人工智能應用于無人駕駛的法律規制分析和立法展望

袁星辰

中國礦業大學(北京)，北京 100000

一、我國對無人駕駛汽車的立法規制

近年來，無人駕駛技術所依托的人工智能發展迅猛，全方位、多角度地改變著人們的生活，新型人才如雨后春筍般紛紛涌現。2019年數據顯示，中國40歲以下的商界精英”榜單”中多為首次上榜新面孔，其中研究人工智能駕駛領域的就占據了二成。

無人駕駛依靠以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現，是一項以機器的“實時感知”、“智能決策”及“聯合控制”這三個最核心的部分代替人類駕駛交通工具的技術。其防抱死系統可增加安全穩定性，自動泊車導航系統如在雷克薩斯LS460L中采用的車身傳感器導航定位有效避免了泊車時的磕碰，提高了出行體驗，也因此推動了該產業走向良性循環。我國人工智能行業數據的分析表明：2030年無人駕駛汽車銷量將達190萬輛。

無人駕駛汽車視智能化、自動化水平分為六個等級，中國目前的無人車技術已到達高級自動化級別，隨著5G時代的來臨，無人駕駛汽車市場前景廣闊。

然而，人工智能應用于無人駕駛依然受時代和技術以及操作者局限。規制無人駕駛，本質上就是規制無人駕駛背后操作該項技術的人，而欲規制人，須有行之有效的法律。但我國在立法方面呈現出空缺及保守的特征，規制之路任重道遠。

(一)法律文件現狀

2017年9月，工信部和國家標準化管理委員會發布了《指南》，該指南更傾向于在技術上對無人駕駛加以規范，對汽車真正上路行駛可能產生的問題一筆帶過。筆者認為，其價值更偏向于操作研究而非立法借鑒。同年12月，北京市《細則》和《指導意見》發布，明確了對申請上路主體、車輛、保險的要求，規定車輛測試期間由負責測試的駕駛員承擔責任，提出了測試車輛必須兼具自動與人工駕駛的安全性要求，還對管理機構職責、測試流程、管理、違規操作責任進行了詳細說明，在中國自動駕駛產業發展史上具有里程碑意義。

(二)總體局勢和問題

我國在無人駕駛的理論和上路中與發達國家存在較大差距。英美德早于上世紀70年代即開始無人駕駛之研究，谷歌的無人駕駛汽車已可通過數據中心的的攝像機、雷達激光測距儀來“看到”其他車輛，并使用詳細的地圖來進行導航。法INRIA公司已應用巡航導彈技術花費十年心血研制出具有強大全球定位技術，通過觸摸屏設定路線的cycab。而我國在2012年才完成京津高速上的限制性測試，處于國發展領軍地位的百度集團的無人駕駛小巴車也僅是公園和相對封閉的環境內落地。這與基礎設施建設滯后，缺少配套道路以及法律法規的缺失導致雖然發展迅速，卻無法順利開展相關測試不無關系。[1]

縱向觀之，無人駕駛汽車存在的法律問題主要有四。第一，源頭上尚未有法律條文明確無人駕駛是否具有道路通行權；第二，未明確無人駕駛上路導致民事侵權乃至刑事問題時的責任主體；第三，無人駕駛產生的隱私泄漏隱患和其帶來的網絡安全問題及鏈式效應；第四，無人駕駛致人傷害與交通肇事罪的沖突。

二、域外的探索

聯合國已開辟無人駕駛汽車合法化的趨勢。無人駕駛車輛只要不違反聯合國的車輛管理條例，或駕駛員被賦予了諸如人為選擇關閉無人駕駛功能的操作權限就可以被應用于正常的公路交通之中，使得將無人駕駛的規則主體從人轉移到了汽車之上，具有開拓性。

委員會認為交通事故乃人為失誤所致，無人駕駛、計算機控制的汽車因脫離了人類感知限制，可提高未來交通的安全性，并在保護環境、節約自然資源方面潛力無限。但筆者認為，此觀點固為大勢所趨，但仍需時間和技術檢驗，我國可將其作為參考，不可盲目跟進。現行技術并不足以使電腦控制的無人駕駛比人為更安全，現實生活中已產生很多問題。但無人駕駛出現的問題畢竟有偶發性和可規制性，應衡量其與人工駕駛的利弊天平。

