地方城市低碳發展：日本實踐與經驗鏡鑒

李國慶，丁紅衛

(1.中國社會科學院城市發展與環境研究所，北京100028；2.北京外國語大學北京日本學研究中心，北京100089)

近半個世紀以來，地球增溫對陸地生態和海洋生態造成的影響日益嚴重，極端氣候事件頻繁發生。進入20世紀90年代，以制定相關國際規則為主的氣候談判機制開始啟動。同時，應對氣候變化也成為各國城市規劃、建設與運營的重要課題。絕大部分國家制定了節能減排和風險適應的全球氣候變化應對政策和方針，具體模式聚焦于低碳城市建設，地方城市成為綠色低碳生產生活方式和城市建設運營模式的空間載體。

日本于1993年加入聯合國氣候變化框架公約之后，通過制定政府法律法規、地方條例等確立了各地在相關領域的溫室氣體減排目標。1997年12月，聯合國氣候變化框架公約參加國通過《京都議定書》后，日本制定了相關法律與實施計劃，不斷提高地方在低碳發展中的主體地位，引導地方制定溫室氣體減排計劃，并為其落實具體減排措施提供政策咨詢和技術指導。

日本的低碳城市建設不僅是其積極參與全球氣候變化的國際行動，也是日本解決自身社會經濟問題的國內舉措。20世紀60年代經濟高速增長開啟的東京一極集中模式持續至今，地方城市人口減少、經濟規模縮小等區域發展不均衡問題突出。此外，嚴重的老齡化和人口過疏導致日本各地方的財政能力不斷下降，地方對中央政府的財政轉移支付依賴度不斷提高。因此，在進行低碳城市基礎設施建設的同時，兼顧低碳城市建設與低碳經濟發展，成為當今日本地方城市低碳發展的重大課題。比如以富山市為代表的地方城市通過緊湊型城市建設和低碳產業發展，在加強低碳城市建設的同時實現了區域經濟活力的增長。日本的理念和做法對于正在以低碳路徑推動新型城鎮化、從高速度向高質量轉型發展的中國有重要的參考和借鑒意義。

一、低碳發展理論與日本低碳發展的基本思路

1987年世界環境與發展委員會在《我們共同的未來》報告中提出“可持續發展”概念之后，可持續發展經濟學興起并發展為獨立學科。可持續發展理論分為經濟形態論和經濟學說。經濟形態論認為，可持續發展經濟學就是可持續發展的經濟，是一種經濟狀態和特征的描述，尤為關注氣候變化適應、節能減排、污染治理、環境保護、資源可持續利用等內容，環境被視為一個獨立治理對象。[1]基于可持續經濟學和發展經濟學的經濟學說理論則認為發展主要以經濟增長來測度，從而使得可持續發展經濟學理論的實際應用表現為增長導向，弱化了理論構建中環境可持續和代際公平目標。[2]

低碳發展理論與“可持續發展理論”中的經濟形態論一脈相承。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)報告多次指出，全球未來溫室氣體的排放取決于發展路徑的選擇。隨著“巴厘路線圖”達成共識，應對氣候變化的國際行動不斷深入，低碳經濟發展道路在國際上越來越受到關注。低碳發展進程也是碳生產力不斷提高的過程，應考慮的核心要素有發展階段、低碳技術、消費模式、資源稟賦。[3]國際能源機構等專業國際組織指出，應對氣候變化的低碳發展，有助于削減能源支出、創造就業、實現長期可持續經濟增長、改善地方的財政狀況、減少自然災害、強化能源安全、減少醫療支出、提高區域經濟和國民福利等。[4]

低碳城市建設是低碳發展的重要途徑。近年來，諸多學者從低碳城市的特征與建設模式出發，指出低碳城市建設應以可持續發展為基本理念，以促進全球溫室氣體減排、解決城市社會經濟增長與碳排放增加之間的矛盾為目標，以技術和制度創新為手段。[5]推動低碳城市發展，其本質在于以低碳路徑助推城市高質量發展，在碳排放剛性約束下尋求城市低碳增長途徑。[6]此外，實現低碳城市經濟發展與民生改善之間的良性循環，也是低碳城市建設的重要目標。

隨著低碳理論的發展，基于各國特別是各地城市的特點進行低碳城市建設的分析研究不斷增加。2009年，日本綜合研究所調查部從技術和政策兩個層面，對日本低碳城市建設的必要性以及溫室氣體減排措施進行廣泛調查，結果發現認同“溫室氣體減排是企業社會責任之一”的企業數量占絕大多數，但具體措施尚有待落實。這一調查為地方進一步細化低碳城市建設方針提供了重要依據。[7]神田佑亮等通過分析日本各個地區的環境貨幣及其流動性與低碳城市建設的關系，發現城市居民的低碳環保意識較高，通過“環境貨幣”等手段振興區域經濟在部分地區是可行的，也是受市民歡迎的。[8]這些基礎性調研的結果成為地方出臺低碳相關舉措的重要依據。

