市政府和航空公司合力規劃建設的階段。

除了應急的修理計劃，中國航空公司還委托一家美國公司（W.L.Painter Pacific Bridge Co.）編制了整個龍華機場遠期規劃方案，考慮到戰后飛機機型的加大，大型機場跑道普遍需要長10000英尺（約3048米）以上，但龍華機場現有的南北向、東西向跑道均無法實施延展，而東北—西南向跑道又非主導風向的朝向，該方案提出在機場西南側的遠處另行新建一條10000英尺的南北向主跑道，全部工程預算約1100萬美元。考慮到該方案預計將擴展用地高達11500畝，當時有工程專家為此建議在浦東陸家嘴地區另行新建三角形跑道構型的機場。遠期方案終因耗資巨大和時局巨變而未付諸實施。

2.民航局主持的《上海龍華機場修建工程計劃概要》（1947年）

由于戰后的上海龍華機場已經殘破不堪，加之1946年年末上海又發生了連續三起客機失事、死傷80多人特大空難事件的“黑色圣誕之夜”，同時鑒于當時上海是全國的經濟中心和全國民用航線網絡中心，1947年1月新設立的國民政府交通部民航局為此特將龍華機場列為全國民用機場修建計劃的首選，并對其撥款90億元法幣，成立“龍華機場修建工程處”，并擬定《上海龍華機場修建工程計劃概要》，整個計劃包括跑道工程、滑行道、停機坪、航站大廈及其附屬工程、停機坪、保養區、排水工程、水上飛機碼頭和維修機庫等等[8]。擬建混凝土滑行道總長4960米，滑行道寬為25米；還擬在航站大廈前建筑面積約28000平方米的混凝土客機坪。其中跑道系統計劃在原有跑道基礎上，首期擬建三條相互交叉的水泥混凝土跑道：（1）南北向跑道：跑道實際長為6000英尺（約1829米），寬150英尺（約46米），擬向南擴展長至7000英尺（約2134米）、寬為200英尺（約61米）的主跑道；（2）東西向跑道：擬建為長4000英尺（約1219米），寬250英尺（約76米）。因其受限于黃浦江及鐵路而無法再延長；（3）西南－東北向跑道：擬建為長7000英尺，寬200英尺。該跑道由南北、東西兩跑道的交點起，向西南角擴展至7000英尺，而其東端延長至黃浦江旁后，跑道長度則可擴充至8000英尺（約2438米）。該計劃最終僅完成了南北向跑道的建設。

3.國民政府民航局編制的《上海龍華機場跑道改造方案》（1947年）

由于龍華機場界線東至黃浦江，北至龍華港，西達滬杭鐵路南站支線，東南則接近水泥廠，機場用地僅南面及西南角還可擴充，因此機場近期規劃擬于南端擴充151800平方英尺（約14102平方米），西南角擴充692500平方英尺（約64334平方米），為延長南北向跑道及西南－東北向跑道之用。為此國民政府民航局重新編制了《上海龍華機場跑道改造方案》，原有的三條交叉跑道擬向人字形交叉跑道構型演進，這樣龍華機場跑道數量減少至兩條，并相應取消了掉頭坪，每條跑道配備一條平行滑行道，南北跑道的平行滑行道由東側更換至西側，跑道系統由此簡化為主副交叉跑道構型（圖7）。

三、近代上海龍華機場總平面規制演進的演變規律

上海龍華機場總平面規制復雜的演進歷程可謂是近代中國機場總平面布局演進的全景寫照。從飛行區的跑道數量變化來看，龍華機場經歷了由無跑道的機場場面發展成單一跑道，再發展兩條乃至四條交叉跑道的多跑道系統，最后又回歸到一條跑道的演進過程。從飛行區的構型來看，龍華機場的規劃建設歷程可分為無跑道的場面階段（1922－1934）；單跑道階段（1934－1935）；十字交叉跑道和掉頭機坪組合階段（1936－1937）；雙十字交叉跑道和聯絡滑行道組合階段（1937－1947）；單一跑道和平行滑行道組合階段（1947－1949）等五個階段（圖8）。

