共享單車沖擊下公共自行車優(yōu)化運(yùn)營發(fā)展研究

[摘 要]公共自行車是近些年來興起的一項(xiàng)新的交通出行方式， 最初的目的是實(shí)現(xiàn)短距離的綠色便捷出行，解決“最后一公里”問題。事實(shí)上，在各地推出相應(yīng)項(xiàng)目后，公共自行車作為一種綠色交通工具，具有靈活、便捷、節(jié)能等優(yōu)勢(shì)，得到廣泛的認(rèn)可和推廣。文章在介紹臨河區(qū)公共自行車現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)該地區(qū)公共自行車和共享單車的運(yùn)營管理進(jìn)行了比較，進(jìn)而探索共享單車沖擊下臨河區(qū)公共自行車發(fā)展的對(duì)策，以期為該地區(qū)公共自行車進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)展提供參考意見。

[關(guān)鍵詞]公共自行車;共享單車;優(yōu)化發(fā)展

2016年7月，公共自行車項(xiàng)目首次在巴彥淖爾市臨河區(qū)投入運(yùn)營，受到了市民的廣泛歡迎。這一舉措在一定程度上緩解了公共交通的壓力，為市民的出行提供了便利。2017年10月，摩拜單車率先登陸臨河區(qū)，打開了該地區(qū)共享單車發(fā)展的大門。截至目前，先后有摩拜、叮嗒、哈啰等共享單車在該地區(qū)運(yùn)營，給傳統(tǒng)的公共自行車發(fā)展帶來了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

1 臨河區(qū)公共自行車的現(xiàn)狀

臨河區(qū)地處內(nèi)蒙古自治區(qū)巴彥淖爾市中部，新舊城區(qū)共55平方千米，常駐人口達(dá)54.93萬余人，隨著居民經(jīng)濟(jì)能力的迅速提升，臨河機(jī)動(dòng)車保有量也迅猛增長。為了緩解日益嚴(yán)重的交通壓力，臨河區(qū)于2016年6月開始投放公共自行車，具體由巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司運(yùn)營管理，目前該公司在臨河城區(qū)共投放1700輛公共自行車，城區(qū)內(nèi)設(shè)置147個(gè)停靠站點(diǎn)，基本實(shí)現(xiàn)了城區(qū)的全覆蓋，在緩解城區(qū)擁堵的問題上貢獻(xiàn)了力量，但作用有限。據(jù)巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，臨河區(qū)公共自行車目前使用率較低，同時(shí)由于城市規(guī)模小，用戶騎行時(shí)間大多低于一小時(shí)，處于免費(fèi)使用期內(nèi)，每年的租車收入不足萬元。而這些微薄的收入需支付修車費(fèi)用，所以公共自行車基本處于虧損運(yùn)營狀態(tài)。此外，該地區(qū)的公共自行車租用手續(xù)較為煩瑣，存在安全隱患，自行車破壞較為嚴(yán)重等問題也導(dǎo)致運(yùn)營困難。2017年摩拜等各項(xiàng)單車進(jìn)入該地區(qū)，也給臨河區(qū)公共自行車的發(fā)展帶來了較大的沖擊。

2 臨河區(qū)共享單車與公共自行車比較分析

2.1 發(fā)揮作用的一致性

單就用途而言，共享單車和公共自行車并沒有區(qū)別，它們作為城市公共交通系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，目的都是提供清潔綠色的出行方式和解決“最后一公里”問題。

2.2 市場運(yùn)營方面的差別

共享單車和公共自行車的所屬權(quán)不同，因此所承擔(dān)的社會(huì)屬性有一定的差別，在一定程度上也影響了它們的市場運(yùn)營策略。國內(nèi)公共自行車運(yùn)營主要有兩種模式：以企業(yè)運(yùn)營為主，政府給予政策及資金方面的扶持和企業(yè)出資運(yùn)營，政府進(jìn)行引導(dǎo)。臨河區(qū)公共自行車的運(yùn)營模式為第一種。在這種模式下，企業(yè)在決策之前必然要進(jìn)行多方調(diào)研及論證。公共自行車是一種公共交通工具，具有一定的公益屬性，該組織承擔(dān)了交通出行方面的部分公共職能，所以其盈利的空間在定價(jià)上就被直接遏制。在臨河區(qū)騎行公共自行車的政策為：用戶繳納200元押金（可退）即可辦理租車卡，不限次數(shù)，1小時(shí)之內(nèi)免費(fèi)騎行。每次騎行超過1小時(shí)將開始計(jì)費(fèi)：1～2小時(shí)為1元/小時(shí)，2～3小時(shí)為2元/小時(shí)，3～24小時(shí)為5元/小時(shí)，24小時(shí)之后為20元/小時(shí)，用戶需要到設(shè)置鎖車裝的地點(diǎn)租車和還車。臨河區(qū)目前采用的公共自行車采購成本為800～1200元/輛（采購批次不同，價(jià)格略有波動(dòng)），公共自行車維護(hù)成本為500元/輛/年，且自行車的平均使用壽命為6年。巴彥淖爾市臨河區(qū)城區(qū)規(guī)模相對(duì)較小，絕大多數(shù)市民的騎行時(shí)間在1小時(shí)之內(nèi)，即處于免費(fèi)騎行時(shí)間段。巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司的負(fù)責(zé)人介紹，臨河區(qū)公共自行車運(yùn)營過程中每年的收入不足萬元，且其中大部分源自自行車損壞賠償金，而賠償金又用于公共自行車零部件的維修和保養(yǎng)。隨著公共自行車使用壽命逐漸縮短，損壞率逐年上升，后期的維修及保養(yǎng)費(fèi)用也會(huì)隨之增加。因此，臨河區(qū)公共自行車的運(yùn)營存在虧損狀況較為嚴(yán)重的問題。