二、日本的低碳發展法律體系與實施

日本低碳城市建設相關法律法規體系是在溫室氣體減排相關法律制度的基礎之上得以建立和完善的，是實現溫室氣體減排目標的重要保障。

(一)日本的低碳發展法律體系

1993年5月日本加入聯合國氣候變化框架公約，同年8月，日本環境省制定了《應對地球變暖地方推進計劃制定指南》(第一版)，確立了地方自治體的計劃推進主體地位。之后，各地相繼出臺本地區的《應對地球變暖地方推進計劃》，為所在地區的能源、產業、交通運輸、廢棄物處理等溫室氣體減排制定明確措施并取得了較為理想的效果。1997年12月《京都議定書》獲得通過后，日本于1998年制定《地球變暖應對推進法》，明確了日本應對氣候變暖、減少溫室氣體排放的基本方針，以及國家、地方自治體的職責與實施計劃。

2002年，各國相繼批準《京都議定書》。為實現《京都議定書》規定的2008―2012年間二氧化碳排放量相比1990年減少6%這一目標，日本于2002年6月修改《地球變暖應對推進法》，地方自治體根據《地球變暖應對推進法》制定各地具體推進計劃和具體目標。新一版《地球變暖應對推進法》決定設置地球變暖應對推進本部，內閣總理大臣擔任本部長，內閣官房長官、環境大臣、經濟產業大臣擔任副本部長，其他所有省廳的國務大臣擔任委員。與此同時，各地區設立由地方、企業、市民組成的地球變暖地方協議會，制定環境友好的經濟發展計劃。

日本在實施《應對地球變暖地方推進計劃制定指南》(第一版)的十年間，國際、國內應對溫室氣體的措施與法律制度發生了巨大變化。有鑒于此，日本環境省于2003年6月對該指南進行了全面修改。第二版指南明確規定地方應為實現《京都議定書》的相關目標制定具體實施計劃，并明確了地方自治體制定實施具體推進計劃的法律義務。2007年，日本再次修改《應對地球變暖地方推進計劃制定指南》，賦予地方制定區域發展規劃、促進自然資源利用、完善公共交通、建設循環社會等義務；首次提出減少溫室氣體排放的“低碳城市地區和社會經濟系統”與吸收溫室氣體的“城市綠化”等相關措施。

2005―2008年，日本連續三次修改《地球變暖應對推進法》。2005年2月，《京都議定書》作為全球首個以法規形式限制溫室氣體排放的國際條約開始生效，4月28日日本內閣通過了《京都議定書目標達成計劃》。該計劃在對《地球變暖應對推進法》實施效果進行評估的基礎上，明確列出了地方自治體應努力達成的具體目標。2005年3月，日本據此修改《地球變暖應對推進法》，強化了地球變暖應對推進本部在長期減排進程中的綜合調整職責，規定排放一定數量以上溫室氣體的“特定排放者”(1)“特定排放者”是指日本《節能法》規定的第一類(年能源使用量換算為原油≥3 600kl)、第二類(年能源使用量換算為原油≥1 500kl)能源管理指定工廠及物流運輸、客運貨運、航空運輸等因使用大量能源而排放二氧化碳的企業。應明確計算、申報并公布排放情況。2008年3月，日本在第四次修改的《應對地球變暖地方推進計劃策定指南》中規定地方自治體應追加制定具體實施計劃，修訂了溫室氣體的計算、報告、公布制度，并對“京都機制”的利用情況進行評估，規定日常生活用品的生產廠家有義務通過提供相關信息協助消費者減少溫室氣體排放，抑制生活型溫室氣體的產生，明確了植樹造林、清潔機制等條款，追加了各都道府縣、指定城市、核心城市與特例城市應結合各地的自然社會條件制定區域實施計劃。