抗戰前上海龍華機場十字交叉型的跑道構型是1930年代所普遍采用的機場形制，與《南京明故宮機場規劃圖》（1930）以及《廣東省黃埔港計劃大全圖》（1933）中的水陸兩用機場規劃圖類似。與民用機場追求旅客候機功能和維修保障不同，在上海淪陷期間，為侵華日軍所占據的龍華軍用機場出于軍事作戰的需求而無序地尋求跑道、滑行道及停機位的大幅增長，跑道數量由此增加到四條；抗戰勝利后的龍華民用機場總平面規劃則可謂是中國近代機場演進為現代機場的標志和先驅，這時期的機場跑道構型大為簡化，廢棄了掉頭坪和交織錯雜的聯絡道，僅設立與三條交叉跑道完全平行的平行滑行道及相應的垂直聯絡道，這一構型與當時美國的現代機場跑道構型趨于接近。這時期的機場總平面規劃還體現了前所未有的整體性：航站區地處南北向跑道和東西向跑道交叉的夾角位置，停機坪分別有兩條聯絡道與兩條交叉跑道直接相連；空側呈弧形的航站大廈與扇形的停機坪相互空間呼應；機場進場路與航站大廈直接對應，并與樓前環島及陸側的車行坡道直接銜接 。

四、上海龍華機場規劃建設的發展特征

（一）機場規劃建設處于當時全國甚至遠東地區的領先水平

無論是戰前還是戰后，上海龍華機場的規劃建設標準始終與歐美國家的先進機場為標桿，其機場規劃實施方案始終與國際水準接軌。如1933年9月25日《申報》的記載，“龍華飛機場計劃，使成為水陸兩用之大飛行港……堪與法國巴黎之勒蒲爾杰、德國柏林之騰丕爾霍夫、美國之羅斯福及布班克等航空港相媲美”。1933年的龍華機場規劃總體方案直接由中航委托美國著名建筑師墨菲繪制，力求建設“偉大之遠東水陸飛行港”[11]，在高標準的規劃建設背景下，抗戰前的龍華機場是當時中國設施設備最好的機場。

抗戰勝利后，飽受戰亂蹂躪的龍華機場再次醞釀復興。1947年，由國民政府民航局主持的龍華機場南北向跑道工程直接采用臨時國際民航組織標準，其建設規模和運營水平已處于遠東地區數一數二。另外航站大廈無論規模體量還是建設標準也同樣如此。1947年11月18日《申報》贊譽其說“此一航空站之規模可與世界任何先進國家之航空站媲美?！?948年8月2日的《申報》又報道：“此航站大廈較之世界著名之每五分鐘有一架飛機千降之華盛頓機場航站，規模尤為宏大，無疑將使龍華機場具有遠東航空站之領導地位?！?/p>

（二）機場運營安全管理逐步納入城市規劃管理范疇

近代的龍華機場在運行安全管理未雨綢繆，始終納入規劃。1947年6月，為保證飛行安全，上海市公用局會同龍華機場方編制了龍華機場周圍建筑物范圍和限制高度的詳圖及說明。1948年，國民政府交通部認定其不符國際民航組織規定的A級標準，為此國民政府交通部上海龍華修建工程處和上海工務局設計處聯合編制了“龍華飛機場四周土地附著物高度限制平面斷面圖”，該規劃圖及說明成為全國最早對機場周邊土地開發進行了機場凈空管控的規劃管理技術文件。該文件經上海市都市計劃委員會認同后，相關內容編入大上海都市計劃總圖草案第三稿之中。

