淺析風管通道模板臺車在地鐵車站的技術運用

王振峰，顏巍，蔣忠全，劉文博，張鵬鵬

（中鐵隧道集團三處有限公司，廣東 深圳 518000）

1 前言

目前地鐵車站的地下狹窄空間結構施工，為了保證地下結構的穩定、安全，都是通過快速施工完成主體整體框架結構，減少其他附屬結構與主體結構同時施工中的產生干擾，使其主體結構快速成型穩定，這樣會縮短風險期，待結構成型未定，再施工其附屬功能性結構。

風管通道其中就是主體的主要附屬功能性結構之一。當主體結構成型后，受空間結構的限制，常規的風管通道結構混凝土施工，通常采用鋼管腳手架或盤扣腳手架作為支撐體系，鋪設模板。雖然與主體結構施工干涉相對很小，但是每個循環的搭建與拆卸時間長，工序煩瑣，作業人員也多，人員相互之間的干擾大，費工費時。在空間狹小下，人工搭建與拆卸時，不可控安全因素多，風險高，管理難度大。

為此，發明實施一種新型地下狹窄空間風管通道施工的模板臺車，快速簡捷地施工，用予解決現有技術中，由于每循環的人工鋪設、拆卸模板的時間長，工序煩瑣等問題。同時方便操作人員在鋼筋綁扎、避免空間狹小內的無法直立行走，半蹲式或者蹲式作業，提高工率。

2 工程概況

深圳市城市軌道交通10 號線冬瓜嶺站。冬瓜嶺車站為一島一側式地下雙層車站。車站全長467.5m，標準段寬27.6m，深約17 ～19m，采用明挖法施工。冬瓜嶺站共有7個出入口，其中3 個為物業出入口，2 個風亭組，1 個消防疏散口。

車站有效站臺中心里程：DK6+617.664，車站起點里程：ZDK6+389.6，車站終點里程：ZDK6+857.1，全長467.5m，本站覆土厚度3.2 ～4.9m。

車站側墻與圍護結構為復合結構，車站結構頂板厚為900mm（1000mm），結構中板厚400mm；底板厚為1000mm（1100mm），側墻厚為700mm（800mm）；

風管通道在車站負二層頂板下沿車站方向縱向延伸，板厚為200mm，截面為凹型與中板、中縱梁組成一個,內空口型容腔；容腔高度800mm,寬3050、3350、3550、5000mm,多個斷面變化。其中，與中縱梁連接的一端側墻高度為200mm。

3 常規施工方法

圖1 冬瓜嶺站標準斷面圖

常規的軌頂風管通道模板采用15mm 厚竹膠板，由鋼管腳手架支撐，支撐墻模板設Φ14 對拉螺栓固定，模板支架搭設體系滿足滿堂紅腳手架安全體系要求。

4 風管通道模板臺車施工的特點

采用新型混凝土風管通道模板臺車代替腳手架施工，外模板必須能自動脫模。在鋼筋安做時，能增高作業人員在狹小的斷面里，進行鋼筋鋪設的作業高度，使之操作方便。臺車自動前行走就位，外模板采用液壓脫模，其中外摸板中的底模板能根據風道截面寬度要求，進行大小進行調整變化。風道內部模板由于內部空間過于狹窄，操作人員需要在內部進行綁扎鋼筋等，無法設立復雜的支撐體系和機械行走，只能采用15mm 厚竹膠板與外模板進行對拉固定，人工模板安置與拆卸。

5 風道模板臺車設計

（1）風管通道模板臺車根據風管通道的結構關系，將模板分為在風管通道內部管腔緊貼為豎直內模板，風管通道外部緊貼的為豎直外模板，底部為底模板。

（2）豎直內模板由左、右兩組模板，一邊高度為800mm高模板在中板結構下面，另一邊在結構縱梁下高度200mm 矮模板。

（3）外模板分為左、中、右豎向側模板、全部采用液壓油缸脫模，同時矮模板具有多種長度組合形式，用以調節縱向長度，以避開不同間距立柱需要。

（4）側墻底部模板、底部模板分別與臺車門架連接，利用門架上油缸的舉升帶動其脫模、就位。

（5）底部模板分左、右塊模板，采用螺栓連接，中間可以增加小模板來滿足底模板的寬度變化。

（6）門架上油缸的舉升行程不小于1000mm，這樣使底部模板與車站結構中板之間的空間大于1800mm。

（7）上部作業平臺，單側豎向外模板外設有人員行走通道，靠近中立住這一側由于與中立柱干涉固，不設行走過道。

（8）門架最下部的門架空間，滿足人員行走，小型機具通過。

（9）風管通道模板臺車的具有自動電機行走系統。

（10）風管通道模板臺車的上部結構臺架帶動模板還具有平移的功能，用于對正其位置。

通過以上結構一系列特殊結構設計，其目的就是保證施工風管通道的順利進行。

圖2 風管通道模板臺車示意圖

6 模板臺車拼裝

（1）風管通道模板臺車軌道安裝。安裝在車站井口的底板上，以中立柱為基準測量放線，設立風管通道模板臺車兩條行走軌道。

（2）風管通道模板臺車安裝。在井口的位置，通過車站的龍門吊對模板臺車分部件進行組裝。嚴格按照《風管通道模板臺車安裝說明書》實施。

（3）模板安裝要求。模板與模板連接接縫錯臺不大于2mm；模板就位連接后幾何尺寸誤差不大于15mm；單件模板形位公差平面度誤差不大于3mm。安裝完成后，進行一次模板臺車的外形尺寸驗收。

