關積珍：現有產業鏈勢必被顛覆

鄭劼

信息化、智能化、網聯化大行其道，汽車行業尤其如此。智能網聯勢必為汽車產業發展帶來前所未有的嶄新機會或增長點。

隨著汽車信息通信、人工智能、互聯網等行業深度融合，智能網聯汽車已經進入加速布局的新階段，曾經出現在科幻電影里的智能汽車快速闖入人們的視線，各種亮眼的智能網聯新產品更是層出不窮。但對于汽車行業而言，前所未有的智能化浪潮不僅蘊含著重大市場機遇，同時也隱藏著技術、成本和法規的多重考驗。

無人駕駛何時能夠真正落地？如何實現技術開發與用戶需求的無縫銜接？5G在智能化進程中扮演何種角色？傳統車企與造車新勢力誰將在智能化賽道上拔得頭籌？針對這些問題，國家智能交通產業技術創新戰略聯盟理事長、中國智能交通協會副理事長關積珍向《汽車觀察》分享了其獨特觀點。

“信息化、智能化、網聯化大行其道，汽車行業尤其如此。”在關積珍看來，智能網聯勢必為汽車產業發展帶來前所未有的嶄新機會或增長點。一方面，出行過程中的溝通、交流逐步成為移動互聯時代的客觀需求，汽車產業要充分關注和重視能夠滿足此類需求的智能網聯及其增值服務;另一方面，智能網聯技術為傳統意義上的汽車市場營銷服務、修理保養、保險服務等帶來了顛覆性變革，汽車產業鏈轉型已經成為必然趨勢。

無人駕駛難以真正普及應用

從年初的《智能汽車創新發展戰略》到11月初的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，再到11月份中旬的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，今年以來，關于智能網聯汽車的利好政策頻出。

其中，最新發布的《路線圖2.0》從頂層設計層面規劃了智能網聯汽車未來15年的技術發展路線：到2025年，L2-L3級的智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量比例超過50%，L4級智能網聯汽車開始進入市場，C-V2X終端新車裝配率達到50%;到2030年，L2-L3級的智能網聯汽車銷量占比超過70%，L4級車輛在高速公路廣泛應用，在部分城市道路規模化應用;到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，各類網聯式高度自動駕駛智能網聯汽車廣泛運行。

但對于何時能夠實現L5級完全無人駕駛的廣泛應用，《路線圖2.0》并未提及，業內也還存在廣泛爭議。對此，關積珍表態：“智能汽車是一種產品，自動駕駛是一種技術，無人駕駛是一種應用場景。普適性的自動駕駛或無人駕駛不可能真正意義上普及應用，更多是在特定環境、特殊用途下的自動駕駛或無人駕駛。未來應該發展的是具備人工駕駛、自動駕駛等多種駕駛模式的智能網聯汽車或智能汽車。”

截至目前，已經有長安、廣汽新能源、小鵬等國內車企先后推出了L3級自動駕駛技術，但也有很多外國車企選擇了不同的路線，例如奧迪、沃爾沃等選擇跳過L3直奔L4。針對這種現象，關積珍分析道，研發L3或L4是對技術目標的定位，技術路線本質上沒有本質的區別，只是各個廠商現有技術積累或基礎的差異，最終推出或市場銷售的產品還是取決于技術的成熟性和可靠性。

技術迭代與政策支持缺一不可

上半年發布的政府工作報告提到，國家將投入6000億元預算支持“兩新一重”建設，其中“拓展5G應用”被重點提及，汽車產業與5G的融合再一次成為關注熱點。關于5G技術對智能網聯汽車的促進作用，關積珍認為：“交通、汽車是5G的重要應用領域。5G的應用和發展會促進V2X的發展，5G與汽車產業的深度融合在主動安全保障、車路協同系統建設等方面產業化前景廣闊。5G的低延時、高速率、廣連接的特點也是智能網聯汽車發展的重要技術支撐。”

從低延時看，人類“老司機”的極限反應速度約100ms，5G網絡延時最低可達1ms，目前實際已達10ms以內，比人類反應速度快10～100倍，可以大大提高安全性;從高速率看，一輛L4級自動駕駛汽車每小時可產生40 TB的原始數據，其數據傳輸量約為一部智能手機的500倍，而5G網絡傳輸速率理論上可達4G網絡的近10倍;從廣連接看，5G還具有超大網絡容量，能提供千億設備的連接能力，讓萬物互聯成為可能。

