中國車市新生存法則

賀詩　陳一良

日前，中國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）發布的數據顯示，2019年10月，國內乘用車零售銷量184萬輛，同比下降5.7%。

這是中國車市連續第16個月處于下行狀態。下行的分水嶺是2018年7月，正是在該月，中國乘用車銷售市場迎來28年來首次下滑。

業內普遍認為，當前市場的持續回落，是市場自身因素和宏觀經濟因素疊加的結果。對于車市何時回暖和短期內的走勢，目前仍難以做出清晰的判斷。

但可以肯定的是，在經歷一段時間的調整后，中國汽車市場未來仍具有不小的增長空間，關鍵是如何在陣痛中調整過來，并在這個過程中找到正確的發展路徑。

“現在行業的大多數參與者已經認識到，中國車市短期內將很難出現連續高增長，市場調整將導致銷量越來越向頭部企業靠攏。”在接受《中國經濟周刊》記者采訪時，重慶市汽車商業協會秘書長陳學勤說，新的現實將逼迫從業者尋找新的生存法則。

市場遠未到極限，新車、二手車銷售比例失調

2018年，中國乘用車銷量為2371萬輛，同比下滑2.8%;2019年跌勢更甚，前10個月，同比跌幅達9.7%。但是，中國依然是世界最大的乘用車消費市場。

“在美國，最近幾年的乘用車年銷量為1500萬輛左右，但對于不同的市場，這個數字不能說明問題。”陳學勤說，中國汽車千人保有量不到180輛，而美國接近800輛，日本也有500輛左右，“相比美日等汽車工業發展更早的國家，我們的市場還遠遠沒有達到極限。”

陳學勤還表示，目前中國的汽車保有量已經達到2.5億輛，形成了一個巨大的存量市場，“目前，國內二手車年交易量不到1400萬輛，與之相比，美國每年的交易量是4000萬輛。”陳學勤說，“人們想換車，必須先把手里的車賣出去，二手車的流通也影響到了新車的銷售?！?/p>

實際上，在市場下行的一年多時間里，豪華品牌仍然保持著增長，且銷量占比提升明顯，同時一、二線城市的新車銷售要好于三、四線城市，這兩點正是得益于消費者升級換代的客觀需求。

2019年1月22日，北京，一名銷售代表在豪華轎車展廳等待顧客。

11月15日，在2019中國汽車流通行業年會上，中國汽車流通協會會長沈進軍也曾談到類似觀點。他認為，國內新車與二手車的銷售比例嚴重失調，“如何盤活存量去拉動增量，從而保證汽車市場可持續發展，這是現在要做的事情?！?/p>

11月7日，全球管理咨詢公司麥肯錫發布《2019麥肯錫汽車消費者洞察報告》，報告也談到了中國二手車市場的問題，“隨著中國二手車接受度逐步提升，低成本、高性價比等認知已經深入人心，市場潛力不容忽視。”

麥肯錫認為，中國每年仍有超過2000萬輛的新車銷量，是全球最大的乘用車市場。無論在增量維度還是存量維度，消費者都展示出了強勁的潛在需求，“中國車市的放緩只是短期陣痛，中國消費者強有力的需求基本面表明，未來依然可期。”

11月22日開幕的廣州車展，被認為是年內最后一場“車市盛宴”。在車展上，包括戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱、長安汽車總裁朱華榮、吉利汽車集團副總裁林杰等業內高管都表達了對中國車市未來潛力的信心。唐仕凱就說：“中國汽車市場體量龐大，盡管在經歷著高低起伏，但未來仍有很大發展機會?！?/p>

對于中國車市的未來前景，業內人士和國內外研究機構都保持樂觀。但具體到即將來臨的2020年，大家卻有不同的預測。

在中國汽車流通協會年會上，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的預測較為悲觀，她認為中國汽車市場今年并沒有探底，明年將繼續下行，預計全年銷量同比下滑10%左右，約為2250萬輛。

全國乘聯會秘書長崔東樹預計，隨著國家減稅降費效應逐步顯現，明年市場會有所好轉，全年汽車銷量將增長1%。

朱華榮則在廣州車展上表示，經過充分調整后，中國乘用車市場年銷量達到3500萬至4000萬輛只是時間問題?！熬唧w到明年，有可能是零增長，也可能是1%～2%，但不會超過3%。”

汽車市場到了大浪淘沙時地方政府不要“過于愛護”本地品牌

分析人士指出，由于乘用車市場已經步入存量調整期，短期內車市很難回復到2017年的市場高位。在這個過程中，一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾，已逐漸暴露出來。

“在汽車市場的高增長時代，人人都想進入行業分杯羹，現在則到了大浪淘沙的時候?！标悓W勤說，“美國的汽車品牌只有10多個，一般大眾能叫出名字的，可能就四五個，而在中國，2017年有個不完全統計，在售汽車品牌有97個，難道它們都能被消費者、被市場認可？”

工信部2014年的統計數據顯示，中國當時共有118個汽車品牌，超過50家汽車企業。

2019年11月25日，廣州國際車展現場，已看不到人山人海的場景。

在接受媒體采訪時，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，2019年前10個月，銷量前10位的車企市場占比首次超過90%。他預計，到年底該比例還將進一步攀升，“如果撐不過去，那只有被淘汰”。