共享單車均為私人或民營創(chuàng)業(yè)風(fēng)投項(xiàng)目，政府既不投資也不參與運(yùn)營，屬于非公資產(chǎn)。因此，共享單車在運(yùn)營過程中更加注重投入產(chǎn)出比。2017年10月摩拜進(jìn)入臨河城區(qū)，在該地區(qū)租用摩拜單車需繳納押金299元，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每半小時(shí)一塊錢，不允許騎到小區(qū)里，不允許壓盲道，停車要停在馬路兩側(cè)規(guī)定的自行車停放位置。2018年4月，由巴彥淖爾市市政環(huán)境發(fā)展有限公司引進(jìn)、杭州金通公共自行車科技股份有限公司投資的巴彥淖爾商業(yè)共享叮嗒單車開始在臨河區(qū)運(yùn)營，共投放3000輛，設(shè)立150個(gè)叮嗒驛站。租用叮嗒單車需要繳納200元保證金，采取計(jì)時(shí)收費(fèi)模式，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為前3分鐘免費(fèi)，一小時(shí)一塊錢，用戶需要到設(shè)置的叮嗒驛站租車和還車，不能隨意停放。值得注意的是，原有公共自行車租車卡的用戶，租車卡和“叮嗒出行”APP綁定后，可以成為“叮嗒出行”免押金VIP用戶，綁卡成功后，即可享受全城租車。2019年6月，哈啰單車現(xiàn)身臨河，同樣采取計(jì)時(shí)收費(fèi)模式，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為半小時(shí)一塊錢，用戶可在劃定的區(qū)域范圍內(nèi)租車和還車。同年8月，哈啰在該地區(qū)投放了助力車，騎行20分鐘收費(fèi)2元，需要在指定還車地點(diǎn)還車。

從上述的分析來看，共享單車的騎行成本略高于公共自行車，但共享單車多為無樁設(shè)計(jì)，用戶在使用時(shí)更加便捷，所以在臨河區(qū)共享單車的使用頻率更高。

2.3 管理方式不同

由巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司投放的公共自行車，市民在使用公共自行車后則必須到設(shè)立鎖車樁的還車點(diǎn)，在一些人流集中的地點(diǎn)還會(huì)因某站點(diǎn)鎖樁滿員而造成無法還車，使用者需要將自行車騎行至其他指定還車點(diǎn)，或者因?yàn)楣沧孕熊嚨淖赓U系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致無法正常借還車。而由此造成的損失目前大多由租借者承擔(dān)，雖然巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司也提供了申訴及退款渠道，但由于手續(xù)煩瑣、取證困難及涉及金額相對(duì)較少，大部分使用者不愿意花費(fèi)過多的精力去申請(qǐng)退款，導(dǎo)致居民在使用公共自行車時(shí)有顧慮。從管理的角度來看并沒有給城市管理造成大的影響。而共享單車只要是在提供服務(wù)企業(yè)劃定的區(qū)域范圍內(nèi)，使用者不需要到指定的具體地點(diǎn)就可以隨地還車。但是部分用戶的不文明行為，如單車的惡意損毀和隨意擺放給運(yùn)營方和城市管理帶來了新的問題和挑戰(zhàn)，臨河區(qū)城管執(zhí)法部門也約談了相關(guān)運(yùn)營方。

