對自動駕駛汽車致人損害的歸責原則簡議

時一凡

西北政法大學，陜西 西安 710000

自2016年阿爾法圍棋在比賽中戰勝人類冠軍李世石的那一刻起，不僅是阿爾法圍棋本身，更包括它所代表的那股力量都展露在了公眾的視野之中，并引發了全球的矚目與熱議，人類似乎倏而進入了人工智能的時代。而作為其中代表的汽車自動駕駛技術作為一項與普羅大眾有著較為密切聯系的技術也越來越為人們所熟知。而面對這樣的一種似乎即將到來的產業革命，包括筆者在內的許多法律人則是把目光投向了有關自動駕駛技術侵權責任歸責原則的問題上來。

筆者在對搜集到的相關研究成果進行分類歸納時發現，不少研究者的論述都有著發人深省之處，但也不乏諸如通過賦予自動駕駛系統以法律人格，從而實現歸責的“高論”。大概是這樣一個前沿課題與熱門話題吸引了太多人投身其中，對包括自動駕駛技術在內的人工智能技術的盲目樂觀使包括許多研究者在內的人們脫離了現實情況而有些坐而論道的意味。因此本文認為有必要在提出觀點前，先對目前的以自動駕駛技術為代表的人工智能技術進行一些簡述。

一、涵蓋在人工智能內涵中的自動駕駛技術

什么是人工智能？這對于大多數沒有相關知識儲備的普通大眾來說是個難以給出明確答案的問題，即便他們都對其有一種似乎正確的感知。那么先退一步來說，人工智能是不是機器？答案是肯定的。那么人工智能作為機器而不同于普通機器的地方是什么？這就是普通機器不能進行自主行為，它們要么是人類活動的工具媒介，要么就是按提前由人類設置好的編程進行活動；而人工智能則不同，它們自被人類創造之日起，雖然內部也嵌入了由人類編制的程序，但卻可以通過聯通互聯網并分析與當前人物有關的大數據來做出判斷并行動。

就本文所要討論的自動駕駛技術為例，國際汽車工程師協會要在2014年就已將自動駕駛技術分為六個等級：非自動(Lv0)、駕駛輔助(Lv1)、部分自動(Lv2)、有條件自動(Lv3)、高度自動(Lv4)、完全自動(Lv5)。可以看出，不同等級的自動駕駛狀態所能達到效果之間的差別是相當大的，在本文將自動駕駛技術限定在Lv2—Lv5之間時，這四個等級之間有一條明顯的分界線：在Lv2與Lv3的狀態下，自動駕駛系統實際上只是起到了輔助駕駛的作用，真正掌握駕駛的仍然是人類；而在Lv4與Lv5的狀態下，情況有了本質的不同，自動駕駛系統完全接管了駕駛任務，駕駛員的概念消失，車內的人全部變為了乘客，失去了對行駛中工具的操控。而自動駕駛系統之所以能做到這點，正是由于其內部的學習算法規則，它不是某一種固定的程序指令，而是能夠根據已知數據分析得出當前所應采用行動的程序，簡而言之就是能夠生成程序指令的程序指令。而這也貼合現實的要求，現實中情況千差萬別，不同的天氣、路況、能見度等因素稍有不同，就可能對車輛的行駛產生不同的影響，而自動駕駛系統能夠通過攝像頭、GPS定位系統等設備搜集當前情況然后對應到當前大數據中最相類似的數據然后加以分析得出自認為最合理的決策。這聽起來已經相當匪夷所思了，但實際上遠非如此：一方面，自動駕駛系統的分析過程暫時仍然處于未知的狀態，即所謂的“黑箱模型”，盡管它的學習算法是人類編制的，但其根據學習算法所得出的決策卻是不為人所知的；另一方面，自動駕駛系統具有學習能力，也即其之前的決策也會成為下一次決策的參考，這就會出現同一自動駕駛系統在不同的情形下運行一段時間后可能對同一種狀況做出不同的決策。以上都反映出自動駕駛技術在決策時具有多樣性及不透明性的特點，這就使得目前現有的制造商無過錯責任原則可能不能很好地適用。要么做出修改，要么引入新的歸責原則。

