從頭到腳都是中國制造

郎朗

作為汽車最重要的兩個部件，發動機和變速箱的好壞直接影響了整輛車的行駛質感。而為長城汽車研發發動機和變速箱的正是旗下的獨立公司蜂巢易創科技有限公司，本次技術中國行我們汽車之友也有幸采訪到了相關負責人。

AF：首先想先問一下關于發動機的一些問題，目前主打的發動機是2.OT和1.5T的。相比于國內其它自主研發發動機，蜂巢易創的發動機有什么獨特的技術特點？

吳宜兵：目前市場上主銷的1.5T和2.OT發動機產品，均是在上一代“中國心”年度十佳發動機升級開發而來，可以說它們都是帶著十佳發動機血統，在國內同排量、同類型的發動機里，無論是動力性、經濟性、排放等各項性能表現，還是在實際駕乘時的感知體驗都得到了專家及消費者的認可。

作為蜂巢動力開發的新一代直噴增壓發動機，全部滿足國6b排放標準，我們奉行的開發原則是“整體協調平衡、局部創新領先”，對顧客需求精準定位，因此能夠助力長城汽車在這次排放升級戰中取得不俗的業績。

首先介紹下1.5T發動機，它的內部代號為GW4B15A，就是說在原來1.5GDIT機型上做的一次重大升級，上一代機型我們一共有92項專利。這一次升級最大的亮點是采用的第二代CVVL技術，這項技術在行業內只有寶馬等為數不多的幾個廠家掌握和應用，針對升級的部分，新增了15項專利。另外我們通過整體優化、提效減摩，對增壓器、機油泵等零部件也進行了升級開發，整個機型又新獲41項專利，在實現國5向國6升級的同時，還能保持高動力性，也就是說還能讓發動機在1400rpm實現285N·m的峰值扭矩，毫無疑問這是在全球都屬于頂尖水平的動力數據。

本著“過度研發”的理念，長城汽車一直走在自主品牌研發的前列。

再說下我們的2.OGDIT發動機，它無論在燃燒系統的效率，還是在動力性上，都較上一代有了很大的改善。尤其是最大扭矩，這一代機型的高動力版本的最大扭矩為385N·m，而上一代最大扭矩為350N·m，提高了35N·m而且介入轉速也提前到1800rpm。這是個非常大的提升，我們只是增加了為數不多的新技術，如熱管理模塊，350Bar燃油系統等，主要還是通過整體優化設計來實現，這也證明了我們完全掌握了自主設計開發能力。

這款產品平臺化很高，通過模塊化的設計，軟件調校，配置調整，搭載了長城汽車HAVAL、WEY、炮皮卡等品牌多款產品。

AF：目前很多廠商都在采用小排量的渦輪增壓發動機，甚至比1.5T還要小，比如說三缸的1.3T發動機。長城會有計劃來研發這種更小排量的發動機嗎？

吳宜兵：我們現有的研發平臺已經能夠完全覆蓋1.0-3.OL排量，在不同排量上都有相應的技術儲備，是否需要投產上市，完全取決于顧客需求。目前蜂巢動力依然主要服務于長城汽車，長城汽車對動力需求不僅是內燃機，也在使用電池等其他動力源，所以目前并沒有將小排量發動機提上量產、商品化日程，暫時沒有量產1.3T的發動機。

未來，我們立足于自身，以市場需求為導向，前期主要面向長城汽車，后期我們對外開放并獲得市場認可后，我們就可以面對全國乃至全球的主機廠，那么只要有需求，只要有市場，我們就會傾斜資源馬上進行開發、量產。

AF：哈弗H9整體表現都不錯，但是很多喜歡H9的人，都在盼望那款3.OT的版本，大概什么時候能上？

吳宜兵：這個情況和剛才說的小排量發動機有點類似。其實，我們一直沒有停止過對3.0發動機的研究與開發，完全具備從開發到量產整個環節的研產能力，從內部來說，已經算是在進行第三代的設計與開發了。這一代3.OT排量發動機我們已經立項開發，各項指標表現出色，比肩各大豪華品牌，根據我們的預測2022年左右，進入市場比較適宜，但是，我們還是要看主機廠的需求，去決定對這個項目的投入資源和量產進度。

另外，最初階段的3.OT發動機開發主要側重在傳統燃油動力，隨著現在動力需求的多元化，傳統燃油動力是不是唯一選擇？肯定不是。所以這一代的3.OT我們同時考慮了電動化和多元化的發展趨勢，同時進行傳統動力、混合動力組合的新一代3.OT的發動機產品開發。

