雙線鐵路隧道缺陷控制技術(shù)

代延賓

摘?要：隨著社會的不斷發(fā)展，鐵路建設(shè)是越來越多。在鐵路建設(shè)中，其中鐵路隧道是重要環(huán)節(jié)之一，施工難度相對比較大。在鐵路隧道施工中，一些缺陷對于鐵路質(zhì)量造成了很大影響。本文主要對雙線鐵路隧道存在的缺陷原因和雙線鐵路隧道存在問題的防范措施進(jìn)行了闡述，以供參考。

關(guān)鍵詞：雙線鐵路隧道;缺陷;整治

隨著社會的不斷發(fā)展，鐵路建設(shè)項(xiàng)目是越來越多，給人們的出現(xiàn)帶來了很大便利，提升了人們的生活質(zhì)量。在鐵路建設(shè)中，其中鐵路隧道質(zhì)量缺陷成為了一個(gè)重要安全問題，對于鐵路的安全穩(wěn)定運(yùn)行造成了很大威脅。

1 雙線鐵路隧道存在的缺陷原因

在雙線鐵路隧道施工中，造成雙線鐵路隧道開裂和掉塊主要是有以下幾個(gè)方面原因所造成的。

1.1 混凝土灌注工藝不合理

在雙線鐵路隧道施工中，混凝土灌注工藝不合理。在鐵路隧道施工中，在二次襯砌通常采用襯砌臺車進(jìn)行施工，在臺車拱部留有三個(gè)左右混凝土灌注孔，如果混凝土灌注工藝不合理，就會導(dǎo)致雙線鐵路拱部發(fā)生脫空問題。

（1）現(xiàn)場多采用單孔灌注。在雙線鐵路隧道施工中，現(xiàn)場通常采用單孔灌注，導(dǎo)致不能對混凝土密實(shí)度和襯砌厚度進(jìn)行保證，對于雙線鐵路隧道施工質(zhì)量造成很大影響。

（2）未設(shè)置排氣孔。在雙線鐵路隧道施工中，由于沒有設(shè)置排氣孔，導(dǎo)致已襯砌端部未能有效填充混凝土，產(chǎn)生質(zhì)量隱患。

1.2 工序交接驗(yàn)收控制不嚴(yán)格

在雙線鐵路隧道施工中，工序交接驗(yàn)收控制不嚴(yán)格，造成了雙線鐵路隧道出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

在具體施工中，硬質(zhì)圍巖光面爆破效果較差，對于欠挖部分沒有經(jīng)過很好的處理，造成雙線鐵路隧道襯砌厚度不足，對雙線鐵路隧道質(zhì)量造成影響。

1.3 工裝缺陷設(shè)備故障

在雙線鐵路隧道施工中，造成混凝出現(xiàn)空洞的主要原因是，襯砌臺車拱部進(jìn)料窗口沒有對澆筑孔進(jìn)行固定，澆筑孔沒有很好的設(shè)置封堵裝置，導(dǎo)致出現(xiàn)質(zhì)量問題。另外如果在進(jìn)行施工中，發(fā)生設(shè)備故障，導(dǎo)致所停留的時(shí)間比較高，也會導(dǎo)致出現(xiàn)空洞問題，對雙線鐵路隧道質(zhì)量造成影響。

1.4 拱部預(yù)埋管及補(bǔ)注漿施做不到位

在雙線鐵路隧道施工中，在二襯施工完成后，由于混凝土收縮作用，在拱部混凝土和防水板之間會存在一定空隙，需要在襯砌混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后，然后進(jìn)行壓力注漿回填作業(yè)。但是在具體施工中，一些單位對于拱部回填注漿沒有很好的進(jìn)行重視，導(dǎo)致出現(xiàn)雙線鐵路出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.5 二襯施工縫缺陷

通過調(diào)研分析，隧道施工縫產(chǎn)生開裂、空鼓、掉塊的首要原因是隧道施工縫中埋止水帶偏位切割混凝土造成混凝土厚度不足、空鼓產(chǎn)生掉塊，占隧道施工縫開裂空鼓掉塊問題的70%以上;其次是臺車支立頂裂搭接部分襯砌混凝土造成裂紋生產(chǎn)掉塊;第三是施工縫處漏漿、漓淅產(chǎn)生蜂窩麻面造成開裂掉塊（以上簡稱施工縫“三掉塊”）。另外，襯砌混凝土不密實(shí)、澆筑不連續(xù)產(chǎn)生施工冷縫或夾層、局部襯砌厚度不足等問題也是造成施工縫開裂掉塊的重要原因。

