機場建設中的籌融資渠道及融資風險防范措施

孫偉

（甘肅省民航機場集團，甘肅 蘭州 730020）

機場是航空網絡的主要節點，是多種交通運輸方式的聚集地。隨著航空網絡的不斷完善以及交通運輸事業的蓬勃發展，更多的機場開始擴大自身規模，以促進自身利益的增長。由于機場建設耗資大，而政府及其他社會組織難以拿出對應的資金支持機場建設，所以機場以一般籌融資的方式累積建設資金。當前機場建設籌融資渠道多種多樣，呈現出多元化的發展特點，相對地，融資風險環境也更加復雜。如何有效防范機場建設中的融資風險，是我們需要慎重思考和著重解決的問題。現對機場建設籌融資渠道及融資風險防范措施做以下分析與論述。

一、我國機場建設現狀

截至2017年，我國境內（不含港澳臺）共有機場220座，吞吐量1000萬以上的有28個，200萬到1000萬的有21個，200萬以下的有169個，口岸機場82個，其中國際機場45個。但是，眾多機場只有12個有多跑道（2條跑道機場9個），而其余基本沒有多跑道。一旦出現航空問題，根本無法處理，至少要關閉5到6個小時。從盈利情況來看，全國機場只有56個是盈利的，其余全部虧損，虧損金額大約在40億。2017年3月，國家政府向162家小機場實施了補貼，總金額為14.29億元，有43家小機場補貼金額超過1000萬元，但這并不足以彌補機場的虧損。由此，我們可以看出，當前我國機場建設主要面臨投入產出少、盈利能力弱的問題。

二、機場建設籌融資渠道

（一）政府投資

現階段我國中小機場較多，占機場總數量的大多數。它們的籌融資能力不強，塔臺、跑道、停機坪、航站樓、維修廠等基礎設施建設主要依賴于政府下撥的財政資金。而機場建設耗資大，難以在短時間內獲得盈利。政府下撥的這部分資金僅能支持機場的初期建設，并不能滿足后期建設的資金需求。

（二）上市融資

我國允許機場公司上市融資，但對于上市公司經營時間長短的要求較為嚴格。國家規定，機場公司上市必須連續不斷地盈利超過三年，而且其經營范圍必須與國家法律法規相適應，并合乎航空產業政策。然而，站在盈利的角度看我國機場建設發展，有近四分之三的機場是虧損的，這也就意味著，少有機場公司能滿足上市條件。另外，上市融資后，機場公司會面臨著更加復雜的金融環境，并受市場影響，發生決策效率降低、盈利額度減少等問題，也會受到更加嚴格的審查。因此，這種融資渠道并不適用于中小型機場。

（三）銀行貸款

銀行貸款也是不少機場會選擇的籌融資渠道，機場在建設過程中，向銀行提出貸款申請，并交于銀行要求提供的各種材料，銀行對機場的資格進行嚴格審核，主要審核其能否在規定時間內還本付息，審批后向機場發放貸款。由于審批程序較為復雜，涉及內容較多，所以從提出貸款申請到拿到貸款所需時間較長，這就對機場建設產生了消極影響。另外，隨著利率的調整，以及銀行貸款成本的增多，以這種方式進行籌資，機場公司需承擔更多的成本與更重的還款壓力，一旦資金鏈條出現斷裂情況，機場公司就會面臨著失信問題，影響到自身的長足發展。

（四）民間融資

也有許多機場會在自身資金緊張的情況下選擇民間融資渠道籌集機場建設資金，這種方式較于其他方式，能在較短的時間內緩解資金緊張情況，但其融資成本往往會超出機場公司承受范圍。所以，機場在選擇此方式時，還需對自身承受能力進行慎重評估。

（五）戰略合作者投資

和上市融資相比，這種融資方式對機場公司的要求相對較低。它的顯著優勢在于方便快捷，能夠在短時間內獲得資金。但是，它的缺點也較為明顯：和機場公司達成戰略合作意識的合作者容易因決策問題與機場方發生沖突，甚至會直接干預機場建設。一旦合作者撤資，不僅會對機場建設產生嚴重影響，也會對機場正常經營產生阻滯作用。因此，在選擇此方式時，機場公司需要多和戰略合作者進行深入溝通交流，了解其對機場建設的意見和建議，盡量減少其產生的干預作用。