2015年12月通過的《巴黎協定》是繼1992年《聯合國氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》之后，人類歷史上應對氣候變化的第三個里程碑式的國際法律文本，是2020年后全球氣候治理格局形成的基礎文件。與國際動向同步，日本地球環境變暖應對推進本部根據日本的減排目標與《巴黎協定》制定了相關實施計劃。2016年5月，日本內閣通過了《地球變暖應對計劃》，結合《京都議定書》第一階段結束后有關溫室氣體排放的國際動向，考慮到《坎昆協議》中各國在2020年新法律生效之前應按照全球氣候變化大會(COP)規則，報告本國目標的達成情況、接受國際社會評估等規定，重新研究了核電站問題及其能源政策，將2020年度減排目標由“比1990年度減少25%”降低至“比2005年減少3.8%”。此外，該計劃還設定了溫室氣體減排的中期目標為2030年度比2013年度減少26%、比2005年度減少25.4%，以此配合國際社會2050年比2010年減排40%～70%的長期目標。該計劃對產業、運輸、家庭等各部門的二氧化碳、甲烷、一氧化二氮等溫室氣體排放量進行預測，以此為依據制定了包括激發各地經濟活力、增加就業、開發區域資源、促進技術創新等提高環境、經濟和社會綜合能力的具體措施，其主要體現形式為推進低碳城市建設。

(二)日本低碳城市建設的具體實施

1.低碳城市建設地方立法先行，強化頂層設計。2009年6月日本發布了《地方自治體應對地球變暖實施計劃(區域措施篇)制定手冊》，要求地方自治體制定有關再生能源、企業與居民節能、改善地區環境、資源循環利用等四個領域的具體方針、路線圖及推進計劃等，以實現《京都議定書》規定的2050年全球排放量減半的長期目標。

2010年日本國土交通省城市地域建設局制定的《低碳城市建設指南》指出，隨著城市家庭日常生活排放、寫字樓和商業區排放、汽車尾氣排放的不斷增加，城市建筑密度增高極易引發城市熱島效應并導致能源消耗增加。因此，該指南確定了采取提高便利性等手段實現由分散性城市結構向集約緊湊型城市結構轉變、有效利用能源及開發利用可再生能源、保護開發綠地以促進與自然共生等低碳城市建設方針，并在計算各部門二氧化碳排放量的基礎上確定減排目標和具體措施等。[9]

2012年9月出臺的《促進城市低碳化相關法》及實施細則進一步發展并完善了《低碳城市建設指南》的核心概念，從兼顧低碳城市建設與城市健全發展的角度確立了城市低碳發展的基本方針，規定了以市町村為主體的低碳城市建設規劃和特別措施、促進低碳型建筑的普及措施等，從法律層面規范并促進城市低碳化建設。與此同時，2012年經濟產業省、國土交通省和環境省聯合發布《促進城市低碳化相關基本方針》和《低碳城市建設規劃制定手冊》，具體落實《低碳城市建設指南》規定的基本事項。

《京都議定書》第一階段于2012年結束之后，2013年12月，基于對日本二氧化碳的減排與吸收情況評估，日本國土交通省發布了《低碳城市建設實踐手冊》，并以此取代2010年8月制定的《低碳城市建設指南》。《低碳城市建設實踐手冊》不具備法律效力，主要目的是為各個地區的低碳城市建設提供參考和建議，并為各個市町村制定低碳城市建設提供必要的技術支持。[10]在《低碳城市建設實踐手冊》的推動下，截止到2016年10月，日本所有都道府縣以及核心城市、95%政令城市和21.3%的市町村制定了低碳發展計劃。[11]

2.低碳城市建設路徑。根據低碳城市建設法律法規與實踐手冊，可以將日本城市低碳化建設的具體路徑歸納為以下五個方面。

第一，建設集約型城市，合理規劃城市功能。相關研究表明，城市結構對二氧化碳排放量具有很大影響。規模龐大的城市中，人口密度高、城市功能分散，導致日常移動距離長、公共交通效率低、能源需求密度低，城市綠地空間被擠占。這必然導致交通、產業、民生等部門的二氧化碳排放量增加，且得不到足夠的吸收。根據環保城市法的理念，集約型城市應將日常生活所必需的城市功能集聚在住宅附近，公共交通可達，減少對私家車的依賴。其建設范圍涵蓋民生、交通部門、城市構造、能源、綠化等多個層面，多管齊下，綜合治理。

第二，完善公共交通，提高公共交通利用率和物流效率。公共交通是集約型城市居住便利性的重要保障，應努力提高運行頻率和服務水平，增加交通手段的多樣化，提倡低碳出行方式。低碳物流則需要發貨方、物流業者、收貨方等參與主體之間的合作，促進貨運和物流業運輸方式的轉變，實現協同運輸，提高終端物流效率。

第三，普及低碳型建筑和交通工具。石油危機后，日本機動車一直以節能和低油耗作為主要競爭優勢，已經獲得普遍認可。近些年，混合動力、清潔能源汽車等新能源汽車的發展備受矚目。在建筑方面，以2008年12月頒布的《長期優良住宅法》[12]和2015年7月頒布的《有關建筑物能耗提升的法律》[13]為代表，日本在制度上不斷強化對節能建筑和機械設備的推廣力度。對使用壽命較長的優質住宅的維修、購買和貸款償還等方面都給予制度上的優待和補助支持，大力推廣隔熱性能良好、安全系數高、節能環保的優質住宅，在提高居住水平的同時創造出不動產行業新的內需，對地方經濟拉動顯著。另外，為了振興日本獨有的木結構住宅，日本國土交通省與林業部門合作，拉動地區木結構住宅市場，促進中小住宅建造者的技術研發。