4N20發動機，相比于4C20更加先進、高效，在節油、環保等方面有了更大提升，并處于行業領先地位。

哈弗H9——4C20B

2020款的哈弗H9搭載的是代號為4C20B的2.OT渦輪增壓發動機，最大功率為165kW，最大扭矩則提升到了385Nm，滿足了目前的國六排放標準。值得一提的是，H9作為一款硬派越野車型，在偏遠地區游玩的時候油品質量有時無法得到保證，而2020款的哈弗H9燃油標號從之前的95變成了92。

在日常的行駛過程，尤其是在環路的行駛時，這輛車能帶給我們足夠的舒適性，路面顛簸能夠被極大的過濾，得益于本身的自重，會繪我們帶來非常有信心的穩重感，對于乘坐者來說H9的表現可圈可點。對于駕駛者來說，哈弗H9的動力輸出十分平穩，高轉速的動力源源不斷，并不會像小排量發動機一樣，初段很迅猛后段疲軟，加速感覺十分線性，切換到運動模式還能夠小小的滿足一下自己的“速度與激情”。

不過購買這輛車的消費者當然不是為了城市代步的，越野才是它的強項，哈弗H9除了ECO模式外，提供了6種不同地形的全地形控制系統，無論是沙地、泥地還是雪地都能夠輕松應對，低速四驅模式更是能將扭矩放大2.48倍，脫困能力一流。

整體來看，在哈弗H9這個價位的車型，能夠同時擁有中央多片離合器式差速器+前后橋電控式差速鎖結構，硬件方面可以說是非常厲害了，再加上坦克轉向和低俗越野巡航系統，更是能讓越野愛好者更加輕松地應對各種路況。

4N20+9DCT

4C20B的2.OT發動機各項性能在國產發動機當中，已經處于一個先進水平了，目前已經搭載到了長城汽車旗下多款車型上，而秉承著“過度研發”的長城汽車當然不會停滯不前，新一代的4N20發動機和9DCT在今年6月20日已經和大家見面了。

新一代的環保型2.OT發動機4N20在油耗、排放、動力性方面都有所提升。在油耗方面，相比上一代4C20B發動機，4N20發動機實現了低負荷工況的燃油消耗最大降低15%，搭載4N20發動機的首款產品最大效率可達38.3%，而后續的樣機現已實現最佳指示熱效率48%，達到世界頂尖水平。排放方面，4N20發動機采用了350bar高壓中置噴油器及高能點火線圈等技術，在降低PN排放方面更具優勢。動力性方面，4N20發動機最大功率可達180kW，扭矩385Nm，達到同類發動機的領先水平。

9DCT是目前全球首款公開發布的橫置9速濕式雙離合變速器，相較上一代7DCT，該款變速器不只是簡單地增加擋位，而是基于全新構架開發的一款高承載、輕量化、小型化的9擋濕式雙離合自動變速器產品。在性能方面，9DCT變速器不僅擁有7DCT全部的優異性能，還采用了內置集成式TCU、窄齒寬和薄型同步器設計、雙泵系統以及自主設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升了1-2%，重量降低了近10%，搭載長度也縮短了近10%。

數字化轉型

長城汽車的數字化戰略轉型

長城汽車認識到，

重新定義汽車的時代已經來臨，

有必要將汽車的“數字化轉型”提到戰略性高度，

為用戶提供更大的價值。

中國即將進入5G時代，影響的不僅僅是互聯網行業，對于傳統的汽車行業也將會帶來翻天覆地的變化。如何在這場變革中走在前面，長城汽車未雨綢繆，已經開始了數字化轉型的步伐，而且這次轉型的力度和廣度空前的徹底。

隨著智能化、網聯化上升到汽車“新四化”的高度，顛覆與創新紛至沓來時，汽車已經不再是簡單的交通出行工具，而是一個智能終端。今年7月份，長城汽車召開“GTO全域智慧生態戰略發布會”，高調公布了自己的數字化戰略轉型方案。

其實長城早在2013年就啟動了智能化、網聯化的研發，但鑒于當時國內車聯網剛起步，并沒有形成完整的戰略布局，如今隨著5G的到來，人們對于汽車的需求已經從交通工具變成溝通工具，在智能網聯方面的發展勢在必行。長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在GTO全域智慧生態戰略發布會上說：“全球化是中國汽車企業的唯一出路。隨著5G和人工智能的到來，長城汽車在新科技方面的創新優勢將更加突出，這也將更有利于提升長城汽車的全球競爭實力。”