2 雙線鐵路隧道存在問題的防范措施及建議

2.1 檢測工作重點(diǎn)前移，從源頭上進(jìn)行控制

（1）利用3D斷面掃描儀對開挖斷面進(jìn)行檢測，對局部斷面不足地段進(jìn)行處理;對初支表面平整度利用3D斷面掃描儀控制，對掃描結(jié)果（平整度和侵限）進(jìn)行交底并交現(xiàn)場處理，避免斷面突變，要求平順過渡，平整度滿足D/L=1/20。

（2）加強(qiáng)防水板鋪設(shè)緊貼初支控制。在初支表面處理并斷面掃描滿足要求后進(jìn)行防水板鋪設(shè)，防水板鋪設(shè)緊貼初支，不得有褶皺，墊片與防水板采用無損高強(qiáng)度磁焊機(jī)焊接固定，防水板吊點(diǎn)要牢固可靠（拱部50cm、邊墻80cm），防止混凝土灌注工程中混凝土的擠壓造成防水板脫落、繃緊產(chǎn)生空洞。

2.2 運(yùn)用軟搭接等技術(shù)，防止二襯端頭缺陷

（1）采用新型襯砌堵頭工裝。使用立桿推拉橡膠堵頭工裝，實(shí)現(xiàn)襯砌端部封擋牢固、適度微變，不影響襯砌鋼筋布置并協(xié)調(diào)局部少量超欠挖部位的封擋，提高襯砌端頭封擋質(zhì)量。

（2）二襯端頭采用軟搭接技術(shù)。襯砌臺車端頭千斤頂必須設(shè)置油缸頂推限位裝置，臺車面板與已襯砌段搭接部位應(yīng)敷設(shè)橡膠等緩沖密封材料，既能緩沖臺車頂裂端頭砼同時(shí)又能密貼預(yù)防漏漿。

（3）設(shè)置止水帶固定卡。每隔30厘米間距設(shè)置環(huán)向縫止水帶鋼筋固定卡，防止止水帶變形偏位，避免了施工縫處空鼓、開裂等質(zhì)量問題。

2.3 改進(jìn)和規(guī)范襯砼灌注施工工藝，防止拱頂脫空

（1）帶壓灌注。混凝土澆筑實(shí)施帶壓澆筑，澆筑過程中混凝土管路系統(tǒng)應(yīng)形成封閉結(jié)構(gòu)，保證拱頂帶壓澆筑端具有一定壓力值。砼必須連續(xù)澆筑，每組襯砌混凝土澆筑時(shí)間宜控制在10h內(nèi)。

（2）實(shí)名制記錄。項(xiàng)目部將二襯作業(yè)關(guān)鍵工序作為管控重點(diǎn)，當(dāng)拱墻砼澆筑到起拱線位置時(shí)，由工班長、領(lǐng)工員、值班技術(shù)員、現(xiàn)場監(jiān)理4人共同到現(xiàn)場進(jìn)行盯控直到砼澆筑結(jié)束，確保拱部砼密實(shí)無脫空。脫模后在每組二襯砼表面噴涂盯控人員姓名，實(shí)現(xiàn)實(shí)名制管理。

（3）澆筑量記錄確認(rèn)。通過3D掃描確認(rèn)和臺車就位后計(jì)算砼理論澆筑量，與設(shè)計(jì)澆筑量、實(shí)際澆筑量進(jìn)行比較，判識砼是否澆筑有空洞。

（4）增加氣動(dòng)振搗器，該設(shè)備采用新型振搗方式，將常規(guī)平板式振動(dòng)改為垂直式振動(dòng)，通過高壓風(fēng)進(jìn)入振搗器氣缸，實(shí)現(xiàn)活塞式高頻震動(dòng)，最大震動(dòng)半徑1.3m，使用方便。

（5）安裝防空洞監(jiān)測裝置。拱頂安裝防空洞監(jiān)測裝置和液位器裝置，實(shí)時(shí)監(jiān)測拱部密實(shí)度和壓力變化，通過雙指標(biāo)來驗(yàn)證混凝土澆筑是否存在空腔。

（6）帶模注漿。襯砌施工完畢，利用模板臺車進(jìn)行帶模注漿，確保砼與水泥漿液融為一體，且不占用其它工序時(shí)間。

3 總結(jié)

在鐵路雙線運(yùn)行中，為了避免在運(yùn)行中出現(xiàn)故障，應(yīng)當(dāng)在鐵路隧道建設(shè)中，嚴(yán)格按照各個(gè)工序進(jìn)行施工，更好的保證雙線鐵路隧道質(zhì)量，保證鐵路安全穩(wěn)定運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]田單，張煒.淺談雙線鐵路隧道質(zhì)量缺陷整治方法[J].江西建材，2017，（15）：157，159.