“一帶一路”倡議下重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同度研究

夏文匯，周 丹，夏乾尹，黎 明，江智利

(1.重慶理工大學 管理學院， 重慶 400054； 2.佐治亞理工學院 土木與環(huán)境工程學院，亞特蘭大 30332； 3.重慶文理學院 a.發(fā)展規(guī)劃處; b.外國語學院, 重慶 402160)

一、引言

2019年4月，習近平總書記在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上宣布了一系列重大改革開放舉措，為我國在制度性、結構性安排方面擴大新一輪高水平、高質量對外開放指明了前進方向(1)新華社，習近平在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇記者會上的講話，2019年4月27日。。目前，由于我國城市經濟剛進入相對均衡的發(fā)展階段，在制度性和結構性改革方面的力度還需加大，區(qū)域性城市經濟的市場競爭日趨激烈，“一帶一路”倡議為國內外城市經濟的發(fā)展帶來了諸多機遇，同時也面臨嚴峻挑戰(zhàn)。重慶作為“一帶一路”和長江經濟帶的重要聯(lián)結點，如何抓住“一帶一路”倡議的歷史機遇，如何推進重慶更高水平的對外開放，如何借助中國(重慶)自貿區(qū)改革中的重慶國際物流運輸協(xié)同發(fā)展平臺，實現城市經濟的高質量發(fā)展，充分發(fā)揮重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展功能，這是當前重慶城市經濟發(fā)展實現新一輪高水平、高質量對外開放的主要焦點，也是重慶全面融入“一帶一路”國家建設的重要組成部分，對此問題展開深入思考和研究，意義重大。

因此，本文運用著名學者哈肯教授提出的協(xié)同學理論的思想和方法，結合當前中國(重慶)自貿區(qū)、中歐班列(重慶)國際物流大通道、陸海新通道、長江經濟帶和中新(重慶)示范項目等重慶城市經濟對外開放高地建設的主要平臺，堅持目標導向和問題導向，建立相應的國際物流運輸與城市經濟的協(xié)同度模型，通過歷史數據分析和量化模型測算其協(xié)同度，從而規(guī)避頂層設計中憑經驗決策和定性化決策中的不足，采取定量與定性相結合的方式，促進重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展由低度協(xié)同向高度協(xié)同演變，充分實現重慶國際物流運輸與城市經濟高質量協(xié)同發(fā)展。

二、 文獻回顧

國際物流運輸是城市經濟發(fā)展的基礎，城市經濟發(fā)展又是國際物流運輸的前提條件，兩者相互聯(lián)系、相互作用、互為一體。從梳理前期學者關于國際物流運輸與城市經濟發(fā)展的相關成果來看，大多從供應鏈方法、協(xié)同績效、協(xié)同創(chuàng)新以及協(xié)同機制等供應鏈協(xié)同論的角度展開研究，如代宏硯等通過夏普利值法深入分析RFID獲取的實時信息，闡釋國際物流運輸供應鏈成本和協(xié)同的影響，以解決運輸庫存與城市經濟發(fā)展需求不匹配性的問題[1]。從對外開放的自貿區(qū)福利效應來看，臧翰芬從“一帶一路”背景下，結合中日韓自貿區(qū)的福利效應展開相應的實證研究，結果表明中國的化工、汽車、醫(yī)藥和金屬行業(yè)受進口價格的影響較大，而日本、韓國的食品、通訊、采礦、化工受出口價格的影響較大，其進出口發(fā)展的規(guī)模和水平對國際物流運輸帶來了相當多的發(fā)展機遇[2]。從國際物流運輸與自由貿易的角度來看，國外多數學者對自由貿易區(qū)的研究主要圍繞北美自由貿易協(xié)定(NAFTA)，運用引力模型和EK模型研究城市經濟發(fā)展的運輸能力與自由貿易發(fā)展水平，主要研究成果就是EK模型作者Eaton和Kortum修改了著名的李嘉圖國際貿易模型，并提出了國際物流與國際貿易的相互影響關系的重要論點，建立了國際物流運輸受不同地理位置的影響導致其運價不同，若運距越高，價格差異則越大的數量經濟模型[3]。

