共享單車在高校推行的困境與解決方案

蘇婷　金瑤

摘要：作為一種特殊的共享經濟，共享單車以解決校內出行為初心，起源于高校，流行于社會，卻因控制成本等原因，存在信任缺失和管理缺位的問題，遲遲無法在高校內推廣。本文從共享經濟出發，探討共享單車的本質和困境，從控制成本、建立信任和適當管理三個方面提出解決方案，以期共享單車能夠全面進入高校、擴大市場，解決高校出行難題。

關鍵詞：共享經濟 共享單車 高校 困境 解決方案

一、引言

以互聯網技術為基礎的共享單車，立足于解決短程出行問題，切合了“健康中國2030”規劃綱要、“一帶一路”國家戰略、全面建成小康社會、互聯網科技創新等的發展精神，前景一片光明。然而尚處于野蠻擴張期的共享單車，因為過度競爭和擴張、行業更迭過快，導致當下共享單車存在信任缺失和管理缺位兩大問題，被眾多高校拒之門外。另一方面是人數眾多的大學生因高校面積廣闊而出行不便、因消費能力不高導致可選擇的交通工具有限，共享單車成為最好的選擇之一。無論是需要開拓市場的共享單車公司，還是應當正視學生訴求的高校，均需直面信任缺失和管理缺位的困境，尋求解決之道。

二、共享經濟與共享單車

20世紀70年代Felson&Spaeth（1978）等提出的“協作消費”是“共享經濟”概念的源頭。近幾年隨著科學技術的發展進步，雖然共享經濟的概念尚未統一，但已經開始從理論大步走向實踐。

共享經濟的倡導者博茨曼和羅杰斯（2015）認為，協同消費的核心是共享，以互聯網技術為基礎的分享和協同是以一種前所未有的規模來呈現的。謝志剛（2015）則強調“共享”并非“共享經濟”模式的核心特征，共享經濟是建立在明確的產權之上。

廣義上，“共享經濟”涵蓋了“協作消費”、“協作生產”、“協作學習”、“協作金融”等多種模式。其中“協作消費”是指消費者與他人共同享用產品和服務，無需擁有所有權。從所有權歸屬來看，“協作消費”可分兩類模式：一種模式是所有權歸屬于個體，例如網約車，滴滴打車的快車與順風車的所有權者是個體司機，滴滴僅作為服務平臺，產品的購置于維護成本極低甚至不能存在，這種共享經濟模式較為常見;另一種模式是所有權歸屬于企業、政府或其他組織，例如而共享單車的所有者是公司，不僅購置與維護成本較高，而且單車的回收與存放也是值得關注的成本問題，這種共享經濟模式更為殊式。

蘇樂（2018）認為共享經濟的實質是在滿足人們交易需求、提供良好交易服務的前提下，達成交易成本的最小化。如表1所示，從共享單車的角度來看，共享單車降低的是多方面的成本。

相比于網約車，共享單車更像是傳統的單車租賃行業借助新興技術，從傳統小租賃店走向單車租賃巨頭的新生，雖然擴大了市場范圍、增加了單車需求、極大地降低了存放成本、提高了單車使用率，但是同樣帶來了較大的購置成本、運營成本和單車處理成本。

劉根榮（2017）認為建立在陌生人交易基礎上的共享經濟活動，必須通過建立信任體系來解決信任問題，由此發展并維持共享經濟商業活動。與其他共享經濟模式不同的是，普通共享單車公司既是產品與服務的提供者，也是共享單車押金的持有者，不僅沒有類似于“存款保證金”的“押金保證金”制度，而且缺少第三方監管者。共享單車的發展頂峰時期，市場上共享單車公司多達數十家，毀譽參半，單車公司可以因為無法信任消費者而收取押金，消費者的押金卻得不到有效的保障，消費者因此無法全然信任單車公司。市場競爭下，不斷有公司退出，因為缺少監管和其帶來的焦慮感，市場上時有共享單車公司拒絕退還押金的謠言或事實，進一步加劇了消費者對共享單車的不信任。

作為一種特殊的共享經濟模式，共享單車若要生存、壯大，最重要的就是控制成本、提高運營并與消費者乃至社會之間建立信任。

三、共享單車的高校困境

近十年來國內高校紛紛進行高校擴建，多數高校占地面積大，雖為高校生們提供了更加寬敞、自由的學習活動場所，但也對高校生的校內出行造成不便。購買力較低的高校生或可選擇購買自行車出行，然而單車購買價格和租賃價格均不低，不僅有困擾學生的存放、盜竊問題，更有困擾校方的亂停亂放、廢車處理等問題。

2014年國內首家共享單車公司——ofo正式創立，致力于解決高校的出行問題;2016年北京高校生創業項目“ofo 共享單車”獲得第二屆中國“互聯網+”高校生創新創業金獎;2016年共享單車走出校園，成為新的資本風口。對于共享單車公司而言，眾多高校場地開闊，師生使用共享單車的時間集中、路線集中，與校外共享單車使用相比，每輛共享單車的使用頻率更高，所獲得的收益更高，是值得推廣共享單車的市場。

然而到2017年，高校禁止共享單車進入高校的新聞不絕于耳。以安徽省的13所一本院校為例，有5所高校禁止共享單車入內，另外有2所高校有條件地限制共享單車入內，具體比例見圖1：