3 共享單車沖擊下臨河區(qū)公共自行車優(yōu)化發(fā)展對(duì)策

3.1 確定合理的投資模式，強(qiáng)化政府監(jiān)管力度

公共自行車在運(yùn)營過程中具有前期投入大及資金回收周期長的特性，以企業(yè)投資為主、政府進(jìn)行引導(dǎo)的模式前期的建設(shè)成本及日常運(yùn)行中維護(hù)和管理費(fèi)用較高。該模式的運(yùn)行主體是企業(yè)，主要目的為盈利，因此在公共自行車項(xiàng)目運(yùn)營過程中重心傾向于想方設(shè)法增加收入，日常管理及維護(hù)跟不上，很容易造成市民對(duì)此滿意度降低，進(jìn)而引發(fā)經(jīng)營困難。同時(shí)公共自行車項(xiàng)目是服務(wù)大眾的，具有一定公益屬性，在盈利的同時(shí)需承擔(dān)一定的社會(huì)責(zé)任，項(xiàng)目的運(yùn)營涉及企業(yè)、政府、社會(huì)、公民等多方，所以建議臨河區(qū)在公共自行車項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)行方面采取以巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司的具體運(yùn)營管理為主、臨河區(qū)政府適度增加補(bǔ)貼的模式，充分發(fā)揮政府的社會(huì)職能，不斷借助信息化手段完善公共自行車的管理機(jī)制，同時(shí)與城管、社區(qū)等部門聯(lián)合，強(qiáng)化統(tǒng)一協(xié)調(diào)監(jiān)管。

3.2 創(chuàng)新方式，增加公共自行車項(xiàng)目收入

作為具有一定公益屬性的公共自行車，單純依靠市場的力量解決并不可行。為此，政府需要加大支持力度，給予一定的公共財(cái)政補(bǔ)貼。除此以外，巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司可以向市場開放，通過在車身、停靠站點(diǎn)等通過投放廣告等方式，增加收入;在停車站點(diǎn)設(shè)立臨時(shí)休息區(qū)，開展多種經(jīng)營，如銷售書籍雜志及食品、代辦手機(jī)業(yè)務(wù)、代收快遞服務(wù)等，以有效拓寬收入來源。

3.3 優(yōu)化公共自行車項(xiàng)目系統(tǒng)建設(shè)，提高使用頻率

3.3.1 合理規(guī)劃站點(diǎn)設(shè)置

在公共自行車使用中，站點(diǎn)的設(shè)置直接影響到市民的使用頻率及時(shí)間。公共自行車停靠站點(diǎn)少或設(shè)置不合理，借還不方便，市民的使用頻率就會(huì)降低;停靠點(diǎn)多，市民的騎行次數(shù)會(huì)增加，但同時(shí)投入更多的成本用于車輛設(shè)備的調(diào)度和維護(hù)及相關(guān)人員的工資。綜合上述因素，筆者認(rèn)為巴彥淖爾市政公共自行車建設(shè)管理有限公司應(yīng)該認(rèn)真研究臨河城區(qū)的人流集聚特征，同時(shí)可采用問卷調(diào)查等形式征求市民的意見，全面、科學(xué)規(guī)劃公共自行車投放數(shù)量，在市民集中區(qū)域如規(guī)模較大的居住區(qū)、商場、公園、學(xué)校、車站等人流密集的場所增設(shè)站點(diǎn)，同時(shí)將站點(diǎn)的規(guī)劃與臨河區(qū)公交線路及短途公共交通線路相銜接。

3.3.2 公共自行車轉(zhuǎn)型發(fā)展，提高使用的便捷度

臨河區(qū)目前投入運(yùn)行的公共自行車均為有樁式公共自行車，市民均需到指定地點(diǎn)租車還車，在人流密集的場所常常會(huì)出現(xiàn)無車可用或者無樁可還，給用戶帶來了一定的不便。筆者認(rèn)為后續(xù)運(yùn)營過程中可以考慮引入帶有定位系統(tǒng)的自行車，運(yùn)營方借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程管理，用戶通過手機(jī)客戶端或者小程序?qū)崿F(xiàn)用車。一方面可以減少因設(shè)置車樁而帶來的成本投入，提高了管理效率;另一方面提高公共自行車使用的便捷度，進(jìn)而提高使用頻率，充分發(fā)揮公共自行車的公益職能。

公共自行車和共享單車作為公共交通的有效補(bǔ)充，在中小城市的交通系統(tǒng)中扮演著重要角色，它們的優(yōu)化發(fā)展需要地方政府的大力支持、運(yùn)營企業(yè)的全力配合和用戶的積極參與。在當(dāng)前共享經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的大環(huán)境下，臨河區(qū)公共自行車作為具有公益屬性的項(xiàng)目，需要拓寬思路，積極調(diào)整發(fā)展策略，為居民提供綠色、清潔、便捷和高效的出行選擇。

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[基金項(xiàng)目]河套學(xué)院科學(xué)研究項(xiàng)目“中小城市公共自行車發(fā)展研究——以巴彥淖爾市臨河區(qū)為例”（項(xiàng)目編號(hào)：HYSQ201735）。

[作者簡介]胡玲（1984—），女，漢族，內(nèi)蒙古巴彥淖爾人，河套學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系講師，研究方向：行政理論與實(shí)踐。