第四，實現能源的高效、合理利用。首先，保障地區能源安全，提高備災應災能力。清潔能源自產自銷有利于盤活地區內資金鏈條，增加就業，創造稅收，提升地方經濟實力。為了實現地方能源自立，環境省與經產省合作，對地方再生能源事業進行指導并提供設備費用補助。其次，環境省對地方公共團體引入節能辦公建筑并開展計劃(Plan)、執行(Do)、檢查(Check)、處理(Act)即PDCA減排活動提供經費補助，加強碳排放管理。

第五，保護森林生態，減少二氧化碳排放。城市綠地可以美化景觀，保護生態多樣性，同時在低碳城市中扮演吸收溫室氣體、提供部分替代能源、降低熱島效應的重要角色。城市綠地中，民有綠地占有很大比重，市民參與綠地保護的意愿強烈。

可見，日本低碳城市建設的基本思路可以歸納為：調整產業結構，開發新能源和再生能源；調整消費結構，實現民生、產業和運輸等領域的溫室氣體減排；調整城市結構，合理規劃城市空間形態、城市功能、城市綠地和城市空地，增加城市綠地和水域面積以提高吸收二氧化碳的能力，減緩城市熱島效應。[14]

3.城市的低碳經濟發展之路。日本的低碳城市建設不僅是其參與全球氣候變化的具體行動，也是日本解決自身社會經濟問題的重要途徑。為了回應聯合國可持續發展目標、《巴黎協定》和日本國內《地球變暖應對計劃》，基于對日本經濟社會發展趨勢的研判，日本內閣會議于2018年4月通過了第五個《環境基本計劃》。《環境基本計劃》指出，今后環境政策應在促進經濟社會發展、生活方式進步、技術創新的同時解決經濟社會問題，應在各個地區構建可持續發展的“區域循環共生圈”。[15]

“地方循環共生圈”旨在建設資源循環自立分散型社會，發揮各區域的資源優勢與周邊區域形成命運共同體，形成廣泛的自然網絡和經濟紐帶，創造資源互補的區域循環共生圈；構建緊湊型城市空間和微小生活圈中心，開發各地的觀光資源和文化資源；通過強化環保節能和可持續發展措施，提高區域產業的附加價值。

在循環共生圈形成過程中，通過區域交流增強地區活力，能夠促進城市居民的生活與工作方式向低碳模式轉變。日本各地的風土、文化與自然融為一體，自然景觀、傳統民俗與藝術、特產美食等當地特有的文化資源得以繼承和發展，能夠成為旅游開發的重要資源。日本各地不斷挖掘帶有地方文化符號價值的農產品和文化產品，培育農業、旅游等產業的新增長點，增強地方的經濟活力。

學校應該多舉辦一些文體活動，比如：校運會、籃球、足球班級聯賽，文藝晚會等，讓學生在課余時間有事干，有活動參加，讓他們既鍛煉了自己，又豐富了生活。還有平時周末的晚上，學校也可以放一些勵志的電影，比如：《紅海行動》《戰狼2》《厲害了我的國》，學生不僅愛看，同時也增強了愛國的情懷。另外，還可以鼓勵他們參加一些校園社團，比如：文學社、英語角、吉他俱樂部、音樂社等。這樣他們就會覺得校園的生活豐富多彩，可以參加的有意義的活動很多，根本沒必要玩手機了。就像一塊地，如果長滿了莊稼，就不會長草了。

在制定環境規劃的同時，日本內閣府于2018年6月通過了《未來投資戰略2018》。《未來投資戰略2018》認為，數字革命正引導全球經濟的發展，高質量數據是數字革命的基礎，產業、生活、行政、基礎設施、區域社會、中小企業都將因此發生巨大變化。因此，日本將實施“一攬子新經濟政策”，除無人駕駛、醫療、非現金支付等項目外，還將能源轉換、零排放社會、緊湊網絡型低碳城市建設、環保示范城市建設列為重點發展領域和旗艦項目。