關于物流運輸(港口)與城市經濟之間的協(xié)同發(fā)展的文獻相對豐富，國內學者如張萍等運用主成分分析與回歸分析相結合的方法，構建港口與城市經濟協(xié)調發(fā)展評價模型，為港口運輸與城市經濟的協(xié)調發(fā)展提供了新的研究思路[4]。就協(xié)同度模型測算而言，鐘銘等基于協(xié)同理論對大連港口物流運輸與城市經濟的協(xié)同度進行測算，并進行了相應的協(xié)同評價[5]。張寶清等運用GRA模型實證分析了重慶港口物流與區(qū)域經濟之間的關聯(lián)性，并采用極值變換法對模型進行了評價[6]。國外學者在國際物流運輸與城市經濟協(xié)同方面的研究，典型代表如Shao等在建立FMOLS模型的基礎上，運用協(xié)整分析方法驗證了我國物流與經濟增長存在正相關關系[7]。Lan等采用葉貝斯網絡分析法闡釋都市經濟與物流協(xié)同發(fā)展的關鍵因素，發(fā)現兩者的協(xié)調發(fā)展很大程度上依賴城市經濟發(fā)展且兩者的因果鏈對協(xié)調發(fā)展影響較大[8]。Li等提出了一種由多智能體運營方式與多式聯(lián)運方式協(xié)同規(guī)劃的方法，用于集裝箱國際多式聯(lián)運，分析運營商對集裝箱運輸物流的控制，能在滿足一定運輸需求的前提下，最大限度地降低總運費[9]。Li等發(fā)現部分發(fā)展中國家的航空物流運輸是影響經濟增長的最大因素，且證實了中國物流運輸是經濟增長的重要驅動力[10]。Chaos驗證了物流產業(yè)發(fā)展水平與省際貿易壁壘呈負相關，認為區(qū)域城市經濟一體化可以促進物流業(yè)的發(fā)展，而物流業(yè)的發(fā)展又有助于降低省際貿易壁壘[11]。上述文獻均以定量與定性相結合的方式，闡述了物流運輸是促進城市經濟發(fā)展的重要手段，體現了物流運輸(港口)與城市經濟增長之間的長期互動關系。

關于國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展的具體問題，多數成果側重于對具體的國際物流運輸方式展開定性研究，如賈果玲圍繞西安國際陸港與空港內外協(xié)同因素，提出相應的實施戰(zhàn)略、戰(zhàn)術和業(yè)務協(xié)同，以實現陸港與空港的一體化建設[12]。楊柳文運用系統(tǒng)論與協(xié)同論，研究國際鐵路重載運輸、集裝箱運輸和快運的協(xié)同演化，實現了整個鐵路貨運系統(tǒng)的有序發(fā)展[13]。但如何才能實現國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展，到目前為止，較少有學者進行深入探究。尤其是在“一帶一路”倡議下，從重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展的視角，開展重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展的協(xié)同量化模型研究非常關鍵，包括城市經濟發(fā)展的進出口貿易效應及其相應的福利，以及在經濟全球化、區(qū)域合作化和“一帶一路”倡議下，重慶國際物流運輸協(xié)同化發(fā)展所涉及的具體影響因素、運營策略、組織管理方式、政策分析等都十分重要。因此，文章旨在在“一帶一路”倡議下開展重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同度的研究，以期為相關研究提供一定的理論參考。

