“一帶一路”背景下中歐班列問(wèn)題與對(duì)策

□ 胡從旭

(廈門海洋職業(yè)技術(shù)學(xué)院 工商管理系，福建 廈門 361012)

1 中歐班列簡(jiǎn)述

中歐班列指的是由中國(guó)鐵路總公司組織的，按照一定的路線、一定的班期、一定的車次，往返于中國(guó)和歐洲之間的集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)列車。其特點(diǎn)是“五定”，即固定的裝卸地點(diǎn)、固定的運(yùn)行線路、固定的到發(fā)時(shí)間、固定的車次和固定的運(yùn)輸價(jià)格。除了在規(guī)定的地點(diǎn)進(jìn)行停靠，中途不得停車上下貨，是典型的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，并且全部是集裝箱班列。目前，已形成了“三大通道、四大口岸、五個(gè)方向、六大線路”的基本格局。

“中歐班列”名稱的正式使用是2016年6月8日，英文名叫“China Railway Express”。該班列不僅連通“一帶一路”沿線國(guó)家，也連通東南亞及其他地區(qū)，是我國(guó)與沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體，也是“互聯(lián)互通”建設(shè)的重要組成部分。

中歐班列從2011年3月19日開(kāi)始試運(yùn)行，2013年7月18日正式運(yùn)行，自從試運(yùn)行以來(lái)，中歐班列發(fā)展迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2019年5月17日，中歐班列開(kāi)行數(shù)量已達(dá)1.5萬(wàn)列。截至目前，已開(kāi)通61條中歐班列，還有20多條在積極籌備，通往歐洲15個(gè)國(guó)家的50個(gè)城市。回程班列數(shù)量是去程班列數(shù)量的四分之三，重箱率達(dá)到歷史最好水平。

2 開(kāi)展中歐班列的意義

中歐班列的開(kāi)通，意義重大，為我國(guó)倡導(dǎo)的“一帶一路”偉大構(gòu)想奠定了物質(zhì)條件，是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”偉大構(gòu)想的需要，也是我國(guó)內(nèi)陸城市發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的需要。

2.1 貫徹國(guó)家“一帶一路”倡議的需要

2013年9月，習(xí)近平主席提出共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，同年10月，習(xí)主席又提出共建“21世紀(jì)海上絲綢之路”的偉大構(gòu)想。2015年3月，國(guó)家頒布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，在這份文件里面，提出了沿線“一帶一路”各國(guó)合作的主要內(nèi)容：政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的“五通”。

為了實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通，中歐班列應(yīng)運(yùn)而生。開(kāi)通中歐班列，是貫徹國(guó)家“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容之一，也是鐵路部門與國(guó)際接軌、走向世界的偉大實(shí)踐。鐵路部門以此為契機(jī)，開(kāi)通了中歐班列，使“絲綢之路”得以全面恢復(fù)，是國(guó)家實(shí)現(xiàn)“一帶一路”構(gòu)想的重要保障。中歐班列的開(kāi)通，使得中國(guó)與亞歐各國(guó)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，“一帶一路”沿線國(guó)家的物流更加暢通，產(chǎn)品交換更加容易，為中國(guó)的產(chǎn)品走出國(guó)門提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)，也為沿線國(guó)家的產(chǎn)品銷往中國(guó)提供便利條件，真正達(dá)到雙贏。

2.2 發(fā)展我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的需要

自從改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，內(nèi)陸地區(qū)和沿海地區(qū)相比，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，原因很多，其中之一是內(nèi)陸地區(qū)的國(guó)際物流成本較高，以海運(yùn)出口為例，內(nèi)陸地區(qū)的海運(yùn)出口流程是先把貨物通過(guò)陸路運(yùn)到沿海港口，再由港口運(yùn)到國(guó)外，而沿海港口地區(qū)的海運(yùn)出口流程要簡(jiǎn)單得多，通常直接由海運(yùn)出口運(yùn)到國(guó)外，大大減少了運(yùn)送里程，從而節(jié)約了運(yùn)輸成本。總之，除了少數(shù)貨物由空運(yùn)直接運(yùn)到國(guó)外，內(nèi)陸地區(qū)沒(méi)有直接運(yùn)到國(guó)外的簡(jiǎn)易通道，必須經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)的鐵路、公路或水路運(yùn)輸與海運(yùn)航線相銜接，在時(shí)間和成本上都處于劣勢(shì)。

隨著中歐班列的開(kāi)通，可大大增強(qiáng)內(nèi)陸地區(qū)國(guó)際物流的便利性。盡管中歐班列與海運(yùn)相比，在運(yùn)輸能力和運(yùn)輸費(fèi)用方面處于劣勢(shì)，但在速度上，要快很多，從中國(guó)到歐洲，運(yùn)輸時(shí)間大約節(jié)省一半；另外，中歐班列運(yùn)輸頻次高，有利于降低外向型企業(yè)流通環(huán)節(jié)的總庫(kù)存，進(jìn)而提高市場(chǎng)響應(yīng)速度，增強(qiáng)服務(wù)水平。

