商用車產業如何走“新”？

“面對產品迭代越來越快、環保標準日益嚴苛、產業集中度越來越高的市場新環境，商用車上下游企業該如何聯合創新、協調發展？”在“2020中國商用車新生態高峰論壇”上，來自產業鏈不同環節的大咖分享了他們面對新環境的新思考。

楊漢琳：

四大因素重塑商用車行業

上汽集團商用車事業部副總經理楊漢琳認為，未來四大因素對商用車行業發展帶來影響較大。

首先，從國家頂層設計上，基本確立能源多樣化趨勢，這將重塑商用車行業格局。2035遠景規劃中明確提出中國二氧化碳排放量可能會在2020年～2035年間達到峰值。2035年～2050年間，二氧化碳排放總量要逐年下降;中國希望在2050年前將高碳能源比例壓縮至36%。其次，卡車運輸場景越來越細化將使車輛定制化的程度越來越高，從而使行業發生新變化。第三，人們生活水平不斷提高、90后司機成為主力以及人們對美好生活的向往，對卡車車型提出更高要求，比如AMT重卡占比將會不斷增加。第四，多種技術的融合應用對卡車行業帶來越來越大的影響。面對以上行業變化趨勢，上汽集團商用車業務已在旗下各大商用車品牌提前布局。比如在新能源大勢已至的當下，上汽大通已正式發布全系列新能源車型，其中面向電商快遞及城市物流市場的上汽大通EV30已批量出口歐洲。同時，上汽大通在貼近生活場景方面，也是動作頻頻，針對因新冠肺炎疫情海外旅游轉向國內的市場需求，其房車市場隨之啟動。今年暢銷的AMT已由過去廠家推廣變成現在的用戶需求拉動，且AMT車型占比快速提升。另外，上汽紅巖5G+L4級智能重卡順利示范運營，通過無人駕駛來緩解卡車司機短缺成為可能。

“得益于商用車產業鏈整體能力的提升，依靠上汽集團商用車技術中心的研發能力以及體系支撐力，上汽集團商用車業務呈現出集體向上的發展趨勢。”楊漢琳說，“按照體系化流程，從項目立項開始，整車廠就與零部件企業同步規劃、同步啟動，大幅提升了產品開發速度以及項目成功率。”面對中國商用車品牌集體高端化的趨勢，楊漢琳表示：“在中國商用車市場多樣化的背景下，上汽集團進一步擴大高端化產品范圍，力求涵蓋更多場景、更多用戶。產品高端化后不僅能提升品牌價值，還能提升全系產品的競爭力，相信每一個中國商用車品牌都要共同經歷通過技術制高點帶動產品力不斷向上、與國際品牌同臺競技的發展過程。”

王玉海：

關注汽車本質的要求

身處商用車產業鏈上重要環節的科研機構將如何融入產業鏈協同發展？

“我們更關注汽車本質的要求，然后才是為企業創造效益。”吉林大學青島汽車研究院院長王玉海強調，“商用車行業整體進步才會推動企業更深、更高的技術創新。比如智能網聯技術的融合發展就推動了更多商用車技術的應用進程，ADAS技術推動了預見性巡航PCC的快速發展，PCC能使物流車隊節約6%左右的運輸成本，這不僅為用戶創造價值，還推動了行業的技術創新。因此，從商用車是生產資料、需要創造價值這一本質出發的技術創新才是最有發展的創新，能讓用戶多賺錢少花錢的技術才是最好的技術。”

據王玉海介紹，如今，商用車行業技術創新的主體正從學校走向企業，學校老師回歸到基礎研究、可行性研究，主要研究0到1能不能行。研究院作為學校創新與企業研究之間的橋梁，更多研究從1到N，可行性之后如何產品化，即協助企業做產品的產品化的開發過程，使技術能造出來、賣出去、用得住、賺得回。

日益嚴苛的政策法規對商用車行業帶來哪些影響？王玉海認為：“商用車行業的技術進步更多依靠法規升級。要求越來越高的法規促使企業不斷追求更高級別的技術創新。2008年，柴油車全面實施國三標準后，發動機由機械式變為電子式就為今天AMT的大發展奠定了基礎。”

他預判，未來，AMT市場將是一個大的藍海市場。“在城市配送行業，輕卡的電動化路線必將不可逆轉;在長途重載運輸行業，混動可能是一個比較好的技術路線，且混動技術要想做好必須搭載AMT。”

據了解，從全球AMT銷售占比來看，我國商用車行業遠遠低于乘用車行業，且AMT卡車比例一直非常低。2008年，中國卡車剛剛進入AMT時代時，銷量只有三四千輛;直到2019年，福田汽車率先打開AMT市場后，用十多年時間才真正觸動用戶內心迎來產品增長期。同時，按照交通部和環保部的數據，我國卡車市場保有量不到11%，但顆粒物和氮氧化物排放量達到55%以上，從國家節能減排的角度來看，未來從政策層面必定極力推動卡車的低碳運輸。因此，滿足用戶需求、法規需求的AMT卡車市場具有極大發展潛力。

