鯤龍出海 逐夢藍天

本刊編輯部

7月26日，山東青島團島附近海域，我國自主研制的大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600，在碧海藍天的見證下，馭風入海，踏浪騰空。

AG600飛機成功完成海上首飛，對填補我國大型應急救援航空器空白、滿足國家應急救援和自然災害防治體系能力建設需要具有里程碑意義。

“鯤龍”AG600 上天入海

上午9時28分許，AG600飛機從山東日照山字河機場滑行起飛，在空中飛行約28分鐘后順利抵達山東青島團島附近海域；10時14分，AG600穿云破霧輕盈入水，平穩地貼著海面滑行，回轉、調整方向、加速、機頭昂起，一氣呵成；10時18分許，AG600再次迎浪騰空，直插云霄，圓滿完成海上起飛。

在安全飛行約31分鐘，完成一系列既定試飛科目后，AG600于10時49分許順利返回出發機場，成功完成首次海上飛行試驗任務。至此，AG600終于邁出“上天入海”完整步伐。

作為我國“大飛機家族”之一的大型水陸兩棲飛機，AG600承載著國家和民族的使命，是為滿足森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研制的大型特種用途民用飛機，是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。

AG600飛機按照“水陸兩棲、一機多型”的設計思路研制，其最大特點是既能在陸地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源與火場之間多次往返投水滅火，既可在水面汲水，也可在陸地機場注水，可最多載水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米。擁有高抗浪船體設計，除了水面低空搜索外，還可在水面停泊實施救援行動，水上應急救援一次可救護50名遇險人員。在滿足森林滅火、水上救援等要求的同時，可根據用戶的需要加改裝必要的設備，滿足其他特殊任務需要。

AG600項目于2009年9月5日正式啟動。2017年12月24日，在廣東珠海金灣機場成功實現陸上首飛；2018年10月20日，在湖北荊門漳河機場完成水上首飛。為驗證AG600飛機海上特性，在成功完成水上首飛后，2019年全面開展了科研試飛及試飛員改裝培訓等一系列工作。

2020年是AG600項目研制的攻堅年，也是實現項目總目標的關鍵年。面對疫情防控和科研生產任務的雙重挑戰，航空工業高度重視，進行全面布署，要求AG600研制全線“要堅定實現AG600研制目標的信心，扎實推進各項研制工作，努力完成全年任務目標”。AG600研制全線克服疫情影響，緊盯年度研制目標，嚴格按照疫情防控的要求，在廣東省珠海市、湖北省荊門市、山東省青島市和日照市等當地政府和有關方面的大力支持下，采取“點對點”包車的形式，保證多支隊伍順利奔赴科研試飛及海上首飛試驗現場，全力保障了AG600飛機海上首飛任務的圓滿完成。

為什么會有三次首飛？

AG600飛機具有“水陸兩棲、一機多型”的特殊性，決定了其有著與陸基飛機不同的三次首飛。

陸上首飛和大多數其它類型的飛機一樣，驗證了飛機的基本功能和飛行性能，是型號實現從圖紙到實物產品的重要環節。水上首飛則是在湖面進行，驗證飛機在面臨突發火災等災害、災難情況下，在浪高相對較小的湖面進行起降、汲水等功能。而海上首飛主要檢驗飛機遠海救援時，在海面條件下飛機的起降特性，檢查飛機各系統在海洋環境下的工作情況，重點驗證飛機海上抗浪能力、腐蝕防控等性能。

同時，針對海洋高鹽度、高濕度環境下帶來的腐蝕防護問題，對飛機防腐效果進行評估，對未來飛機執行遠海空中運輸、海上應急救援等任務的需要做好準備。

飛機在陸上起飛和降落時有堅硬平滑的跑道，依靠有緩沖作用的起落架系統，相對而言對安全是更有保障的。而水上首飛和海上首飛都包括飛機“從空中降落到湖面或海面”和“從湖面或海面加速滑行升入空中”這兩個階段。尤其是海面起降過程中，由于浪涌的波動起伏更大，更容易導致飛機發生上下顛簸和搖擺，專業術語叫“縱搖”。如果縱搖發散，飛機就會像海豚一樣上躥下跳，也就是所謂的“海豚跳”，嚴重的話飛機會失控。

除此以外，水上首飛與海上首飛的也有不同。海上首飛的地點在山東青島團島附近海域，相較于內陸水面環境，有三方面不同，會給飛機的試飛工作帶來額外的難度。

首先，鹽度不同。水上首飛選擇在湖面進行，湖泊中是天然淡水，水分鹽度相對較低，對飛機各系統的腐蝕防護考驗較小；而海上首飛在海上進行，海水鹽度明顯高于湖泊中的淡水，腐蝕性更強。因此，海洋環境對于試驗機的防腐蝕要求更高。

其次，密度不同。海水密度大，湖水密度小，飛機在水中受到的浮力和起飛時需要克服水的“粘性”也會有差異。而這種差異在飛機高速滑行時會更加明顯，尤其在降落時。由于海水要比湖水密度大2.5%，在同等飛行條件（飛行重量、飛行姿態、飛行速度、下降率）下，飛機在海面降落時，海水對飛機的反作用力相對湖水要大，這種差異會讓飛行員覺得海面比淡水水面“偏硬”一些。