3 開(kāi)展中歐班列遇到的主要問(wèn)題

中歐班列自開(kāi)行以來(lái)，遇到很多問(wèn)題，有的是“硬件”問(wèn)題，有的是“軟件”問(wèn)題。比如班列運(yùn)行到兩個(gè)國(guó)家邊境站時(shí)需要更換底盤，不同國(guó)家鐵路運(yùn)輸規(guī)則不一樣等。另外，在國(guó)內(nèi)，利用中歐班列運(yùn)輸出口的企業(yè)為了得到政府的補(bǔ)貼，紛紛加入“搶貨”的行列，競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序時(shí)常發(fā)生。

3.1 邊境口岸通行能力不足

中歐班列經(jīng)過(guò)兩國(guó)接壤的邊境口岸時(shí)，往往占用很多時(shí)間，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在邊境口岸占用的時(shí)間大約是總運(yùn)行時(shí)間的三分之一。主要原因有三：一是經(jīng)過(guò)邊境口岸時(shí)，需要換裝；二是需要海關(guān)查驗(yàn)和單證處理；三是車站基礎(chǔ)設(shè)施不足。

“一帶一路”沿線國(guó)家的鐵路軌距不同，主要有兩種規(guī)格：1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌和1520毫米的寬軌，中國(guó)和歐洲是標(biāo)準(zhǔn)軌，獨(dú)聯(lián)體國(guó)家和蒙古國(guó)是寬軌。中歐班列在單次運(yùn)行時(shí)，需要換裝兩次。以出口為例，中歐班列從我國(guó)出發(fā)，途經(jīng)獨(dú)聯(lián)體國(guó)家時(shí)，列車達(dá)到對(duì)方的邊境站，需要換上獨(dú)聯(lián)體國(guó)家的底盤，運(yùn)行到歐洲時(shí)，又要更換一次底盤，然后繼續(xù)運(yùn)行，直至終點(diǎn)站，兩次更換底盤，即費(fèi)時(shí)又費(fèi)力。

中歐班列在運(yùn)行過(guò)程中，途經(jīng)不同的國(guó)家，在邊境站需要接受海關(guān)的查驗(yàn)，以及單證的處理，需要滯留一定的時(shí)間。

部分國(guó)家的車站基礎(chǔ)設(shè)施落后，影響換裝速度。一般來(lái)說(shuō)，每趟中歐班列最少達(dá)到41個(gè)40英尺集裝箱，長(zhǎng)度超過(guò)500米，有的國(guó)家車站的站臺(tái)達(dá)不到500米的長(zhǎng)度，在換裝時(shí)，需要兩次或以上才能完成，造成班列等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

3.2 “一帶一路”沿線國(guó)家的鐵路運(yùn)輸規(guī)則不一致

當(dāng)前，“一帶一路”沿線各國(guó)的運(yùn)輸體系不一樣，大部分歐洲國(guó)家采用的是《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》，中國(guó)和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家采用的是《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，這兩套體系在很多方面不一致，比如在規(guī)定鐵路承運(yùn)人的交貨責(zé)任以及延遲交貨方面的責(zé)任都有顯著的區(qū)別。另外，在單據(jù)系統(tǒng)和通關(guān)流程方面也不統(tǒng)一，進(jìn)而增加了中歐班列的營(yíng)運(yùn)環(huán)節(jié)和成本，盡管有部分國(guó)家統(tǒng)一了聯(lián)運(yùn)單的格式和內(nèi)容，但必須使用多種語(yǔ)言，比如使用中文、英文、俄文、德文等，即需要把單據(jù)翻譯成班列經(jīng)過(guò)國(guó)家的語(yǔ)言。

3.3 中歐班列國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序

自從中歐班列運(yùn)行以來(lái)，發(fā)展勢(shì)頭良好，貨運(yùn)量逐年遞增，但國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序的問(wèn)題比較突出。多數(shù)班列運(yùn)行線路距離重合，班次過(guò)多，運(yùn)力分散，競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)搶奪貨源，為了攬到貨物，企業(yè)之間相互壓低價(jià)格。另外，缺少頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)一管理，各地政府分別管理當(dāng)?shù)刂袣W班列的運(yùn)營(yíng)，當(dāng)各個(gè)地方分別與國(guó)外鐵路運(yùn)營(yíng)方談判價(jià)格和營(yíng)運(yùn)條件時(shí)，由于貨量小，議價(jià)能力低，造成國(guó)外段的運(yùn)輸費(fèi)用高，導(dǎo)致運(yùn)輸總成本居高不下，進(jìn)而壓縮盈利空間。

3.4 中歐班列沒(méi)有按照市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)

