打破合資技術壟斷的范本

張靜

對比日產串聯、本田串并聯、豐田功率分流，“檸檬混動DHT”經濟性和動力性都十分占優。

一個月前，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出，未來十五年，傳統汽車要全面實現混動化，不僅要加大混動投入、擴大混動市場，還要將混動技術發展規劃提升至國家級戰略地位上。

這意味著到2035年，在仍占市場一半份額的非新能源車型中，混合動力或將成為其中的主導力量。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》必將為我國汽車行業發展帶來引領和示范效應，激勵更多中國車企在混動領域持續發力，不斷推進市場產品混動化。

與此同時，混合動力不管是對汽車市場還是對消費者來說，所受到的沖擊和變化也都是十分巨大的，對所有車企來說更是充滿挑戰。因為受全球各區域經濟發展不平衡、各國法規及社會文化差異影響，決定了任何一條單一的技術路線都不可能解決所有的問題，而混動系統則可以根據全球不同市場的需求，提供最適合當下發展的技術解決方案。

付于武：發展混動是國家戰略

那么，國家為何會在現階段出臺這樣一個政策？混合動力技術發展規劃為何能上升至國家級戰略高度？“發展混動是國家使命，勢在必行。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武從國家高度上解釋了混合動力技術發展的必要性與緊迫性。

2020年12月12日，在氣候雄心峰會上，中國政府鄭重向世界承諾，到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，2060年將達到碳中和。

這對于汽車產業來講，無疑要進行一場大規模的轉型升級，畢竟汽車產業占整個中國碳排放的7.2%。在此背景下，中國汽車工業協會組織行業1000多名專家，經過一年零一個月的討論，對原有《節能與新能源汽車技術路線圖1.0版》進行了編制。

“2.0版與1.0版最大的不同有三點：第一，2.0版增加了商用車，節能減排不光是乘用車，還有商用車;第二，汽車產業轉型升級要按照從減碳到低碳、最終到零碳的技術路線去走;基于第二點，混合動力是不可缺失的一條最有效的技術路線。”付于武強調道，當初制定的階段性目標是2020年百公里油耗降至5L、2025年百公里油耗降至4L、2030年百公里油耗降至3.2L，如果沒有混動技術作為支撐則很難實現。

董揚：自主品牌應猛攻混動技術

“混合動力其實是搞晚了。”中國電動汽車百人會副理事長董揚曾多次強調，混合動力是集合了電動機與內燃機優點的新的智能機械技術，二者在一起可以重新繪制萬有特性，與純內燃機有本質不同，“如果將其看成是半節革命、看成是機會主義、看成是豐田技術壟斷之后跟著學就會吃虧的技術路線，是比較狹隘的。”

董揚進一步呼吁，混合動力不是過渡、不是臨時替代，在未來相當長的一段時間里，覆蓋率會超過純電及純燃油，成為應用最廣的技術;同時，也不要為了過多地宣傳自己的“獨一無二”，就去貶低其它技術路線，否則會出現自相矛盾的情況。

那么，現在搞混動還來得及嗎？“任何時候都來得及！只是一開始有人以為確定了純電路線，就不用走混合動力了，現在看來這些想法是不全面的，發展混合動力對汽車行業來說意義重大，對車企來說更是巨大機遇與挑戰。所以，自主品牌應猛攻混合動力技術，并將其作為重點發展方向，這對于形成自己的創新能力非常重要。”董揚回答道。

在董揚看來，自主品牌車企目前在混動領域的布局還存在一定的滯后性，他還指出，中國車企已經有力量和國際大公司平視了，而不是仰視，所以不要再埋怨政府不重視、埋怨用戶不理解、埋怨受國外欺負，要以更加平和、更加開放的心態去迎接今后的挑戰。

打破合資技術壟斷范本

眼下，我國混合動力技術進展到哪一步了？又有哪些車企取得了技術突破？“大家應該學習長城汽車的戰略眼光，潛心鉆研混動技術，‘檸檬混動DHT發揮出了行業引領和示范效應。”董揚舉例道。

12月15日，長城汽車全球首發面向全速域、全場景的“檸檬混動DHT”技術，這是長城汽車混合動力技術路線中的一條核心技術路線，其特點概括起來就是全速域與全場景、高效能與高性能。

“檸檬混動DHT”是一種高度集成的高效能、多模油電混動系統，采用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的有效平衡，包括城區道路中低速出行、長時間駐車、高速/城市環路等幾乎全部出行場景。

“檸檬混動DHT”的前瞻性與先進性主要體現在“1-2-3”上，即一個混動系統、HEV和PHEV兩種動力架構、三套動力總成。其中，一個混動系統是指采用的雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，通過控制系統智能切換，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的有效平衡。