三、地方中心城市富山市的低碳實踐

迄今，國內外城市具有代表性的低碳發展模式有：以節能零排放為特征的“哥本哈根模式”、以低碳社區建設為中心的“倫敦模式”、以產業低碳轉型為支撐的“伯明翰模式”、以新能源為突破的“保定模式”和以重點項目帶動的“上海模式”等。[17]與這些模式并列，日本東京全面建設低碳社會的“東京模式”也備受全球矚目，并成為世界各個大城市借鑒學習的對象。在日本國內，東京的一極集中趨勢不斷加劇，人口增長且城市規模不斷擴大。與此相反，大部分地方核心城市的人口呈現略減或穩定趨勢，東京的低碳發展經驗并不適用于這些地方核心城市。因此，日本的地方核心城市結合區域現狀，摸索適合當地的低碳發展模式，即構建緊湊型城市并通過網絡化高效連接城市功能以實現低碳城市發展。

富山市是日本最熱心于低碳發展的城市，該市是將低碳城市建設與低碳經濟發展相結合的成功城市。富山市2008年入選日本內閣官房首批“環境示范城市”；2011年獲得低碳城市建設促進協議會頒發的首屆低碳城市建設最佳實踐大獎，同年入選日本首批“環境未來城市”；2016年獲得低碳杯“最佳長期目標獎”；2018年獲得內閣府頒發的第二屆緊湊城市大獎，同年入選日本首批可持續發展目標(SDGs)未來城市。與此同時，富山市還獲得聯合國2014年“人人享有可持續能源”倡議項目首批能源效率改善城市、洛克菲勒財團2014年一百個韌性城市獎等國際獎項，2016年入選世界銀行城市伙伴項目。

富山市位于日本北陸地區富山縣中部，是富山縣廳所在城市；1996年成為核心城市，面積1 200多平方公里，總人口約42萬人。富山市利用豐富的水力資源開發電力，發展玻璃制造、制藥、機械制造、農業等特色產業。當地山區、丘陵、湖泊、森林等觀光資源豐富，是日本歷史文化名城。

富山市平原面積廣大，可建住宅土地充足。隨著市區的外擴，人口密度不斷降低，2006年每公頃人口僅為40.3人。[18]此外，富山市區的道路發達，戶均家庭汽車保有量為1.7輛，是日本核心城市中每戶擁有汽車數量最多的地區，超過70%的外出、84%的通勤使用私家車，1989―2008年近20年間公共汽車利用者減少70%，各類軌道交通使用者減少40%。[19]1990―2005年，富山市二氧化碳排放增長16%，超過日本全國平均水平，主要來源是產業和運輸部門，在公共交通沿線建設緊湊、集約型城市成為低碳城市建設的迫切任務。[20]

《京都議定書》生效后，特別是結合2007年《應對地球變暖地方推進計劃策定指南》(新版)規定的地方自治體實施區域規劃、完善公共交通、建設低碳城市和社會經濟系統等內容，富山市著手推動以公共交通為主軸的緊湊型城市建設，2007年3月向日本內閣府提交《富山市中心街區活性化基本計劃》(第一期)，并于2008年3月制定《富山市城市主題規劃》，明確了以促進市區一體化、提高中心市區便利性、增加常住人口、實現城市功能合理化、建設緊湊型城市等溫室氣體減排和低碳城市建設措施。

2008年富山市入選日本內閣府認定的首批環境示范都市，制定《富山市環境示范都市行動計劃》，以大幅削減二氧化碳排放為目標，提出“增強軌道等公共交通設施活力，促進沿線居住、商用、文化設施的集中，建設以公共交通線路為軸線的功能集約型城市”的目標。

(一)建設環境示范城市(第一個五年計劃：2009―2013年)

富山市環境示范城市建設方針包括四個方面：第一，提高公共交通的便利性，轉變出行方式。通過打造輕軌交通、提高JR等鐵路利用率、普及商用電動公交等完善公共交通網絡，鼓勵市民利用公共交通外出等。第二，向城市中心區和公交沿線集中居住，完善核心區的多功能建設。誘導老齡人口移居城市中心，在中心市區開設擺渡巴士服務，完善生活服務設施，防止城市中心和公共交通沿線人口減少。第三，在建設集約型城市的同時，普及低碳住宅和環保生活方式，加強市民節能意識和環保教育。第四，在建設集約型城市的同時，從交通、辦公、普及新能源和節能設施、振興農林水產業等方面推動環保生產方式；開展“無車日”等環保通勤活動，引入市民共享單車計劃、電動汽車計劃等。

按照以上四個建設方針，富山市采取了以下具體低碳改造措施。

第一，建設市內電車環狀線。為加強富山站周邊與中心區商店街的合作，促進人口向市中心回流，在現有市內軌道交通基礎上，延長部分線路，形成環狀交通網。富山市在日本全國首次采用上下分離方式完善交通系統，由市政府負責軌道設施建設，企業負責車輛配備和運營。