三、研究方法與模型建立

(一)問題描述

協(xié)同論由德國著名物理學家哈肯(H.Haken)在20世紀70年代首次提出。它是基于時空自組織結構的協(xié)同效應。具體來說，它是在一定環(huán)境下，由各種不同子系統(tǒng)組成的開放系統(tǒng)利用非線性作用產生一定功能所形成的關聯(lián)和協(xié)同效應[14]。所謂自組織是指系統(tǒng)本身在無外部干預條件下，將能量流、信息流和物質流作為外部輸入要素，通過內部有序轉換，輸出具有內在性和自生性特征的時空功能要素的循環(huán)體系[15]。該理論與其他學科相互聯(lián)系，形成了獨立于其他學科由無序變?yōu)橛行蚪Y構的一種理論方法[16]。

針對重慶國際物流運輸與城市經濟間的協(xié)同問題，尤其是重慶國際物流運輸效率、協(xié)同效應是影響城市經濟能否協(xié)同發(fā)展的關鍵因素，本文在哈肯的協(xié)同思想的基礎上建立重慶國際物流運輸與城市經濟的復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，并對二者的協(xié)同程度進行測算及協(xié)同評價。

(二)模型建立

運用協(xié)同論的思想和方法，測算重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展的協(xié)同程度，并對其協(xié)同度進行評價，為實現二者的協(xié)調發(fā)展提供可靠依據。基于此，本文構建了復合系統(tǒng)協(xié)同度模型流程圖，如圖1所示。

圖1 重慶國際物流運輸與城市經濟復合系統(tǒng)協(xié)同度模型流程

具體的協(xié)同度數學模型為：假設復合系統(tǒng)S={S1，S2，…，Sk}，其中Si為復合系統(tǒng)S的第i個子系統(tǒng)，i=1,2，…，k，且Si={Si1，Si2,…，Sik}。Si1，Si2,…，Sik為子系統(tǒng)Si的各個元素，用數學公式可表示為：

S=f(S1,S2,…,Sk)

(1)

(2)

以上表明由于協(xié)同作用的產生致使復合系統(tǒng)的總體效能大于非協(xié)同作用的各子系統(tǒng)效用的總和。因此，協(xié)同度模型可用來衡量這種協(xié)同作用M的大小。

根據復合系統(tǒng)協(xié)同度模型，現假設Si={S1,S2}為國際物流運輸與城市經濟的復合系統(tǒng)，其中，S1為國際物流運輸子系統(tǒng)，S2為城市經濟子系統(tǒng)。e1={e11，e12，…，e1j}為國際物流運輸子系統(tǒng)的序參量，e2={e21,e22,…，e2j}為城市經濟子系統(tǒng)的序參量，j=1,2，…,n表示各子系統(tǒng)序參量的個數。e1j，e2j分別表示國際物流運輸與城市經濟的弛豫變量,取值范圍為[α1j，β1j][α2j，β2j]。βij、αij分別為系統(tǒng)序參量的上、下限值，通常可以用各子系統(tǒng)序參量的功效函數的大小衡量每個序參量指標對該子系統(tǒng)貢獻程度的大小，數學表達式為：

(3)

為簡潔起見，使用加權平均法對功效函數進行集合，其數學公式為：

(4)

其中：wj為各序參量指標的權重，ui(ei)為子系統(tǒng)Si的有序度，取值范圍為[0,1]，其數值越大，子系統(tǒng)Si對復合系統(tǒng)的貢獻度就越大，反之亦然。

1.確定序參量指標

序參量指標的選取，首先應遵循科學性、可行性和層次性的原則[17]。由于選取的序參量指標具有隨機性和不確定性，選擇灰色關聯(lián)度分析方法[18]，通過各個子系統(tǒng)要素變化的幾何曲線的相似程度來判斷各要素對子系統(tǒng)的影響程度，從而根據影響程度的大小進行指標的篩選[19]，最終確立具有代表性的序參量指標。從系統(tǒng)協(xié)同學原理來看，任何經濟系統(tǒng)協(xié)同化的狀態(tài)由一組快慢程度隨時間變化會有所不同的狀態(tài)參量決定，若所謂慢狀態(tài)參量的數目減少，將決定系統(tǒng)發(fā)生質變以及系統(tǒng)的宏觀行為表現，體現系統(tǒng)的有序化程度，因此稱其為序參量。慢狀態(tài)參量也稱為弛豫變量[20]。結合重慶國際物流運輸與城市經濟系統(tǒng)的實際情況，本文選取反映重慶國際物流運輸的4個序參量指標，分別是：進出口總額、貨物運輸量、貨物周轉量、港口吞吐量；反映城市經濟發(fā)展狀況的4個序參量指標，分別是：地區(qū)生產總值、城鎮(zhèn)人均可支配收入、工業(yè)總產值、社會消費品總額。