中歐班列在運(yùn)行過(guò)程中，還沒(méi)有按照市場(chǎng)化運(yùn)作，依靠當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼的現(xiàn)象普遍存在。為了培育初期市場(chǎng)，鼓勵(lì)企業(yè)利用中歐班列出口，各地政府紛紛出臺(tái)相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼措施，給出口企業(yè)一定的補(bǔ)貼。通常情況下，政府按照海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸差價(jià)給予出口企業(yè)補(bǔ)貼。這樣做的結(jié)果是，可以擴(kuò)大稅收和就業(yè)，擴(kuò)大貿(mào)易量，但缺點(diǎn)很明顯，政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重，另外，各個(gè)企業(yè)為了得到政府的補(bǔ)貼，相互之間進(jìn)行“搶貨”，導(dǎo)致企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

4 對(duì)策

針對(duì)中歐班列運(yùn)行中出現(xiàn)的邊境口岸通行能力不足、“一帶一路”沿線國(guó)家的鐵路運(yùn)輸規(guī)則不一致、中歐班列國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序、中歐班列沒(méi)有按照市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)等問(wèn)題，提出的對(duì)策有：協(xié)助“一帶一路”沿線國(guó)家做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，提升通關(guān)效率；國(guó)家層面統(tǒng)一組織貨運(yùn)；動(dòng)態(tài)調(diào)整補(bǔ)貼，直至取消。

4.1 協(xié)助“一帶一路”沿線國(guó)家做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

“一帶一路”沿線國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施普遍發(fā)展較慢，公路和鐵路老舊，不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰惹行枰陆ɑ驅(qū)εf設(shè)施進(jìn)行改造。我國(guó)憑借強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，應(yīng)抓住這一機(jī)遇參與建設(shè)，借機(jī)發(fā)展互聯(lián)互通，將中歐班列的運(yùn)行與“一帶一路”沿線通道建設(shè)結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行總體規(guī)劃，頂層設(shè)計(jì)。目前，“一帶一路”沿線國(guó)家在跨境鐵路和公路的建設(shè)都有規(guī)劃，是重點(diǎn)支持的投資領(lǐng)域。比如，歐盟已經(jīng)發(fā)布《歐洲投資計(jì)劃》，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在重中之重，而跨境鐵路和公路是重點(diǎn)扶持的對(duì)象；俄羅斯的規(guī)劃更宏大，俄羅斯交通部已經(jīng)起草完成了有關(guān)連接中國(guó)和歐洲鐵路網(wǎng)的“歐亞高速運(yùn)輸走廊”項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)技術(shù)論證，計(jì)劃鐵路運(yùn)輸速度300公里每小時(shí)，距離10000公里。

4.2 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，提升通關(guān)效率

由于中歐和獨(dú)聯(lián)體的運(yùn)輸體系和標(biāo)準(zhǔn)不一樣，給中歐班列的運(yùn)行帶來(lái)一定的困擾，作為中歐班列的倡議者，中國(guó)可利用自身經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的影響力，召集歐洲和“一帶一路”沿線國(guó)家的鐵路、海關(guān)、商檢等部門，對(duì)運(yùn)輸體系和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行磋商，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)單證的格式和內(nèi)容，建立電子報(bào)關(guān)系統(tǒng)，實(shí)行沿線國(guó)家通關(guān)一體化，信息實(shí)時(shí)共享，提前傳輸倉(cāng)單數(shù)據(jù)，提前申報(bào)票據(jù)單證，減少中間環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)化過(guò)境手續(xù)，進(jìn)而降低口岸通關(guān)時(shí)間，提升通關(guān)效率。

4.3 國(guó)家層面統(tǒng)一組織貨運(yùn)

由于各省中歐班列競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，靠相互壓價(jià)搶奪貨源，導(dǎo)致各個(gè)企業(yè)盈利空間很小，甚至虧損。這就需要從國(guó)家層面進(jìn)行統(tǒng)一管理，由國(guó)家相關(guān)部門出臺(tái)相關(guān)政策，協(xié)調(diào)各個(gè)地方貨源，創(chuàng)建各地良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，吸引更多貨物通過(guò)中歐班列運(yùn)往“一帶一路”沿線國(guó)家和歐洲。由國(guó)家統(tǒng)一建設(shè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)貨源信息互通共享。

4.4 動(dòng)態(tài)調(diào)整補(bǔ)貼，直至取消

為了鼓勵(lì)企業(yè)利用中歐班列出口，各地政府通常給予出口企業(yè)一定的財(cái)政補(bǔ)貼，這種做法，有利有弊，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，應(yīng)逐步取消補(bǔ)貼，因?yàn)榻o予企業(yè)補(bǔ)貼違背了市場(chǎng)規(guī)律，造成不公平競(jìng)爭(zhēng)，隨著市場(chǎng)培育的進(jìn)一步完善，應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整補(bǔ)貼的力度和時(shí)效，取消各種長(zhǎng)期性的財(cái)政補(bǔ)貼，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展。