GTO全域智慧生態戰略發布會上，長城汽車宣布將告別傳統功能車時代，并聯合騰訊、阿里高德、百度、中國電信、中國聯通、中國移動、華為和高通8家戰略伙伴共建全域智慧生態，攜手打造基于5G+AI技術、以體驗驅動、帶給用戶全生命周期體驗與服務的出行機器人，構建長城汽車全域在線（GTO：GreatWall Totally Online）智慧生態，開創出行機器人新時代。

長城汽車將陸續上市一系列搭載互聯網生態的產品，并發布基于智能技術的家族技術品牌。未來汽車交付給用戶僅僅只是一個開始，圍繞著服務體驗的深度挖掘，將成為汽車企業進階的重中之重。長城汽車與BAT三大互聯網企業的生態合作，將圍繞車服務生態聚合（020），線上到車上（Online 2 0nVehicle），線下到線上（Offline 2 0nline），深入挖掘可向用戶持續提供的服務內容。其中，長城汽車與百度、阿里、騰訊的合作將更加深入，長城汽車不僅將引入這些優秀合作伙伴的生態內容，還將聯合騰訊圍繞智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營、共享出行等領域展開全方位深度合作，同時與百度就小度車載OS進行深度聯合運營，基于阿里高德導航和其LBS大數據打造長城汽車的用戶運營能力。總之，這些合作將會更加緊密。

與三家運營商的合作，則將圍繞5G展開，共同實現車聯網的全域全時在線，對用戶提供的服務與體驗實現“保鮮”。與高通的合作，將在已經于今年上海車展宣布的開展5G模組合作外，進一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領域。同時，圍繞整車智能化、云服務和大數據，長城汽車將和華為攜手推進全面合作伙伴關系。

我國汽車智能網聯的發展幾乎與智能手機同步，但遺憾的是，歷經十年，智能網聯雖然在國內取得了長足的發展，但受制于多方面因素，依然處于功能驅動的時代，無法多場景理解、服務于用戶需求。經過多年在智能和網聯領域的實踐，長城汽車洞察到，中國的汽車智能網聯亟待一次跨越式變革，以適應日益激烈的全球化競爭。

當下，5G時代的來臨，為AI、智能駕駛、大數據等提供技術基礎，許多基于此衍生的新變革也在悄然發芽，人類社會將由此產生飛躍性的發展。在長城汽車看來，汽車將成為繼手機之后威力更大的移動智能終端，作為一個多維的移動體驗空間，有感知、會判斷、有溫度，猶如一個在出行領域為人服務的機器人。長城汽車在智能網聯領域的布局一直走在行業前列，并率先展開5G、自動駕駛、車聯網V2X等關鍵技術的研發。自2009年，長城汽車便開始了自動駕駛技術的研究，并于2015年首次對外展示了L3級自動駕駛技術。2017年初，長城汽車正式發布了中國、美國、印度三地協同開發的“i-Pilot智慧領航”自動駕駛系統。2018年3月，長城汽車與中國移動、華為聯合開發的基于5G的自動遠程駕駛技術在長城汽車徐水試驗場通過測試。2018年底長城汽車“國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區”也投入運營，足見長城汽車已積蓄足夠多的力量投入這場變革。

專訪IntervieW

長城汽車智能網聯項目總監 于樹雷

AF：長城汽車如何理解目前正在發展的智能網聯技術？給我們介紹一下長城汽車在智能網聯技術的戰略布局，以及今后的發展方向。

于樹雷：我先大概說一下，其實在今年7月份長城舉辦了一次GT0的戰略大會。大會上對外正式宣布了我們的戰略是打造智型機器人。汽車其實從智能角度來看應該分為兩大部分。一個駕駛智能，第二個是服務智能。就是如何讓你的車將來為消費者提供更智能的服務。

我覺得智能化應該體現智能。像長城從幾個方面，一個是提供全場景的，全生命周期的智能服務理念，而且這種服務一定是主動型的。現在語音是車里的一個趨勢，但大部分的語音還都是車主或者用戶想要什么我給它傳達相應的命令，然后它去實現你的需求。隨著AI、大數據這些技術的發展，在收集好多數據的前提下，可以很精準的知道用戶的情況。我們提的全場景不僅僅只是車這一個領域，在車這一個領域里面范圍還要再擴大，就是覆蓋到在用車，在家庭當中，在辦公，出去旅游等等各個領域，都要把它涵蓋里面。