第二，引導市民在中心區域和公共交通沿線居住。對公共交通沿線住宅居住提供補助，鼓勵在436公頃的城市中心區域或電車站周邊500米半徑以內或者高頻度公交路線周邊300米半徑以內的區域建造和購買住宅。其中，個人補助金為借款的3%(上限30萬日元/戶)，建筑公司補助金為70萬日元/戶(上限3 500萬日元)，優良住宅補助為70萬日元/戶。

第三，建設富山式環保共生住宅。在住宅建材方面，富山市積極研究適合本地環境的低碳型住宅，積極使用當地林業木材，以期長期固化碳元素。在中心區域內，如果自建或購買住宅者加購環保系統則給予額外補助，對改建獨棟住宅者直接提供補助；提高城市中心和公共交通沿線住宅的隔熱性能標準，幫助引進住宅太陽能發電和光熱設備。

第四，保障能源安全，開發利用可再生能源。富山市水力資源豐富，適合開發小水電清潔能源。富山市積極引入新能源、節能設備，建設凈水廠和光能、水力發電廠；治安防暴照明采用LED或太陽能；提高公園和屋頂、墻面的綠化比率；有效利用下水處理設施產生的沼氣；推進環保生態城市，有效利用廢棄物，減少生產活動中可燃垃圾的產生。

第五，積極推行“團隊富山市”活動，全民參加節能減排活動。市長帶頭，市民和企業自主獻計獻策，以小隊為單位制定削減用電量和燃料消耗量等環保目標，從而實現官民共同參與的減排活動。在城市中心區域提供公共自行車會員租借業務，鼓勵市民以自行車代替汽車出行，同時搞活中心商業區。結合中心城區二次開發，建設低碳示范辦公區；在農林水產業振興方面，加強間伐管理，推進植樹造林；依靠市民和企業志愿者的力量保護山林；推進農牧水產的本地消費，充分利用當地林業木材資源。

第一個五年計劃是富山市低碳城市建設基礎建設的重要階段，減排措施成效顯著。2010年富山市溫室氣體排放量較2005年減少了7.6%。其中，產業部門減少最為顯著，達到17.3%；運輸部門減少4.8%；低碳住宅、住宅集中以及多元功能的市中心集中帶來的減排效果也較為顯著。可見，能源改造、公共交通和集約型城市建設發揮了重要作用。富山市于2011年12月入選日本首批“環境未來城市”，減排舉措和效果得到日本政府和社會的高度認可。

(二)建設環境未來城市(第二個五年計劃：2014―2018年)

在2014年公布的第二個五年計劃中，富山市基本延續了第一期的減排目標和措施，在交通方面打通路面電車(輕軌)南北接續，并著力開發西町南地區的文化設施。針對使用私家車通勤比例依然較高問題，富山市進一步強化緊湊型城市建設戰略，繼續不斷充實完善城市輕軌交通網絡。輕軌網絡建成后，富山市的公共交通利用率大幅提高至以前的2.6倍，其中近1/4是由使用私家車改為使用輕軌交通。此外，富山市鼓勵市民在輕軌公交沿線辦公、居住，以及在特定區設置市民共享單車，在方便市民外出的同時實現了溫室氣體減排。

城市能源不斷多樣化，太陽能發電設施建成啟用后，城市溫室氣體減排效果顯著。同時，在城市功能不斷向緊湊型發展、能源基本得以保障的前提下，城市綠化比率得以大幅提高，居住環境得到進一步改善。目前，富山市基本實現了以公共交通為軸心的區域生活圈，市民不依賴私家車也可以自由移動、通勤，交通手段多樣化提高了老年人、年輕人和兒童的生活便利度。同時，歷史文化成為振興觀光的重要資源，環保成為觀光的新主題。這進一步促進了中心城區的商業、服務業發展，成為區域經濟發展的新動力。

緊湊型城市的構建將人口集中到主要街區，有利于集中改善居住區域周邊的環境，有利于市民的健康管理；同時，大大降低了垃圾回收、冬季掃雪等市政服務成本和城市基礎設施維護成本，減輕了地方自治體的財政負擔，有助于公共資源的配置和城市魅力的進一步提升。

第二次五年計劃期間溫室氣體排放量較2005年減少9.4%，減少量超過第一個五年計劃。減排效果最為顯著的為運輸部門，減少12.8%；其次為產業部門，減少12.7%；第三為家庭部門，減少8.5%。[21]運輸部門顯著的減排效果主要是輕軌等公交系統的完善、緊湊城市建設和私家車使用量減少的結果。產業部門的減排量較前一期有所減少，這主要源于區域產業園區集聚帶動下的制造業產量增加。在富山市市區人口增加的情況下，家庭部門的顯著減排效果歸功于節能家電、環保住宅的普及和垃圾回收處理效率的提高。