國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛也在公開場合稱：“現在市場調整就是優勝劣汰最好的時機?！?/p>

相比合資品牌，受沖擊最大的是處于市場邊緣的自主品牌。市場下行期間，長城、吉利等頭部品牌還能夠憑借規?；瘍瀯?，短期內通過清庫存維持穩定。但多數自主品牌，已經難以生存。

此前，網傳華泰、眾泰、力帆、獵豹等4家車企因存在破產風險，而被銀行進行風險排查，雖然幾家車企先后“辟謠”，但依然能反映出這些邊緣自主品牌的生存窘境。

陳學勤指出，部分地方政府對當地的明星車企有“過于愛護”之嫌，這也導致企業在真正面對市場壓力時，反應不夠敏銳，“從車企的銷售數據可以看出問題。有些車企，在本地的銷量和外地差距非常大，明顯能看出其中有政府的作用?！?/b>

前述華泰、眾泰、力帆、獵豹都出現資金危機，地方政府都不約而同伸出了援手。比如重慶市政府就牽頭為力帆股份成立了債委會，并要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。

《2019麥肯錫汽車消費者洞察報告》援引一汽集團董事長徐留平的觀點稱，地方政府GDP導向較為明顯，本地企業如果面臨大的困難，地方政府會予以支持。

一名政府人士認為，政府幫扶企業時應衡量企業核心競爭能力。若企業不存在根本性問題，政府可以提供幫助，使企業恢復運轉，否則“還是別救了”。

接下來，中國汽車市場競爭環境只會更加嚴酷。2018年4月，國家發改委宣布將逐步放開汽車領域外資股比限制。當年新能源汽車率先放開限制，特斯拉已在中國獨資建廠。到2022年，乘用車和商用車等領域的股比限制也將全部放開。

“以前的競爭是相對寬松的，一旦股比限制放開，外資和合資車企肯定會繼續壓價，到時候競爭將相當慘烈?！币晃粯I內人士對《中國經濟周刊》記者表示。

陳學勤認為，如果參照美國經驗，中國市場所能容納的汽車品牌也就20多個，這其中還得包括外資和合資品牌，“大部分品牌會被淘汰，并且這個過程將比我們想象的更快。”

新能源汽車：利潤與投入更難平衡

車市下行還暴露出了新能源汽車的“虛假繁榮”。

2019年6月底，新能源汽車補貼大幅退坡。此后，中國新能源汽車銷量連續4個月下跌，以此趨勢，其全年銷量恐首次遭遇負增長。

在此之前，中國車企熱衷于所謂“換道超車”。國際汽車巨頭在燃油車方面有深厚技術積累，自主品牌難以逾越，于是，行業寄望新能源汽車和智能網聯汽車，試圖先行一步，掌握先發優勢。

針對新能源汽車，中國政府從2010年開始提供財政補貼。至2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場。

但羅馬不能一天建成。汽車企業轉型需大筆投資。面對市場下行，家底薄弱的中國車企需要兼顧利潤與投入，兩者更難達到平衡。

2018年11月，銀隆新能源股份有限公司董事長盧春泉在接受《中國經濟周刊》記者采訪時曾表示，“新能源乘用車市場的投入巨大，幾百億進去，不一定能冒個泡?！?/p>

銀隆新能源的主要市場定位是新能源公交汽車的研發和生產，正是因為投入過大，盧春泉曾力勸董事會暫緩進軍新能源乘用車市場。而對于如今的乘用車企業來說，盧春泉的話一語成讖。

陳學勤認為，政府為新能源汽車提供補貼已經多年，如今取消補貼符合市場規律，“孩子養大了，總要學會自己走路，不可能一輩子家長扶著走?！?p>

銀隆新能源公交車“銀海號”復古“鐺鐺車”將在天津162路公交線正式啟用

師建華則表示，如果完全依賴補貼和政策，則說明國內企業的新能源汽車還不具備足夠的市場競爭力。

相對于自主品牌在資金上的窘迫，國際汽車巨頭雖然在新能源汽車方面沒有了技術優勢，但他們的資金優勢依然存在。

11月15日，德國大眾汽車集團宣布最新規劃，預計在未來5年投資600億歐元（約4654億元人民幣）用于電動汽車、混合動力和數字化領域轉型。與之形成對照的是，中國最大汽車企業上汽集團2018年研發總投入為154億元人民幣;長安汽車2017年提出的“香格里拉計劃”，8年內在新能源汽車上的預計總投入也只有1000億元，而且這還不是長安汽車獨家投資，還包括與其他企業的聯合投入。

當然，新能源汽車和智能網聯汽車始終代表了行業的未來發展方向，只要能在本輪市場下行中堅持下來，前景依然不可估量。

受市場壓力，本屆廣州車展首發新車總量有所減少，但新能源汽車的展出數量反而增加到182輛，相比去年的150輛增加超過兩成。

在廣州車展上，羅蘭貝格管理咨詢公司大中華區副總裁方寅亮接受采訪時也指出，新能源汽車市場的走勢需要分長期、短期來看，“這一市場的發展前景肯定是長期向好的。不管是中國還是全球，積累了這么長的時間后，基礎設施、法律、用戶接受度等多方面也都在進一步提升。從市場中長期的基本面來看，還是一個比較良好的態勢?！?/p>