此外，關積珍還認為，從“智能網聯汽車產品”發展到“自動駕駛場景化應用”的整個過程中，除了技術的高速迭代，還需要同步加快智能車路協同系統的建設，這需要汽車產業、基礎設施建養、運營管理服務等多行業深度融合和協同創新。尤其是政府層面，應該起到引導和帶頭作用，通過標準和規范的不斷完善為行業發展制定規則。

而作為科技部主管的行業權威機構，關積珍介紹，中國智能交通協會也正在積極推動基于車路協同的智能網聯汽車、智能交通系統的發展。例如，推動智能車路協同系統標準體系、智慧公路標準體系等的制定工作，推動跨產業融合創新的智能駕駛產業生態體系建設，就共享出行、車路協同與安全等通過會議等方式推動智能網聯汽車的技術交流和產業發展等。

用戶需要什么樣的智能？

隨著智能化技術的不斷升階，智能網聯汽車已經逐步具備了環境感知、智能決策、協同控制和執行能力。在此基礎上，市面上誕生了一大批以自動駕駛、智能網聯為營銷亮點的汽車產品，這些產品所搭載的智能化配置更是令人目不暇接。

對于這些五花八門的智能化配置，關積珍評價道：“用戶需要的其實更多是良好的體驗感，這種體驗感包括交互、安全、舒適等多個方面，智能化是上述要求的集成性體現。所謂適度智能，應該是可靠、經濟、適用的。”

鑒于此，他建議：“準確定位用戶需求是取勝的關鍵。主機廠、合作廠商等需要圍繞用戶關于體驗感、智能化的綜合需求構建良好的產業生態體系。與此同時，以用戶真正的需求為產品研發導向，以安全、成本為剛性約束，協同創新，由此實現供應端與需求端的無縫對接、將技術優勢轉化為市場優勢。”

在主機廠與產業鏈相關企業的通力合作下，關積珍認為，在不久的將來，智能網聯汽車將有望成為在住房、辦公室之外的第三空間，兼具運輸收儲、休閑娛樂、辦公學習、生活社交等多樣化功能，為用戶提供更加安全、更加環保、更加高效、更加舒適、更加愉悅的出行體驗。

新舊勢力面臨同樣的挑戰

智能化、網聯化的發展讓汽車行業涌現出了眾多新玩家，以百度、阿里、騰訊、華為、移動、聯通、電信為代表的科技巨頭紛紛入局，蔚來、小鵬、威馬等新勢力也紛紛以智能化為造車宗旨。

隨著“朋友圈”越來越大，車企與科技公司間的合作也日益頻繁和深入。但就在跨界合作如火如荼開展的同時，業內也涌現出了一種觀點，認為科技公司提供的自動駕駛解決方案會削弱主機廠的話語權。對此，關積珍稱，跨界融合、協同創新是當今時代技術和產業發展的重要特征。在智能網聯汽車的發展中，這個特征尤為明顯。

隨著技術和產業的發展，傳統行業的內涵、產業定位以及核心競爭力都在發生變化。面向未來出行需求，主機廠更多是要成為整體解決方案的提供商、提升面向出行服務的整體解決能力和服務能力，而供應商則應該致力于成為專業解決方案和產品的提供者。

至于傳統車企和新造車公司這兩股勢力誰能更好地推進自動駕駛落地？關積珍的態度則足夠客觀：“傳統車企和新造車公司各自都有其獨特優勢，前者對產業制造的積累更豐厚，后者對新技術的接受程度更高、反應更迅速。但歸根結底，他們所面臨的機會和挑戰其實是一樣的：都處在交通智能化、網聯化、協同化發展的大趨勢下，都面臨交通系統變革的創新發展機會，都要應對未來出行服務更安全、綠色、經濟、便捷的挑戰。”

“自動駕駛技術的落地，既取決于技術本身，也取決于市場。擁有成熟、可靠、經濟的自動駕駛技術，才能推進真正意義上的自動駕駛。”關積珍總結道，“無論傳統車企還是新造車企業，短期內要做的還是要聚焦核心技術研發，實現自動駕駛技術在可靠性、安全性和經濟性等方面的革命性突破和提升。一方面提高技術的可靠性和成熟性，另一方面，降低技術成本。”