計算灰色關聯(lián)度的步驟為：

第一，確定參考序列和比較序列；

第二，運用式(5)進行數據無量綱化，采用初始值法對指標數據進行預處理，計算公式為：

(5)

其中：xi′(k)表示原始矩陣的某一列數據，xi′(1)表示原始數據的第一列數據。由于數據的單位不一致，因此做標準化處理。

第三，計算兩極最小差值與兩極最大差值；

第四，依據式(6)計算關聯(lián)系數矩陣，計算公式為：

(6)

其中：X1j(t)，X2j(t)分別為國際物流運輸與城市經濟各自的序參量指標在t時刻的標準化值。φ為分辨系數，一般取值為0.5。通過灰色關聯(lián)法對各系統(tǒng)的序參量指標的灰色關聯(lián)度與其他指標的重要程度進行排序，關聯(lián)系數越大，則關聯(lián)程度越大，耦合效應越好，反之亦然。將關聯(lián)度小于0.6的指標予以剔除，從而篩選出更準確的序參量指標。

2.確定序參量指標權重

確定序參量指標權重，可用德爾菲法和層次分析法等，但都具有主觀性，為消除主觀因素的影響，采用熵值法進行客觀賦權，具體的步驟為：

第一，進行數據預處理，得到無量綱化數據表達式為：

(7)

第二，計算熵值表達式為：

(8)

第三，求出差異系數表達式為：

gj=1-Ej

(9)

第四，求出序參量指標權重表達式為：

(10)

其中：xij為子系統(tǒng)的序參量指標，m為樣本數，n為序變量個數。通過式(7)—式(10)，最終求出序參量指標的權重。

3.兩個子系統(tǒng)的有序度測算

有序度是指所有序參量指標的功效系數ui(ei)作為自變量的關系式去反映各序參量指標的貢獻度，同時也反映各序參量指標要素之間的協(xié)調程度[21]。有序度的大小決定了系統(tǒng)內部的協(xié)調水平，值越大，協(xié)調度越高，值越小，協(xié)調度越低。貢獻度ui(eij)是序參量指標eij對子系統(tǒng)si的作用程度的大小。兩個子系統(tǒng)S1與S2的有序度ui(ei)的大小可利用式(3)、式(4)求出，但由于有序度僅反映國際物流運輸與城市經濟發(fā)展在t時刻的協(xié)調程度，不能反映動態(tài)的實際發(fā)展水平，單純測算二者之間的有序度有可能產生誤導性，因此本文進行了二者之間的協(xié)同度測算。

4.兩個子系統(tǒng)的協(xié)同度測算

(11)

對于協(xié)同度的評價標準可借鑒物理學中的耦合度來判斷。當T∈(0,0.2]時，系統(tǒng)處于低耦合階段，表明二者處于低度協(xié)同狀態(tài)；當T∈(0.2,0.5]時，系統(tǒng)處于中度耦合階段，此時二者達到中度協(xié)同狀態(tài)；當T∈(0.5,0.8]時，系統(tǒng)內部的有序度越高，耦合效應越好，說明二者處于高度協(xié)同狀態(tài)；當T∈(0.8,1]時，系統(tǒng)處于高度耦合階段，二者達到完全協(xié)同，此時各系統(tǒng)有序發(fā)展推動整個系統(tǒng)達到穩(wěn)定狀態(tài)；而當T=0或1時，表明系統(tǒng)間或系統(tǒng)內部處于完全無序或者完全耦合[22]。因此，T的取值一般在0到1之間。