兩種動力架構是指面對不同消費需求，衍生出的HEV/PHEV兩種動力架構。雙電機HEV架構主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上，采用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km;PHEV架構搭載全球最大容量高效能混合動力電池，具有純電續航達200km的行業最高表現。

三套動力總成是在HEV/PHEV兩種架構下，擁有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”動力總成，分別應用于A級車和B級車;在PHEV架構下，擁有“1.5T+DHT130+P4”四驅動力總成，主要應用于C級車。

比日系競品更勝一籌

基于“1-2-3”，“檸檬混動DHT”可服務于全球不同地域、不同需求的用戶，擁有高度的靈活性，毫不夸張地說，“檸檬混動DHT”重新定義了動力與油耗的最優解。就連付于武也認為，長城汽車全球首發的“檸檬混動DHT”意義深遠，值得行業學習和借鑒。

與競品對比，“檸檬混動DHT”到底有何技術優勢？目前，混動市場主要有功率分流（電機調速、轉速耦合）、單速混動（剛性耦合）、串聯增程及油電分動等混動產品，“檸檬混動DHT”為雙速混動。

其中，前三者均偏重系統經濟表現，但功率分流與單速混動策略動力性有所不足，串聯增程式動力性能完全取決于電機功率。而“檸檬混動DHT”則擁有更多高效直驅擋，且控制策略更復雜精細，無論是性能還是經濟性均有很好表現。

此外，長城汽車研發副總裁單紅艷還將“檸檬混動DHT”與主流日系混動技術進行了對比，她指出，對比日產串聯、本田串并聯、豐田功率分流，“檸檬混動DHT”在全速域、全場景路況下，經濟性和動力性都十分占優。

據悉，“檸檬混動DHT”技術由長城汽車完全獨立自主設計、完全自主研發、具備完全自主產權，累計擁有專利199項（核心專利80項），徹底打破了合資品牌在混動技術上的壟斷。“從2018年開始著手研發，短短兩年時間就攻克了技術難關，不僅突破了日系技術壁壘，還比他們更勝一籌，真是個奇跡。”吉林大學汽車研究院院長管欣感慨道。

關鍵核心技術自主控制，既保證了消費者在享受全球“大分工”帶來的技術與成本效益紅利，又避免了車企在關鍵技術上被“卡脖子”，從而保障技術研發的迭代更新和可持續發展。所以，長城汽車將混合動力視為全球化戰略發展中的重要技術支撐。

為“科技長城”正名

從檸檬、坦克、咖啡智能三大技術品牌發布，到新一代動力總成下線，再到“檸檬混動DHT”全球首發，長城汽車再次交出了一份打破合資品牌技術壟斷的高質量“作業”，徹底打破了合資品牌在混動領域的長期壟斷格局，樹立了中國混動技術新的風向標。

“檸檬混動DHT”不僅展現了長城汽車正處于全球混動技術研發浪潮的最前沿，標志其在核心技術上再次迎來歷史性突破，還將推動長城汽車在轉型全球化科技出行公司的征程中更進一步。未來，長城汽車還將不斷深耕混動技術的開發與升級迭代，以更加多元化的動力技術和汽車產品，為用戶提供更完善的移動出行體驗。

“一流的技術創新是企業成功的資本，長城汽車做出了表率。”在管欣眼中，“檸檬混動DHT”跳出了原來固有的發展思路，采用了高度集成的內燃機+變速器+雙電機+控制器的裝置，首創多檔位發動機直驅，可實現全速域范圍內效率最高、動力最強，極具挑戰性和創新性，同時也有很高的技術含金量。

實際上，混合動力歸根到底是由需求決定的：一是社會需求，二是個人需求。首先，長城汽車作為一家走國際化道路的企業，需要承擔全球的社會責任，即2060年全球實現碳中和的社會需求。

另外，長城汽車選擇在這個時間節點上推出“檸檬混動DHT”，還可以適應補貼退出之后的消費者需求，確保自身在市場競爭中占據有力地位。一旦補貼退出之后，如果哪家車企還沒有準備好混合動力，那么在未來的市場競爭中就會處于一個比較尷尬的位置，因為到那時候還沒有混動技術，就無法滿足消費者的需求。其實，混合動力技術比純電技術難度更大、復雜性更高。發動機技術已經非常成熟，純電技術也相對簡單一些，但二者結合在一起后專用的混合動力技術無論是在結構設計上還是在電控上，實現起來都非常有難度。

而“檸檬混動DHT”正是長城汽車多方面技術集成及突破成果的充分展現，如果長城汽車在變速器、發動機、電池上都沒有技術積累，就沒有強大的產業基礎，更不會有“檸檬混動DHT”的全球首發。所以說，長城汽車混合動力的推出不早不晚，恰逢其時。