AF：現在越來越多的自主品牌開發自己的智能網聯系統，介紹一下長城現在目前最新的網聯系統，跟國內這些竟品比有什么特點？

于樹雷：我們最新已經量產的產品，可能更關注的還是在個性化，如何給用戶提供定制的服務，我們在VV7上首次應用了面部識別，開始建立了一整套的賬號體系，通過識別駕駛員的身份，能夠很精確的知道在車里到底誰在開車。當系統知道車主身份之后，就可以基于一些數據的分析應用，為用戶提供更精準的服務。像出行過程當中的喜好，駕駛行為、習慣。像座椅的位置，外后視鏡的角度，車里邊氛圍燈的顏色，儀表，還有中控屏里的一些主題，再往深一點就是駕駛者的喜好，經常喜歡聽的音樂，導航的一些偏好都會在這邊。

還有疲勞監測，注意力的識別，我們都可以實現了。比如系統檢測到長時間開車打盹，會立刻進行提示，方向盤會有震動，也會有警報音，駕駛者的注意力長時間沒有注視前方的時候，系統也會告訴你。更進一步的話，其實我們現在已經把情緒識別做進去了，針對你當前的情緒提供不同的場景，提供不同的服務。

AF：純電車型的智能網聯系統與燃油車有什么區別，有沒有更特別的或者其他的一些考慮？

于樹雷：針對于電動車我們有一個專門的一個領域，也需要結合電動車的一個屬性，去識別一些更新的場景，比如充電樁在哪里？當前電量可以允許你開多久？充電提醒等。包括其實車上的一些傳感器，在數據的收集，對于你這個車續航的里程長短其實也是可以提供的。我可以告訴你這個車什么時候要充電？或者是你應該怎么使用，續航可能會更長。

在理想與現實中不斷摸索

長城自動駕駛項目負責人 張瀛博士

我接觸的很多汽車自動駕駛領域的專家，都有一個共同的特點，對于未來充滿了美好的憧憬，但面對現實又有很多難以逾越的障礙，這里面不僅僅是技術層面的壁壘，還有商業成本，政策法規，甚至倫理等更深層次的問題。那么自動駕駛真的可以改變我們的生活么，在實現的過程中會遇到哪些亟待解決的課題，此次技術中國行，我們與長城汽車負責自動駕駛的工程師張瀛博士的深入交流，可以基本體現目前在這個領域所面臨的問題和挑戰，同時也了解了長城汽車在自動駕駛領域做作的努力與成績。

其實長城汽車布局自動駕駛已經有不短時間了，在2010年已經在把ADAS輔助駕駛的系統搭載在長城的產品上，2015年長城有首款搭載ADAS功能的量產H9正式面世。2017年，長城提出了i-Pilot概念，全面展示了對于自動駕駛的未來發展預期。到2020年長城汽車要實現L3級別產品的商業化，2023年實現L4級別自動駕駛，2025年達到L5級別。在核心技術上，他們采用了與合作伙伴共同研發和自身獨立研發相結合的道路，比如初級的ADAS是與合作伙伴共同來開發，包括摩福、博世這類傳統的一級供應商。到L3階段及以上階段，則以自研為主，目前已經搭建起一套3D的全球化的研發體系。保定的總部負責主要的開發工作，在印度班加羅爾是軟件代碼的測試驗證的團隊，底特律哈弗北美技術中心，有三四十人的團隊，搭建起一套針對L4級別的整個系統的開發，包括定位，包括視覺感知，激光雷達感知，包括功能安全等一系列全套設施。在控制器方面，他們打造了一套適合長城汽車特點，相對比較優化的系統，這套系統是一個可裁剪系統，針對L3、L4級別的車型，會在一些功能上進行簡化，節約成本，同時在升級到L5級別時，不用更多的更新硬件就可以實現。實現可裁剪的成本、性能、性價比最優的一套控制器軟硬件系統。

對于自動駕駛面臨的困難，張瀛博士也毫不避諱，首先是商業成本，如何能夠讓消費者來買單？真正的目標客戶是to C還是to B？一套L3的系統，包括傳感器，控制器相關的單元，包括軟件開發的一些隱性成本，單車成本可能要三、四萬。終端消費者愿意不愿意為這些功能來買單，買一個可能一年就用兩三次的功能。L4級別，基本上可以認為是自動駕駛，對于主廠來說，大多數還是從L3或者說L2.5一步步演進上來。張博士認為現在L3其實比L4可能更難，因為L3存在最大的風險就是人機切換問題，自動駕駛讓人解放雙手，解放雙眼，但又不能完全解脫，必須時刻準備著去接管，這其實是一個悖論。目前L4級自動駕駛看對于商用車領域比較現實，一大類是園區小巴，一大類就是停車場的低速代客泊車。而對于更高級別的自動駕駛，比如L5級，要求全程不需要人來介入，那么對于外界環境和車與車之間的通信要求就會更高。