四、實證分析

(一)數據來源

以重慶市為例，通過查閱《重慶市統(tǒng)計年鑒》和《重慶市統(tǒng)計公報》，收集并整理了2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展兩大系統(tǒng)的8個序參量指標的原始數據，如表1、表2和表3所示。

表1 重慶國際物流運輸與城市經濟指標體系

表2 重慶國際物流運輸系統(tǒng)序參量指標原始數據

資料來源：《重慶市統(tǒng)計年鑒》《重慶市統(tǒng)計公報》及筆者計算所得

注：進出口總額(x1)、貨物運輸量(x2)、貨物周轉量(x3)、港口吞吐量(x4)單位與表1同

表3 城市經濟系統(tǒng)序參量指標原始數據

資料來源：《重慶市統(tǒng)計年鑒》《重慶市統(tǒng)計公報》及筆者計算所得

注：地區(qū)生產總值(Y1)、城鎮(zhèn)人均可支配收入(Y2)、工業(yè)總產值(Y3)、社會消費品總額(Y4)單位與表1同

(二)基于灰色關聯(lián)分析法的序參量指標的篩選與確立

首先，將城市經濟系統(tǒng)設為參考序列，重慶國際物流運輸系統(tǒng)設為比較序列，由于城市經濟參考序列與重慶國際物流運輸比較序列不止一組數據，因此需運用灰色關聯(lián)分析法對其序參量指標進行篩選[23]。其次，運用SPSS 22.0對初始數據進行標準化處理；然后運用MATLAB 7.0對重慶國際物流運輸與城市經濟各自的序參量指標進行灰色關聯(lián)度測算。最后，得出二者的灰色相對關聯(lián)度矩陣及關聯(lián)系數R，如表4所示。

表4 重慶國際物流運輸與城市經濟的關聯(lián)度矩陣及關聯(lián)系數

注：結果保留后四位

從表4可知，重慶國際物流運輸的4個序參量指標與城市經濟的4個序參量指標之間的關聯(lián)度較高，表明重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展存在緊密相關聯(lián)系。其中，重慶國際物流運輸系統(tǒng)中的進出口總額X1、貨物運輸量X2與貨物周轉量X3與城市經濟系統(tǒng)整體的關聯(lián)度較大，港口吞吐量X4的多個指標值小于0.6，因此將其剔除。同樣，城市經濟系統(tǒng)中的地區(qū)生產總值Y1、工業(yè)總產值Y3和社會消費品總額Y4與重慶國際物流運輸系統(tǒng)的整體關聯(lián)度較大，而城鎮(zhèn)人均可支配收入指標Y2的多個指標值小于0.6，說明其與重慶國際物流運輸和城市經濟之間的整體關聯(lián)性較弱，因此予以剔除。綜合上述分析，本文最終將重慶國際物流運輸與城市經濟的序參量指標確定為X1、X2、X3，Y1、Y3、Y4。

(三)序參量指標權重的確立

表5 重慶國際物流運輸與城市經濟系統(tǒng)的序參量指標權重及差異系數

注：結果保留后四位

本文利用熵值法式(7)—式(10)對篩選的序參量指標進行EXCEL運算，得到各序參量指標值及差異系數，如表5所示。

由表5可知，重慶國際物流運輸的3個序參量指標的權重w1分別為0.823 3、0.064 1、0.112 6，即進出口總額、貨物運輸量與貨物周轉量所占的比例分別為82.23%、6.41%、11.26%。重慶城市經濟的3個序參量指標的權重w2分別為0.268 7、0.322 7、0.313 0，即地區(qū)生產總值、工業(yè)總產值與社會消費品總額所占的比例分別為26.87%、32.27%、31.3%。