二、對自動駕駛技術的立法現狀

在這一問題上，一些國家已經開始著手立法。歐盟的法律事務委員會擬對人工智能系統賦予主體地位。這一提議似乎就是國內某些研究者呼吁賦予自動駕駛系統以法律人格的靈感來源，然而法諺有云：“無財產者無人格”，即便賦予了自動駕駛系統以法律人格，當其造成侵權損害時，怎么去賠償呢？美國作為世界頭號強國，也在2016年提出了全球首個自動駕駛汽車政策，主要包括自動駕駛汽車性能指南、統一的州政策等方面內容，但其中主要是一些技術性規定和標準，并沒有對自動駕駛汽車的安全責任問題做出具體規定。在州一級的立法層面上，近20個州啟動了相關的立法程序，但目前僅有4個州最終通過。未能通過的原因在于大多數人認為該技術目前僅在試運行檢測階段，商業化普及仍有待時日。而即便是在通過了立法的4個州，其法案也主要是對自動駕駛汽車試運行過程中的相關規定，實際上也并未涉及到安全責任的具體問題。相比之下，瑞典和德國兩國的相關立法則更為具體。瑞典的有關自動駕駛規范已于去年生效，根據其規定，車輛在自動駕駛的模式下，無論自動駕駛的等級，駕駛員都對相關的安全事故承擔刑事和民事責任。德國新修定的道路交通法也于去年生效。該法要求所有的自動駕駛汽車必須內置有確定事故發生時車輛狀態的類似于飛機“黑匣子”的設備，從而確定事故發生時的控制者。如果是自動駕駛系統的決定導致了安全事故的發生，則適用制造商的無過錯責任原則。

綜上可以看出，盡管自動駕駛技術這一概念傳播得愈發廣泛，但實際上在這方面處于領頭地位的國家對相關立法則難以有統一的樣式，要么過于謹慎保守，要么太過超前乃至激進。美國僅對測試運行方面做了技術和標準規定；德國實際上仍然是把之前普通的產品責任不加修改地適用于新的技術產品上。瑞典在自動駕駛技術上完全拋棄了產品責任；歐盟干脆就賦予了其主體地位。這些立法中的大部分在本文看來都是有明顯問題的，不足以采用。實際上，就當前自動駕駛技術的發展情況來看，遠不如有些人想象的那樣完善，大多數公司也只是開始了相關的研究與測試工作。即便是走在前列的特斯拉公司已經有了自動駕駛汽車投入商用，但2016年發生的車禍事件仍然說明其技術有待提高。

三、本文的設想及建議

結合自動駕駛汽車的技術特點、各國的相關立法經驗不足，以及我國目前的發展現狀可以看出。本文認為無過錯的產品責任仍是現代工業社會所必須堅持的原則，貿然拋棄是不理智的；但同時，對于自動駕駛汽車的安全責任問題，不加區分地適用現有的無過錯產品責任也是不合理的。根據我國《侵權責任法》的規定，須產品因“缺陷”而造成的損害才可適用產品責任。由此可知，適用嚴格責任的核心條件是“產品缺陷”，而缺陷的核心在于“不合理危險”，自動駕駛系統所做出的獨立決定是否可以認為是“缺陷”仍尚無定論，因此難以符合適用傳統無過錯產品責任的理由。

另一方面，與自動駕駛汽車所帶來的便利相比，這種極低概率事件所造成的損害相當小，屬于當今工業文明社會所允許的合理風險。而又根據侵權責任法利益與責任一致的原則，自動駕駛汽車極大地方便了人們的生活，擴展了人們的能力范圍，在未被大規模的商業普及前，在我國乃至全球范圍內都將屬于奢侈品的范疇。故而本文大膽將自動駕駛技術的發展分為兩個階段，在第一階段的相關立法中，應該將由于自動駕駛系統自主做出決定所造成侵害的情況規定為該種產品的特殊免責事由。并在此種情況下適時也鼓勵商業保險在該領域的發展，同時類比《證券法》相關規定建立專項風險基金，多管齊下，從而做到損失的合理彌補。這樣就可以避免在自動駕駛技術還不算特別發達的一段時間內苛以過重的責任，既能促進相關技術和產業的進一步發展，又可使風險得以合理分配，符合公平正義的原則。直到自動駕駛技術發展到真正能實現本應達到的“避免90%的事故”且大規模商業普及由奢侈品變為一般的大多數人能都有能力負擔的消費品時，才可以考慮回歸到當前一般的產品責任上來。