關(guān)于城市立體過(guò)街設(shè)施選址、選型及出入口形態(tài)的研究

劉平津

（杭州市城建設(shè)計(jì)研究院有限公司，浙江 杭州310001）

隨著我國(guó)城市化高速集約發(fā)展，城市慢行系統(tǒng)逐步完善，廣大市民對(duì)慢行品質(zhì)要求日益提高，立體過(guò)街設(shè)施作為城市慢行系統(tǒng)打破城市機(jī)動(dòng)車流空間障礙的重要通道，是建設(shè)新時(shí)代“暢通、互聯(lián)”慢行綠道的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)城市立體過(guò)街設(shè)施與城市地鐵和公交站臺(tái)的協(xié)同設(shè)計(jì)，是城市通行“最后一公里”慢行人流接駁的絕佳載體。

1 城市立體過(guò)街設(shè)施基本分類及設(shè)計(jì)原則

1.1 基本分類。市政公用設(shè)施中人行過(guò)街設(shè)施主要包括人行橫道（斑馬線）、人行過(guò)街天橋、人行過(guò)街地道，其中人行橫道屬于平面過(guò)街設(shè)施，人行過(guò)街天橋和人行過(guò)街地道由于人流與車流在空間上完全分離，互不干擾，屬于城市立體過(guò)街設(shè)施。

1.2 設(shè)計(jì)原則。首先城市立體過(guò)街設(shè)施從本質(zhì)上屬于城市交通設(shè)施的一種，需滿足最基本“交通高效”的原則；其次城市立體過(guò)街設(shè)施基本結(jié)構(gòu)、造型、照明、排水、景觀等相關(guān)技術(shù)指標(biāo)需滿足相應(yīng)規(guī)范的“技術(shù)合理”的原則；最后城市立體過(guò)街設(shè)施作為“準(zhǔn)永久建筑”，是一種市政基礎(chǔ)設(shè)施，大多由政府投資，需遵循“經(jīng)濟(jì)適用”的原則。

2 城市立體過(guò)街設(shè)施選址

目前學(xué)界上用來(lái)判定設(shè)置城市立體過(guò)街設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)主要有兩類，一類是基于人流量和車流量的“流量標(biāo)準(zhǔn)”，另一類是基于行人等待時(shí)間的“等候標(biāo)準(zhǔn)”，這兩類可概括為“細(xì)部定量分析”，本文主要從“全局進(jìn)行定性分析”，探討城市立體過(guò)街設(shè)施在城市布局中的路網(wǎng)設(shè)計(jì)與地塊功能協(xié)調(diào)的選址優(yōu)先區(qū)。

2.1 室外公共空間人流集聚區(qū)。城市CBD、大型商場(chǎng)體育場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院等大型公建區(qū)，此類城市立體空間利用率要求高的地區(qū)，是人流吸引源，行人慢行品質(zhì)要求甚至超過(guò)車輛交通需求，城市立體過(guò)街設(shè)施宜優(yōu)先選址。

2.2 綜合交通樞紐交通轉(zhuǎn)換區(qū)。城市交通樞紐區(qū)，是行人經(jīng)歷交通工具轉(zhuǎn)換、交通流速轉(zhuǎn)換、交通路徑轉(zhuǎn)換的交通過(guò)渡區(qū)，同時(shí)也是慢行人流接駁的最重要地區(qū)，常規(guī)平面交通轉(zhuǎn)換已經(jīng)不滿足流量需求，城市立體過(guò)街設(shè)址宜優(yōu)先選址。

2.3 慢行系統(tǒng)骨架綠道與交通干道交匯區(qū)。隨著城市化形態(tài)不斷進(jìn)化，城市路網(wǎng)道路層次不斷豐富，除常規(guī)交通功能為主干道、生活服務(wù)功能為主支路，滿足市民慢行游憩需求的城市慢行綠道愈發(fā)受到重視，當(dāng)重要的骨架綠道與交通干道沖突交匯時(shí)，城市立體過(guò)街設(shè)施宜優(yōu)先選址。

2.4 長(zhǎng)距離線性空間隔離區(qū)。根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》CJJ129-2009 強(qiáng)制性條文，“快速路必須設(shè)置人行天橋或地下通道”；在間距合適的前提下，鐵路在人流集聚區(qū)也應(yīng)布設(shè)人行天橋或地下通道；城市快速路、市域鐵路等對(duì)慢行交通的特點(diǎn)是長(zhǎng)距離強(qiáng)制型交通封閉要求，導(dǎo)致人流穿越需求不能滿足，故此類區(qū)域城市立體過(guò)街設(shè)施宜優(yōu)先選址。

2.5 其他特殊過(guò)街需求區(qū)域。例如風(fēng)景名勝區(qū)附近道路，有穩(wěn)定足量的行人過(guò)街需求，但常規(guī)人行橫道（斑馬線）通行能力有限，經(jīng)交通流量調(diào)查，進(jìn)行專業(yè)通行能力測(cè)算。若區(qū)域常規(guī)過(guò)街設(shè)施通行能力不滿足特殊過(guò)街需求，城市立體過(guò)街設(shè)施宜優(yōu)先選址。

上述五類區(qū)域城市立體過(guò)街設(shè)施優(yōu)先選址主要考慮通行能力與通行需求的關(guān)系，具體布設(shè)還應(yīng)綜合考慮環(huán)境影響、城市綜合管線（管廊）、城市景觀等控制因素。