此外，針對各大車企越來越重視的軟實力——車聯網與嚴防死守的大數據，王玉海認為，各車企對大數據的價值非常重視，但是缺乏聯合、共享的能力。大數據具有非競爭性、倍增性、規模效應的特點，只有開放共享才能創造更大價值。他建議：“商用車企業將脫敏、脫密數據進行開放共享，讓科研公司從更多車輛行駛數據當中找到科技的價值，給企業、用戶、行業帶來更多價值，從而推動行業進步。”“軟件定義不了汽車。定義汽車的是汽車本身所具備的硬件潛質，或者說軟件通過硬件發揮硬件的最大潛力，通過軟件迭代讓硬件不斷優化升級。”王玉海這樣補充說。

宋偉：

向新能源轉型需要內外兼修

新能源商用車產業鏈在構建過程中會遇到哪些新問題？南京依維柯汽車有限公司新能源項目負責人宋偉認為，相對于燃油車而言，新能源商用車不但要練好內功，還要內外兼修。

他介紹說，不同于南京依維柯燃油車的高自制率，發動機、變速箱全部由自己企業研發、制造，南京依維柯新能源車型的電池、電機等核心動力組成與戰略合作伙伴一起打造，這需要主機廠不僅要提出一個苛刻、不拋離實際的零部件應用目標、驗證方法，同時還要對零部件系統驗證體系進行完善，并對整車控制系統進行研究，以使這些零部件在整車上實現更高效、更安全的運行。

宋偉表示，在向新能源轉型過程中，車企必然面臨許多挑戰，包括整車控制系統和零部件驗證體系的重建、功能的開發和定義、客戶痛點的研究等。他介紹，在技術研發層面，南京依維柯采取了偏激進的策略，但在商品化的過程中卻比較保守。具體表現在，南京依維柯從2008年便開啟了新能源征程，屬于行業中較早進行轉型升級的車企，但從產品開發完成到投入市場，南京依維柯產品必須經過股東雙方詳細審核并進行嚴格的技術驗證，直到2011年才推出了第一代產品。

宋偉坦言，新能源車型對車輛的智能化、網聯化要求非常高，它不僅僅是一個產品，更是一個系統的解決方案。這就要求企業對用戶的痛點進一步延伸、摸索，由特殊場景定義汽車，重新對客戶運營里程、充放電模式、駕駛員行為監控、智能駕駛、遠程控制等應用場景進行重新開發定義。

萬鋒：

用戶價值識別是核心競爭力

身處互聯網快速發展滾滾大潮之中的中國商用車企業將面臨哪些新挑戰？他們又該如何應對？

江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理助理萬鋒認為挑戰也是機遇。他說：“目前，江淮輕卡主要面臨三方面挑戰。首先，面對客戶快速升級的需求，企業如何應變、持續創造價值。其次，5G、大數據等新技術背景下，從客戶價值識別到客戶價值交付，甚至在產品全生命周期過程中，企業如何融合大數據再造新服務流程并形成真正的流程體系標準。第三，如何從單一制造型企業向制造服務型企業轉變，即由單一的銷售服務向提供智能高效物流解決方案轉變。”

萬鋒強調，第三個挑戰的機遇最大。“我們的核心競爭力分三步實現，先對輕卡細分市場定義，再到客戶的價值識別，最后到客戶解決方案的提供。”

據介紹，針對物流行業里最復雜、最難的“最后一公里”的運輸，江淮做了上百個細分市場的定義。比如搬家細分市場，對小車廂、低貨臺、三人座的特殊車輛需求;比如小區地下車庫垃圾運輸細分市場，輕卡要滿足易通過性、高動力性的特殊需求等。

“我們所有突破技術的應用都將聚焦于顧客價值的滿足。”萬鋒這樣總結說。

黃萬義：

零部件行業機遇大于挑戰

面對法規、用戶需求的快速升級，零部件企業代表廣州瑞立科密汽車電子股份有限公司總經理黃萬義認為，技術變革所帶來的機遇大于挑戰。“對零部件企業技術水平提出挑戰的同時，也增加了零部件產品的品類。比如法規推動下ABS的普及、ADAS技術的推廣等，均擴大了商用車零部件市場的容量。”他表示，在商用車新技術應用過程中，零部件企業做了大量前期、可預知性的研發工作。“現在，中國商用車行業在新能源、排放法規等方面發展較快，這對零部件行業來說是一個機會，能倒逼整個行業的技術進步。”黃萬義強調，“汽車零部件企業強，整車廠才能強;整車廠強，中國汽車工業才能強。”

“新技術帶來無限可能，壓力中也有新的機遇，競爭中要不忘記合作，不進步就會被淘汰出局。”現場主持人汽車觀察傳媒總編輯劉小勇用四句話對嘉賓的觀點進行了總結。