（六）吸收國外款項

現階段，我國部分機場通過吸收國外投資款項進行機場建設。采用這種方式所獲得的資金額度較大，貸款期限長且利率低。但是與銀行貸款相同的是，它也需要經歷中間環節較多的審批流程，并需辦理多種審批手續。另外，選擇此方式的機場還會面臨著匯率波動的風險。因此，大多機場公司不會選擇此方式。

三、機場建設中融資風險防范措施

（一）提升機場自身收入能力

機場建設融資的特點表現為融資金額大、回收周期長，收益率低，而現行融資模式存在資金缺口大、大量適用貸款后需支付巨額財務費用、投資主體單一、內部現金流支持能力較弱的弊端，最終會導致融資風險的發生。筆者認為，要防范融資風險，首先要解決內部現金流支持能力弱的問題。機場公司可以在保持航空業務收入穩定發展的前提下，提高公司非航空業務收入，以增強內源融資能力。例如，將擁有經營權的一些經營業務，以公平的競爭方式分給有能力、有口碑的商家，由商家提供零售、餐飲等服務，為旅客提供多樣化、全面化的購物選擇，而機場則對商家進行管理，并收取相應的“特許經營費”。或者，向在機場停車的旅客收取一定的停車費，為機場增加停車收入。再如，公開出售機場內LED廣告屏、燈箱、展位、看板、路牌、高立柱、吊旗、手推車平面廣告、廊橋通道外墻等廣告位，為機場增加廣告收入。

（二）創新合作融資模式

除了銀行貸款之外，機場公司可以創新與銀行的合作融資模式，通過和銀行建立穩固的戰略合作關系，獲得債務融資或者是優惠的信貸資金。例如，與銀行簽署涵蓋差旅管理服務、平臺聯動互動、商業金融服務、綜合授信和融資服務等業務合作領域的戰略合作協議，和銀行發揮各自職能和資源優勢，搭建金融服務“新平臺”，開創銀企“持續、深化、提升”的合作新局面。同時，在機場上線銀行參與的收銀系統，以滿足機場出行旅客多元化支付、商戶資金核算、機場公司收銀管理等各方面的需要。

（三）引入非國有資本

機場公司可以在政府主導下非國有資本，以獲得權益投資，而不需要承擔投資成本。例如，由政府擔當機場建設及機場產業的投資主體，把控機場建設中的各個審批流程，同時，優化機場產業園建設，給有意向進駐園區的企業提供相關的設備設施，造出有人流、有收入的業態，并給予與項目進度和效益掛鉤的扶持政策，吸引真正務實的項目落戶園區，提高機場招商引資的成效與含金量。

（四）使用資產證券化與PPP模式

所謂資產證券化，簡單來說，就是將缺乏流動性但具有可預期收入的資產以證券的形式出售，以獲得融資，它有利于降低融資成本與投資風險，使權益人和投資者獲得較高收益。而PPP模式主要是指一種以項目作為主體、以合作共贏為基本理念的融資模式，它主要根據項目的預期收益、資產及政府的扶持力度來安排融資，可以讓更多的民營資本參與到項目中，以提高融資效率、降低融資風險。因此，機場公司可以使用資產證券化和PPP模式防范融資風險。經過近幾年的實踐，資產證券化和PPP模式在處理融資問題上已經具有了合法性和可行性。實踐表明，資產證券化能夠讓機場公司在當下獲得最大限度的現金。而PPP模式能夠解決機場大型基礎設施項目融資問題，并能在項目中引入社會資本，以實現雙方的共贏。

四、結語

綜上所述，我國機場建設現狀不容樂觀，主要面臨投入產出少、盈利能力弱的問題。為解決此問題，機場應當結合實際情況慎重選擇籌融資渠道，并通過提升自身收入能力、創新合作融資模式、引入非國有資本、使用資產證券化與PPP模式等措施有效防范融資風險，從而為機場建設奠定資金基礎。