3 城市立體過(guò)街設(shè)施選型

人行過(guò)街地道和人行過(guò)街天橋沒(méi)有絕對(duì)的優(yōu)劣，最重要的是根據(jù)限制因素，因地制宜。結(jié)合前述城市立體過(guò)街設(shè)施優(yōu)先選址區(qū)域，論述如下：

室外公共空間人流集聚區(qū)設(shè)施選型具體應(yīng)結(jié)合片區(qū)商業(yè)辦公功能分區(qū)進(jìn)行地面、地上、地下空間一體化設(shè)計(jì)，打造現(xiàn)代智慧立體城市。人行過(guò)街天橋結(jié)合商場(chǎng)等周邊建筑立面風(fēng)格、城市亮化以及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)布置“空中連廊”；人行過(guò)街地道結(jié)合“地面天窗”引入自然光，打破常規(guī)地道通視性差的限制，打造“地下商業(yè)”。

綜合交通樞紐交通轉(zhuǎn)換區(qū)設(shè)施選型應(yīng)結(jié)合交通設(shè)施空間型式，功能上予以匹配；例如人行過(guò)街天橋可結(jié)合軌道交通高架站設(shè)計(jì)立體換乘設(shè)施，體現(xiàn)現(xiàn)代交通“最優(yōu)換乘”的功能目標(biāo)；而人行過(guò)街地道可銜接地鐵出入口布設(shè)，減少進(jìn)出站等候時(shí)間，實(shí)踐現(xiàn)代城市“立體交通”的理念。

4 城市立體過(guò)街設(shè)施出入口形態(tài)

城市立體過(guò)街設(shè)施連接過(guò)街主通道和街道（道路）的部位稱為出入口。出入口形態(tài)對(duì)城市路外景觀效果影響較大，一般需結(jié)合周邊地塊城市家具風(fēng)格統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。出入口形態(tài)主要包括出入口位置、出入口數(shù)量?jī)煞矫鎯?nèi)容，此外出入口通道凈寬需要根據(jù)過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)通行能力結(jié)合過(guò)街主通道凈寬予以分配，滿足相應(yīng)規(guī)范最小凈寬要求；出入口凈高需滿足行人或機(jī)動(dòng)車最小凈高要求，并滿足相應(yīng)規(guī)范要求。出入口凈寬和凈高在滿足規(guī)范極限值要求的前提下，均需適當(dāng)考慮行人過(guò)街體驗(yàn)和行人視線效果。

4.1 出入口位置。出入口位置最核心的控制因素是確定過(guò)街主通道之后交叉口和路段各流向過(guò)街行人交通流線，以場(chǎng)地過(guò)街行人交通流線為基準(zhǔn)，理論上出入口位置最好與之匹配，因?yàn)檫@樣能最大限度減弱行人通過(guò)城市立體過(guò)街設(shè)施穿越街道的心理障礙，并取得理論最短最優(yōu)過(guò)街路徑。與此同時(shí)應(yīng)考慮相應(yīng)限制因素（市政設(shè)施、文保單位）與天橋梯道或者地道出入口占用地面空間的沖突問(wèn)題，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)。

4.2 出入口數(shù)量。出入口數(shù)量應(yīng)本著“經(jīng)濟(jì)適用”和“交通高效”的原則，出入口數(shù)量過(guò)多會(huì)導(dǎo)致過(guò)街行人交通流出現(xiàn)“紊流”的特征，互相干擾，反而降低通行效率。出入口數(shù)量過(guò)少會(huì)導(dǎo)致過(guò)街設(shè)施成為交通流“瓶頸”，造成交通擁堵，也會(huì)降低通行效率。應(yīng)通過(guò)測(cè)算或者統(tǒng)計(jì)交叉口四象限、路段街道兩側(cè)早晚高峰行人流量，合理分配出入口數(shù)量。

4.3 出入口形態(tài)的形態(tài)特點(diǎn)和適用場(chǎng)合。明確出入口位置、數(shù)量以及出入口凈寬和凈高后，出入口形態(tài)基本確定。過(guò)街設(shè)施出入口形態(tài)主要包括“H”型（工字型）、“T”型、“Z”型、“C”型、“L”型、“I”型等。

“H”型（工字型）為四個(gè)出入口結(jié)合十字路口布置，交叉口各流向交通功能均衡；“T”型為三個(gè)出入口結(jié)合丁字路口布置，由于丁字路口交通流量小故采用頻率較低；“Z”型和“C”型為兩個(gè)出入口異側(cè)反向或異側(cè)同向，出入口重點(diǎn)兼顧行人過(guò)街流量大的流向；“L”型和“I”型常用于一般路段，兩個(gè)出入口口結(jié)合實(shí)際靈活布置，可用于定點(diǎn)銜接。

城市立體過(guò)街設(shè)施出入口形態(tài)最主要兩個(gè)控制因素是過(guò)街行人交通流線和過(guò)街行人交通流量，過(guò)街行人交通流線用于控制出入口位置，過(guò)街行人交通流量用于控制出入口數(shù)量。

5 結(jié)論

城市立體過(guò)街設(shè)施除了解決常規(guī)行人過(guò)街安全與機(jī)動(dòng)車通行效率的矛盾，還能有效提高城市慢行品質(zhì)，也是城市通行“最后一公里”慢行人流接駁的絕佳載體。同時(shí)城市立體過(guò)街設(shè)施的平面選址、設(shè)施選型和出入口形態(tài)也是隨城市化形態(tài)進(jìn)化常思常新的問(wèn)題，市政公用設(shè)施除滿足交通基本功能，還應(yīng)朝著“智能化”、“立體化”、“人文化”方向發(fā)展。