初心是解決高校出行問題的共享單車卻無法在全國高校內廣泛進行推廣，信任缺失和管理缺位是主要的原因。

另一方面，無論是校內共享單車還是校外共享單車，在使用過程中均存在亂停亂放、影響交通、安裝私鎖、惡意損壞、押金監管、局部或總體投放量過大等問題，為消費者帶來便利的同時，也為社會環境和社會管理帶來不小的挑戰。共享單車的運營公司在運營過程中，出于控制成本等考慮，未能擔負起社會責任，將伴隨著共享單車出現的種種問題轉嫁給社會，以至于起初對共享單車夾道歡迎的眾多高校最后紛紛將其拒之門外。

四、共享單車在高校推行困境的解決方案

作為一種特殊的共享經濟模式，共享單車若要生存、壯大，最重要的就是控制成本、與消費者乃至社會之間建立信任，若在高校進行推廣，則要在控制成本、建立信任、加強管理三方面進行改進，解決高校顧慮。

（一）明確管理責任

為避免“公地悲劇”，首先需要明確，共享單車的產權，是歸共享單車公司（以下簡稱“共單公司”）所有。共享單車雖然因為存放在高校而給消費者帶來便利，但是同時共單公司也是因此擴大經營范圍、提高共享單車使用率、獲得收益，所以共享單車有責任也有義務解決共享單車擠占社會公共空間問題、安全問題和環保等問題。盡管共享單車是以盈利為目的共享經濟模式，但共享單車切合中國當代高校生的校內出行需求，校方作為高校的實際管理者應當順應時代發展，支持校內共享單車的健康發展，同時作為監督者來保障學生和高校利益不受損害。

（二）消除安全顧慮

國內高校學生基本業已成年，具有完全民事行為能力，且高校基礎設施良好，高校共享單車騎行與校外騎行相比更安全。如表2，所示，共享單車的校內安全問題可從共單公司（供給）、學生（需求）和校方（監督者）三方進行解決。

（三）合作實現雙贏

現代高校出于安全等原因，普遍在高校內安裝攝像頭。若出現產生惡劣影響的安裝私鎖、惡意損壞等行為，共享單車公司可與校方合作，調取攝像頭找出當事人并進行適當罰款。當加私鎖和破壞所要付出的代價高于惡劣行為帶來的便利，可在一段時間內有效杜絕此類行為，減少維護成本。

針對更為普遍的亂停亂放問題，由共享單車公司在校方同意下對現有單車停放點進行改進、擴建。設置無樁固定停車點，利用GPS或感應裝置，定位騎行者位置，善意提醒停放點位置，并通過紅包或限時免費等獎勵方法，有意識地引導消費者將共享單車停放在固定位置，改善高校單車亂停亂放現象，降低單車公司的人工維護成本。

（四）在控制成本的基礎上建立信任、加強管理

大學生作為獨立的社會群體，有著巨大的消費需求但是卻沒有獨立的經濟能力，有較強的兼職的動力。受限于無正式文憑、信息不對稱等種種緣由，在校高校學術人均工資不高，以安徽蚌埠地區為例，在校高校學生實際人均薪酬在10元/小時左右。共享單車企業通過與校方或學生組織（如單車協會）合作，設立實習點，招納在校生作為臨時工，通過適當管理，即可獲得成本低廉的勞動力，解決校內共享單車的管理問題，也可取得高校信任，有利于共享單車的推廣。

通過與數學建模或創新創業類比賽主辦方、校內數學建模類協會或社會實踐類協會等展開合作，舉辦由在校高校生參與的數學建模或創業活動，一方面集思廣益、近距離聽取高校生意見，另一方面有利于在高校內推廣共享單車。例如，通過對高校的建筑分布情況將各個建筑劃分成如表3所示的區域。

利用高校住宿區的人員分布情況，結合學生的課表和食堂就餐比率，分析出校內人員的流動情況，通過數學建模計算出各區域需要的單車數量，再參照各區域的單車停放區面積，得出合意的高校共享單車總投放量和各區域投放量，即可控制投放成本，又可避免因為投放量過多導致的亂停亂放、交通擁堵等問題。

參考文獻：

[1]朱萍，朱亞成，董雨薇，謝紅林，李荔，錢琪.2017-2018中國共享單車發展報告[J].中國商論，2017.

[2]Community Structure and Collaborative Consumption： A Routine Activity Approach. Marcus Felson，Joe L. Spaeth. American Behavioral Scientist， 1978.

[3]雷切爾·博茨曼 路·羅杰斯，2015：《共享經濟時代》，上海交通大學出版社.

[4]謝志剛.“共享經濟”的知識經濟學分析——基于哈耶克知識與秩序理論的一個創新合作框架[J].經濟學動態，2015.

[5]蘇樂.共享經濟：交易成本最小化、制度變革與制度供給[J].時代金融，2018.

[6]劉根榮.共享經濟：傳統經濟模式的顛覆者[J].經濟學家，2017.

[7]趙穎，陶克濤.大學生消費行為和消費結構研究[J].內蒙古財經大學學報，2019.

（作者單位：安徽財經大學）