(四)有序度測算結果

對于序參量的上限βij和下限αij的選擇，以2007年的實際值為下限值，以2007年至2018年的總值為上限值，依據功效函數式(3)，計算出重慶國際物流運輸系統(tǒng)S1和城市經濟系統(tǒng)S2的貢獻度值，如表6、表7所示。

表6 重慶國際物流運輸系統(tǒng)序參量的貢獻度

注：以2007年為基期，因此為0；結果保留后四位，下表同

表7 重慶城市經濟系統(tǒng)序參量的貢獻度

在求得貢獻度的基礎上，根據式(4)計算出重慶國際物流運輸系統(tǒng)S1與城市經濟系統(tǒng)S2的有序度分別為：

u1(e1)=(0,0.005,0.003,0.012,0.040,0.077,0.098,0.139,0.108,0.092,0.101,0.153)

u2(e2)=(0,0.007,0.012,0.028,0.035,0.044,0.055,0.067,0.078,0.091,0.094,0.111)

(五)協(xié)同度測算結果

根據式(11)，計算出重慶國際物流運輸與城市經濟系統(tǒng)之間在2007—2018年的協(xié)同度，其最終測算結果為：

T(t)=(0.005,0.013,0.012,0.014,0.018,0.015,0.022,0.031,0.054,0.068,0.092)

圖2 2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟的有序度與協(xié)同度

關于2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟的有序度與協(xié)同度的趨勢如圖2所示。

五、結論與建議

根據前述測算的2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟的有序度及二者的協(xié)同度值， 得出以下結論：

(1)從整體上看，2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟二者之間的協(xié)同度呈明顯上升趨勢，遵循了重慶經濟社會發(fā)展的客觀規(guī)律。

(2)2007—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟各自的有序度整體呈上升趨勢，并且發(fā)展速度較快，但二者發(fā)展程度有所不同。重慶國際物流運輸的有序度在2009—2014年達到最大值后有所回落，而城市經濟的有序度從2007—2018年一直保持正比例上升趨勢，但國際物流運輸有序度在2014年后出現拐點，2014—2018年呈平穩(wěn)下滑趨勢，而協(xié)同度仍保持平穩(wěn)上升趨勢，說明國際物流運輸有序度值在2014年后不能反映實際水平情況。恰在此期間，據《中國城市營商環(huán)境報告2018》，重慶貨運總量增速較快，截至2018年底，重慶全年貨物運輸總量達到12.82億噸，比2017年增長11.2%。貨物運輸周轉量為3 593.64億噸公里，增長6.6%，全年實現地區(qū)生產總值20 363.19億元，比2017年增長6.0%[24]。因此，通過協(xié)同度測算，充分反映了2014—2018年重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展的總體質量和經濟結構調整均穩(wěn)中有升的實際情況。

(3)最終測算重慶國際物流運輸與城市經濟之間的協(xié)同度值均小于0.2。這說明這二者之間處于低度協(xié)同狀態(tài)，從《中國城市營商環(huán)境報告2018》的統(tǒng)計情況來看，截至2018年底的重慶全年貨物運輸總量增長11.2%，遠比重慶全年地區(qū)生產總值增長6.0%高出近一倍，足以說明重慶國際物流運輸與城市經濟發(fā)展雖然均穩(wěn)中有升，但重慶城市經濟增速比國際物流運輸增速較慢且還不能完全協(xié)同，事實上，還沒有完全實現真正的協(xié)同發(fā)展。