從技術角度和法律角度來說，無論是L3還是L5目前看還有一些問題需要解決。比如激光雷達，包括控制器在內的功耗非常高，要達到一定算力的話，一個功耗可能幾百瓦，但整車的供電都沒那么高功率。更深層的是法律問題，當車輛達到L4自動駕駛的時候，有可能不需要方向盤，但是我國的交規規定車輛必須有方向盤，而且一旦與人工駕駛車輛發生事故，對于責任的定性目前還沒有一個明確的規定。所以綜合這幾個方面：法規，產業鏈、政策、技術、這些都是制約目前自動駕駛技術發展的因素，但是我們相信，目前自動駕駛是大勢所趨，盡管有這些問題，但隨著研發和政策的完善，這些問題的突破指日可待。

氫動未來

長城汽車氫燃料技術的發展

作為新能源汽車的一個重要發展方向，氫燃料電池汽車已然成為當下的一個熱門領域，目前國內企業越來越關注氯燃料電池在汽車上的應用技術。氫能將在未來中國乃至全世界的能源及交通運輸領域扮演至關重要的角色。氫能作為一種可再生的清潔燃料，能夠幫助人類實現將間歇性能源作為可再生能源加以運用，并實現真正的零排放交通。

長城集團致力于推動氫能產業的發展，目前已吸收上燃動力資源優勢，同時孵化未勢能源及氫能測試分公司等多家專注于氫能相關技術研發、制造、銷售的企業，已建成完備的研發團隊、零部件測試試制基地、加氫站。截止目前已累計投入12億元研發資金。力爭未來3年，成為中國氫能領域技術領導者，5-10年成為全球氫能產品和工程服務的主要供應商。

在氫燃料技術方面，長城汽車是首個加入國際氫能委員會（Hydrogen Council）的中國車企。同時，長城汽車還積極加入了國際氫能及燃料電池協會（IHFCA）和中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（NAHFC）。長城氫能產業已組建一支世界級氫能、燃料電池系統及整車技術研發團隊，規劃1000人研發團隊，已有320余人，其中外籍專家53人，碩士及以上學歷166人，專家來自德國、英國、韓國、日本、美國和中國本土行業精英，絕大多數擁有十年以上燃料電池、膜電極、儲氫瓶、閥門、制氫等領域工作經驗。

2018年6月開始初期運行的氫能技術中心是目前世界領先，國內首座大型氫能、燃料電池汽車關鍵組件綜合型試驗、試制中心，總投資5.7億人民幣，包括主體綜合試驗中心，供氫、加氫中心及能源供給中心。試驗中心擁有國際領先設備240余臺/套，具備高壓儲氫瓶及燃料電池試制、測試能力，在儲氫安全性、燃料電池性能、理化分析、整車及動力系統性能等領域具備120項檢測能力，其中多項測試能力實現國內零的突破，為我國氫能領域的技術及法規標準提供強有力的試驗支撐！

長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬設計平臺的FCEV原型車，并且在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。基于雄厚的技術儲備，長城汽車將于2023年推出大功率燃料電池乘用車。長城汽車董事長魏建軍透露：“我們在這里試制并測試長城汽車自己的MEA（膜電極）、燃料電池堆及系統、儲氯瓶等。未來，我們還計劃在現場搭建可再生能源制氫設備，以展示清潔能源的理念。這些在國內處于領先的氫能技術研發能力，是長城汽車在氫能領域邁出的重要而令人興奮的一步。”

專訪Interviev

未勢能源副總經理 張天羽

AF：請介紹一下氫能技術研發的背景和現狀。

張天羽：長城集團是從2016年初開始組建團隊進行燃料電池汽車預研。隨開發進展，我們發現越來越多的技術機遇，所以進一步投入了兩個關鍵零件開發，一個是燃料電池堆，一個是儲氫瓶。長城最開始立足做這個事，還是希望能踏踏實實做出一個能對這個產業有推動這么一個產品。國內很多企業依據補貼政策進行產品開發，并沒有給產業帶來技術的進步，但像豐田卻是從材料做起，到零部件，系統，再做整車。所以他的技術的進步是有據可循的，并且能一代一代前進迭代。所以我們在定位初期就是要從基礎做起，要做核心零部件。

AF：目前氫燃料電池領域核心零部件是否還是國外壟斷？目前國際上氫燃料技術的現狀如何？