(三)建設SDGs未來都市(第三個五年計劃：2019―2023年)

富山市第三期環境示范都市行動計劃是《富山市SDGs未來都市計劃》的組成部分，力圖為富山市打造可持續的高附加價值創新模式。

2018年8月富山市制定了《富山市SDGs未來城市計劃》，描繪了該市2030年和2050年的中長期發展愿景，提出2030年和2050年分別比2005年減排30%和80%的中長期目標以及實現“零碳社會”的最終目標，通過緊湊型城市建設戰略實現可持續發展和創造附加價值的發展目標；未來將繼續發揮政府、企業、民間團體、市民等各個環境主體的作用，實現經濟、社會、環境價值的整體提升；在老齡化日趨嚴重的農村、山區發展第六產業，實現生產、加工、流通的一體化以振興農業；合理開發森林資源并推動防止森林荒廢的森林信托制度；促進垃圾處理技術的發展，建設環保生態產業園，利用人工智能與網絡技術推動農村和山區的低碳化。

在經濟與產業發展方面，繼續發揮當地傳統藥材與制藥產業優勢，促進企業與科研機構合作研發中草藥和日本傳統草藥等；在傳統制藥技術的基礎上，利用納米技術等促進藥學和制藥領域創新，為日本構筑健康長壽社會提供醫藥保障；同時，促進功能性保健食品的研發和生產，保持富山市產業集聚優勢，實現地區經濟附加價值提升。

在建設緊湊型低碳城市、綜合解決經濟社會問題的同時，富山市積極發揮地方特色、集約城市功能、發展特色經濟和產業；在提高中心城區交通便利度的同時，使中心城區成為就業、購物、休閑、文化活動的綜合場所，建設富有地區特色、充滿活力的地標區域；同時，促進住宅向中心城區集中，完善保育、養老設施并進行多功能社區建設。

富山市低碳城市建設的舉措富有特色：一是將當地歷史文化與產業發展相結合。富山市自20世紀80年代開始就推進發展當地傳統產業——玻璃產業，通過培養玻璃藝術人才、建設玻璃制作設施并在街頭展覽玻璃作品等方式集聚玻璃藝術資源，2012年9月“玻璃藝術之丘富山”開設體驗場館，2015年8月升級為富山市玻璃美術館。二是建設產業園區，促進產業集聚和技術創新，進而助力緊湊型城市建設。富山市素有“醫藥富山”之稱，醫藥品是其特色產業及新興成長產業之一。2015年富山縣醫藥品產值高達7 325.44億日元，占全國總產值的10.7%，穩居全國榜首。此外，富山市也是日本生產機器人、精密機械、精密電子產業的集聚地。全市共有30多個制藥及各類機械制造產業園區，為吸引更多的海內外企業投資落戶，富山市為中小企業提供了多種優惠融資機制，并不斷完善產業園區軟硬件設施，以保障地區產業發展和就業穩定。

第三個五年計劃的顯著特征是低碳城市建設效果不僅體現在溫室氣體減排方面，對區域經濟發展的推進效果也愈加顯著。市區的輕軌環線建成通車后，通過縮短各站間的距離、市民共享單車及集中購物等緊湊城市建設，2018年3月日均輕軌利用人數在工作日達到建成前的2.1倍，節假日達到3.3倍。富山市的分散式可再生能源不僅體現在住宅上，農業設施和農業機械供電的減排效果和經濟效益也開始顯現。在經濟上，作為環保模范城市，富山市吸引了不少國內外游客；制造業持續發展，2015年全市年經濟增長率達到6.8%，市民收入同步增長，增幅大大高于全縣、全國平均水平，在各個地方城市中位居前列；產業集聚效應凸顯，農林水產和制造業對區域經濟增長的貢獻均超過20%，建筑、金融保險行業次之。富山市的低碳城市建設與經濟增長呈現相輔相成的態勢。2019年富山市將中長期減排目標修改為以2005年為基點，2030年碳排放量降低30%、2050年進一步削減80%。

四、日本地方城市低碳發展經驗及啟示

日本的低碳城市建設進程與國際社會應對氣候變暖行動同步，在積極參與全球應對氣候變暖的同時，又根據國內不同地區的資源稟賦進行了卓有成效的探索。日本地方城市低碳發展的突出特征可以概括為以下幾個方面：及早確立了地方城市低碳發展的主體地位；低碳發展與城市建設結合，重視多元環境主體的參與；低碳發展引領經濟建設，邁向經濟生態化發展新模式；樹立低碳建設為地方城市創造附加價值的理念。