對此，為促進重慶國際物流運輸與城市經濟二者的協(xié)同有序發(fā)展，分別從宏觀、微觀層面提出以下建議：

(1)響應“一帶一路”倡議，適度擴大進出口比重，提高“一帶一路”貿易合作伙伴紅利

國際物流和國際貿易是密不可分的，而物流運輸是國際物流的主要形式，因此全方位實現重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同發(fā)展在很大程度上取決于一個國家的貿易發(fā)展水平。為響應“一帶一路”倡議，近年來，我國貿易關稅逐年下降，為“一帶一路”合作伙伴的貿易福利、績效水平、進出口增長水平帶來紅利，我國與“一帶一路”伙伴國家的貿易額和貿易依存度大幅度提升。重慶國際物流運輸與城市經濟相互協(xié)同，適應當前高質量經濟的發(fā)展，就需要更為平衡的對外開放路徑，適度擴大進出口比重，緩解能源資源約束，促進技術進步和產業(yè)轉型升級，滿足多層次、多元化的消費結構，充分實現重慶國際物流運輸與城市經濟的協(xié)同發(fā)展。

(2)充分發(fā)揮重慶自貿區(qū)國際物流運輸優(yōu)勢，推進城市經濟的協(xié)同發(fā)展

重慶自貿區(qū)涵蓋了重慶兩江新區(qū)、西永、果園港三大片區(qū)，成為西部重要的長江經濟帶上的改革開放“試驗田”，充分利用好“一帶一路”與長江經濟帶聯(lián)結點的區(qū)位優(yōu)勢，有機協(xié)同好重慶自貿區(qū)與國際物流運輸項目。譬如，在海關總署的支持下，重慶已經率先開展“關鐵通”的中國至哈薩克斯坦項目試點，率先實現中歐班列(重慶)常態(tài)化運行和陸海貿易新通道常態(tài)化運行。2019年4月開通了陸海貿易新通道南向班列，中歐班列(重慶)在果園港首發(fā)，長江黃金水道和國際陸海貿易新通道在重慶互通互聯(lián)，其中歐洲、東南亞甚至全球貨物貿易集聚重慶，重慶已經逐步形成承東啟西、連接南北、通江達海的內陸開放高地的新格局，因此應充分發(fā)揮重慶自貿區(qū)國際物流運輸優(yōu)勢，實現城市經濟的協(xié)同發(fā)展。

(3)建立高效、暢通的運輸企業(yè)信息共享平臺，實現協(xié)同有序發(fā)展

為推動重慶國際物流運輸企業(yè)加快信息共享與信息平臺合作，提高物流運輸效率，協(xié)同建立重慶運輸管理系統(tǒng)(TMS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球衛(wèi)星定位(GPS“三位一體”的系統(tǒng)平臺，推進實時動態(tài)線路監(jiān)控模式，高效整合重慶各大區(qū)域性城市商流、物流資源以及線路優(yōu)化。建立高效、暢通的信息共享平臺，打造智慧物流與綜合交通信息運輸體系，能同時滿足政府與企業(yè)的信息需求，以最大程度降低物流成本，提高物流效率，避免條塊分割，實現重慶國際物流運輸與城市經濟協(xié)同的有序發(fā)展。

(4)構建以重慶國際物流企業(yè)為主體的多式聯(lián)運網絡體系，推進城市經濟協(xié)同發(fā)展

依托國家“十縱十橫”綜合運輸大通道和快速交通網、普通干線網及基礎服務網，統(tǒng)籌構建重慶國際物流運輸企業(yè)為主體的多式聯(lián)運網絡體系，提升重慶國際物流運輸通道網絡的綜合運輸能力，鼓勵物流企業(yè)參與國際商務和國際物流運輸、倉儲、配送、訂單處理、客戶服務和供應鏈管理業(yè)務，充分利用“物聯(lián)網+物流”和“智能+物流”的優(yōu)勢，推進公鐵、海鐵、鐵水、公鐵航空聯(lián)運，加強重慶西永保稅港區(qū)、兩路寸灘保稅港區(qū)、兩江新區(qū)和區(qū)域性城市經濟圈等各大口岸、港口基礎設施網絡的規(guī)劃與建設，高質量提升重慶國際多式聯(lián)運與城市經濟的協(xié)同發(fā)展水平。