（三）機場管理體制的頻繁變化使得機場規劃設計缺乏持續性

近代上海龍華機場經歷了軍用與民用的機場性質反復變更、陸地機場和水上機場多次切換和兼顧使用、中央政府與地方政府也競相管理等多種復雜變數。龍華機場管理體制也頻繁多變，機場先后歷經北洋政府淞滬護軍使署（陸軍）、國民政府上海淞滬警備司令部、國民政府軍事委員會航空署、國民政府航空委員會、日偽當局、國民政府交通部民航局以及上海市政府等機構管理。另外，民國時期先后主持或參與龍華機場的規劃編制機構也呈現多樣化的特征，既有外國機場設計專業機構，也有國民政府交通部民航局、上海市工務局及公用局，以及中國航空公司等等。由于管理體制、機場性質及規劃編制機構的多次變更，加之時局跌宕，以至于近代上海龍華機場規劃建設缺乏持續性，僅1947年便編制了三個規劃建設方案，但這些方案始終沒有一個能夠全部順利地予以實施。

五、上海龍華機場地區再開發的思考

受制于凈空、航空噪聲、用地等約束性因素的影響，當前的上海龍華機場航空功能逐步退化，由最初的水陸兩用機場演化為陸地機場，而后再弱化為2B級的通用機場，直至最終于2018年降級為直升機起降點。整個機場地塊已納入以“上海CORNICHE”（海濱大道）為設計理念的徐匯濱江開發規劃之中，龍華機場及水泥廠等僅作為其中的節點之一共同打造“西岸藝術文化帶”。機場僅有的航空元素——航站樓（酒店）、直升機庫（余德耀美術館）（圖9）、航空油罐（西岸油罐藝術中心）先后改造為酒店或藝術展館，原有跑道也改造為“云錦路跑道公園”（圖10）。

與沿 線眾多的船廠、碼頭等水運交通類工業遺產相比，龍華地區是黃浦江沿岸開發中唯一的航空類工業遺產，擁有跑道、航站樓（圖11）、機庫、航空油庫、飛機堡及圍場河等眾多近現代航空類建筑要素。顯然，如何相對完整地保護近現代龍華機場航空要素系統是衡量該地區保護與利用成功與否的關鍵之所在。龍華機場地區的綜合開發由此具有獨特的雙重航空主題訴求：一方面，龍華機場曾是遠東地區運營規模和設施設備一流的機場，它既是中國近代航空運輸業發展的縮影，也是中國乃至遠東地區近代機場業建設發展的重要見證地，還曾是新中國飛機工業的研發基地，龍華機場舊址這一獨特的航空交通類工業遺產，其歷史價值、文物價值、藝術價值及行業價值顯著。在曾為世界級航空運營水平的龍華機場地區，如何更好地延續近現代航空文脈、彰顯國家級航空主題文化將是徐匯濱江地區綜合再開發的當務之急和重心所在；另一方面，龍華機場仍保留為直升機起降點，并計劃集中打造以華東通航服務中心為核心的上海龍華航空服務業集聚區，這樣龍華機場地區的航空運輸、航空維修等生產性航空業逐漸將由航空旅游、航空博覽及航空應急救援等服務性航空業所替代，如何在有限的空間內最大程度地發揮其國家級的現代航空要素聚集功能也必然是新的挑戰。

結語

經過歷次擴建后的上海龍華機場是近代中國民用航空建筑設施最為完善的水陸兩用機場，也是中國近代第一個按照國際民航組織規定的標準進行擴建的機場，同時還是最完整體現中國近現代機場發展脈絡的機場。從機場規制來看，既反映了近代機場從無序建設到有序規劃建設的過程，也體現了機場從航空公司企業自發建設行為轉為政府自覺主導規劃建設的過程；從機場屬性來看，龍華機場還經歷了先由軍用機場，轉為軍民合用機場，再轉為軍用機場，最后又轉型為民用機場的周折歷程；從機場類型來看，該機場還歷經了從最早的陸地機場、再演化為水陸兩用機場、最終又回歸到陸地機場的復雜歷程?？偟膩碚f，近代上海龍華機場全方位地展現了從一個簡易的陸地機場演進為設施完善、功能齊全的遠東一流近代化大型航空港的演進歷程。