（4）驗收合格后，風管通道模板臺車沿軌道行走置，需要進行混凝土灌注的位置。

（5）舉升門架上油缸，使一側模板上升頂住中板，一側模板頂住車站縱梁。如出現兩邊高差不同，進行調整。同時標出舉升油缸的最高形成位置。

（6）通過調整門架上的水平油缸，使模板對正左、右豎向側墻位置。同時調整脫模油缸使側墻模板保持豎向垂直，旋緊側向支撐絲桿固定。

7 鋼筋施工

將風管通道模板臺車降至最低點，操作人員在底板上綁扎鋼筋。

（1）底板鋼筋在墊層上綁扎，施工時，在模板與主筋之間加設墊塊，確保鋼筋保護層厚度。預留通風窗的位置不綁扎鋼筋。

圖3 風管通道模板臺車就位

（2）鋼筋加工的形狀，尺寸符合設計要求，所有受力鋼筋采用焊接形式，鋼筋焊接采用搭接焊，滿足施工規范及設計要求，焊接長度：單面焊≥10d，雙面焊≥5d。

（3）在綁扎雙層鋼筋網時，鋼筋骨架以梅花狀點焊，并設足夠數量及強度的架立筋，保證鋼筋位置準確。鋼筋網片成形后不得在其上設置重物。

（4）施工縫處預留的鋼筋搭接一定規定錯開。

（5）鋼筋設置在同一構件內的焊接接頭相互錯開，側墻鋼筋同一根不得有2 個接頭，焊接接頭距鋼筋彎折處不小于鋼筋直徑的10 倍。

（6）底板鋼筋綁扎完成后，將分管模板臺車舉升到位。側墻鋼筋與中板、縱梁下預埋得鋼筋進行連接。

8 內模板安裝、預留孔洞施工

（1）內模板用15mm 厚竹膠板，采用對拉鋼筋與外模板固定，對應在中板、縱梁預留的灌注口位置，留有可以孔打開的窗口，以便分送底板的砼。

（2）預留孔洞施工前應反復核實設計圖紙，進行技術交底。

（3）在砼澆注、振搗時，特別是砼底板分送不得碰撞預留孔洞模板框架，必要時先裁加蓋竹膠板。如發現預留孔洞模板框架變形或位移問題，立即停止砼灌注，進行模型加固牢靠后才準繼續灌注。

9 混凝土施工

（1）結構底板砼灌注，通過頂板、中板、縱梁上預留的灌注孔，從孔中砼滑送下來、打開內模板窗口，人工分送的至底板，并分段對稱連續澆注，底板砼灌注擬采用豎向分層，每層厚30cm；每大層內又分兩小層，厚15cm，縱向采用斜面分層澆注。

（2）底板與側墻交接部位分層澆注，加強振搗，確保砼澆注質量。

（3）側墻砼灌注時，采用插入式搗鼓器進行搗鼓。

（4）底板采用蓄水養護。

（5）側墻采用水幕養護法，在風管通道結構底板上架設水管，在水管上間距250mm 鉆孔，定時散開式得噴灑在側墻上。

圖4 風管通道模板臺車砼灌注

10 模板臺車脫模

當混凝土砼達到脫模強度后，模板臺車脫模按以下幾步進行：

（1）拆掉堵頭板和內外模板對拉螺栓，拆除內模板。

（2）拆掉側向模板千斤頂一端銷子。脫離那段模板拆那段模板的千斤銷，不脫的模板銷子不拆。保證模板臺車進行分段脫模。

（3）操作液壓站回收油缸，控制模板脫離襯砌面，完全脫離。

（4）收進豎向基礎千斤，操作液壓站回收舉升油缸，使風管通道模板臺車的底模板脫離襯砌面，并下降到最低位置。

（5）油缸收縮時，必須分次收縮，切忌一次性強制脫模。

（6）預留孔模型拆模時要小心謹慎，先拆框架的支承桿，再拆卸框架模板。脫模后及時復核，發現誤差超出規范要求的盡早修復，后對預留孔用木板堵蓋，防止棱角破壞。

（7）風管通道模板臺車行走前，先用水平油缸平移上部臺架，使外側模與立柱之間留有空間。

風管通道模板臺車行走前至下一個循環位置。

11 結語

打破地鐵車站施工傳統工藝方法，提供出地下車站狹窄空間的風管通道施工新方法、新思路、新理念。

加快了施工進度，節省人工搭建腳手架時間。最重要的是解決了操作人員在狹窄空間內鋼筋綁扎由半蹲式、蹲式行走的方式改變為直立行走，操作方便，人性化的體貼，工效加快，安全有效。