歐洲各國對無人駕駛法律規制集中于以下幾點：第一，修改法律、賦予研發者道路測試權，簡化測試許可；第二，劃分無人駕駛汽車事故責任；第三，開展確立無人駕駛汽車主體地位等前瞻性領域立法；第四，統一和明確規制機關。

三、對我國無人駕駛汽車法律規制層面提出的建議

(一)設立階段性目標，立法跟進

在無人駕駛汽車的六個不同階段中，前期階段中無人駕駛汽車本質上是人車同被賦予操作權，即未取消人類的駕駛席位。在技術和操作系統未出意外的情況下，人類有足夠的注意義務避免事故責任，追責時可能負過失責任。而在發展高級階段，車輛成為獨立于人類的個體，人類處于被動地位，事故追責便相對復雜。筆者認為，不可因風險而使技術滯于發展，但發展必須控制于技術框架之內。應針對發展的不同階段，具體問題具體分析。

(二)延伸交強險，完善民事侵權責任

無人駕駛具有自主性、難預測性、難解釋性以及因果關系脆弱性等特點，在涉及無人駕駛汽車的訴訟中舉證產品缺陷、因果關系等事項很可能舉證不能。為了對被侵權人進行合理賠償，可以考慮對無人駕駛汽車提出由研發者或者實際使用人負擔的強制性的保險機制，以解決產品責任，由市場主導的一個保險機制將利于既有法律制度保持穩定。[2]

同時，也可考慮延伸民事主體人格，賦予人工智能汽車“智能人格”，將其駕駛行為視為職務行為。另外，將汽車侵權造成人身財產損害分為人為侵權和產品缺陷或產品瑕疵兩種情形：第一，由人擅自篡改系統或者利用無人駕駛技術行使侵權行為或從事犯罪行為由侵權人承擔賠償責任。第二，若該產品未達到國家規定的質量安全或其他標準，參照現行的《產品質量法》等規定由銷售商和制造商承擔責任，同時還應明確監管者責任[3]。

(三)安裝黑匣子完善舉證問題

依照航空器黑匣子原理在無人駕駛汽車上安裝“黑匣子”對車輛行駛的全程進行全方位、客觀真實地記錄事故的緣由，可在AI模仿串改技術泛濫之前有效解決舉證難、過錯責任分配困難的問題。根據“黑匣子”記錄的信息，采取無人駕駛模式、操作人員過失、操作人員故意三分法。從而督促汽車駕駛人員盡注意義務，避免推卸責任等問題，有效保護受害者權益。應著手攻克黑匣子存在的車載攝像頭和激光雷達等多傳感器融合技術難題；提升高精度地圖的實時定位精確導航；改進無人駕駛四大關鍵算法，以將該技術投入尖端應用。

(四)改革駕駛主體資格準入和累積記分制度、變革交強險

2013年NHTSA發布了汽車自動化的五級標準：levele0-levele5，以無人駕駛制動的爆發增長。其中1-3級逐漸從駕駛員無法做到手和腳同時不操控到駕駛員與汽車分享控制權再到駕駛員可以選擇將汽車駕駛權完全交給無人駕駛汽車，僅在緊急和必要情況下加以控制逐漸過度，這三個等級都可以實現“人車共駕”。而5-6級則僅需要輸入起點和終點就可實現汽車自動駕駛，甚至將駕駛員席位徹底去除。

顯而易見，當無人駕駛技術發展到5-6級的取代階段，傳統意義上以操縱汽車的駕駛人員主觀故意或過失的歸責會向產品責任歸責轉變，這意味著即使完全不懂車輛駕駛的人也可以自由駕駛汽車，汽車操縱主體門檻降低。而累積記分制度追究的主要是自然人主體的過錯。因此，改革累計積分制度、創建汽車、操縱者、生產者之間的信息鏈條以提高技術水平和信息反饋成為必然。

我國“交強險”制度保護的主要是受害人和道路秩序，而無人駕駛帶來了更多潛在危險因素，因此，我國交強險有必要改交通事故分項限額制為受害人概括限額制，增加交強險投保主體。

四、后記

人工智能的相關法律研究有很大的理論學術價值。目前我國對人工智能相關應用領域存在法律問題相關成果較少。應通過研究應用領域中出現的法律問題，積極探索人工智能前沿立法，并深入研究促進行業監管與規制，規范限制人工智能合理應用的領域，采取措施應對已經出現和可能出現的法律體系的危機，對人工智能時代所產生的負面影響有必要采取風險措施，立法規范人工智能的發展。