第一，日本很早就確立了地方城市的低碳發展主體地位。早在1998年《地球變暖應對推進法》之前，日本環境省已于1993年制定了《地方應對地球變暖推進計劃策定指南》，這一低碳政策集中反映了日本把地方自治體作為低碳發展主體力量的思維。隨著《京都議定書》的批準和實施，日本先后兩次修改《應對地球變暖地方推進計劃》，明確了地方自治體的職責、組織框架和計劃體系。《地球變暖應對推進法》《環境基本計劃》都把推進地方低碳經濟社會發展作為重點。在完善法律法規的基礎上，日本環境省、國土交通省等還通過制定推進計劃、指南等方式協助地方推進落實法律規定，并通過提供咨詢等方式提供信息技術支持。

地方之所以能夠承擔低碳發展的主體職責，主要原因在于地方是自治法人，是由當地居民選舉出來負責處理當地公共事務的主體，保護當地的環境、實現綠色發展是地方自治體的基本職責。確立地方自治體低碳發展的主體職責非常重要，日本環境社會學的“環境生活中心主義”理論強調，只有環境為生活所用，才有可能得到居民最好的保護；也只有建立起地方環境保護的堅實堡壘，才能夠有效抵御市場經濟體系下外來資本對地方生態與生活環境的侵擾。

第二，低碳發展需要與集約、緊湊型城市結構建設相結合。在城市交通、水電能源、住房等城市生活的基礎設施建設領域采用先進、智能化的環保技術，從源頭上建立城市的綠色基礎設施體系。日本的地方自治體極為重視公共交通建設，通過完善公共交通網絡減少私家車使用量和尾氣排放，同時注重政府與民間企業的合作，輔以利用經濟手段促進低碳城市建設。城市功能不斷向緊湊型發展不僅能夠提高城市綠化比率、改善居住環境和生活質量，還能夠樹立良好的城市形象、吸引觀光、康養等資源。集就業、居住、購物、休閑、文化活動為一體的綜合性、多樣化核心區域的建設也能夠減輕市民的外出負擔，促進溫室氣體減排。此外，緊湊型城市的構建將大幅降低垃圾回收、供暖供熱等市政服務成本和城市基礎設施的維護成本，減輕地方自治體的財政負擔，有助于公共資源的合理配置和城市魅力的進一步提升。

第三，低碳開發需要通過本地生態資源深度開發引領地方低碳經濟發展。結合當地資源、能源和歷史文化，建設特色低碳、宜居城市，有利于兼顧地區文化和經濟發展，實現可持續、綜合化低碳發展。2018年日本第五個《環境基本計劃》提出的區域循環共生圈概念具有重要啟發性。日本與國際社會的低碳發展理念相對應，提出了以生態振興引領經濟和社會發展的綠色發展理念，強調充分發掘當地自然資源，建立生態與經濟系統之間的循環，把地方的生態資源轉換為經濟資源，以推進生態經濟化；同時，對現有的產業結構和生產技術加以改造升級，建設產業園區、促進產業集聚有利于減少碳排放，以推進經濟生態化。為此，完善各種企業融資制度與優惠融資機制，完善產業園區軟硬件設施，保證地區產業發展和就業穩定，為區域經濟的持續發展提供保障。

第四，實施緊湊型低碳城市建設戰略，為城市創造更高的附加價值。從長遠看，不應單純把低碳城市建設的投入看作城市建設的成本，而應將其作為城市建設的投資，因為實現低碳城市、循環社會能夠為地區帶來更大發展動力、創造更高價值。

第五，低碳建設是城市發展與溫室氣體排放脫鉤的過程。建設低碳城市，需要在城市空間形態、產業形態、商業模式等領域探索創新；在發揮城市獨特比較優勢和規模經濟效應的同時，應提高建設用地利用效率、產業內部及關聯產業間的集聚效應，實現低碳城市的可持續發展。低碳發展涉及國家、地方、企業、社會團體、個人等多元主體，需要多元主體共同參與供給側改革。[22]

雖然中日兩國城市發展所處的階段不同，但對于正在推動低碳城市建設的中國地方城市而言，日本地方城市的緊湊型低碳城市建設經驗以及為此而實施的公共交通網絡建設、各個環境主體自主參與的機制、促進城市功能和產業集聚的多元經濟措施、調整能源結構促進國土韌性化等建設思路，值得深入研究與借鑒。我國地方城市應把低碳城市建設納入城市總體規劃實施全過程，以低碳路徑重塑新型工農關系和城鄉關系，形成具有本地區生態資源特色和比較優勢的低碳城市建設模式，建立綠色低碳的生產和生活方式，把低碳城市建設作為新型城鎮化發展模式的重要組成部分。