2019年進口車市場供需兩端遇冷

編輯整理／姚蘭

導語：2019年，中國經濟發展的外部環境面臨更多更大的不確定性。全球貿易摩擦加劇，制造業生產和國際投資呈收縮態勢，商業信心受到沖擊。全球經濟放緩趨勢更加明顯，美國經濟增速回落，歐洲經濟陷入困境，日本經濟相對低迷，新興經濟體下行壓力加大。外部需求放緩疊加國內需求疲弱，中國經濟下行壓力繼續增大。作為中國汽車市場的重要組成部分，在中美貿易形勢不斷變化、國五國六排放標準切換等背景下，中國進口汽車市場波動較大，呈現供需雙降、行業庫存壓力有所緩解、市場結構深化調整、新能源汽車高速增長以及平行進口汽車逆勢上行等特征。本文根據《中國進口汽車市場發展研究報告(2019-2020)》整理，該報告由國機汽車于“第十六屆中國進口汽車高層論壇”發布。

進口汽車呈現七大特征，供需兩端延續下滑態勢

從總量特征來看，進口汽車市場供需兩端持續雙降。首先在供給端方面，自2006年，中國兌現了進口整車關稅降至25%的最終承諾后，汽車進口數量不斷上升，從2006年的22.8萬輛增至2011年的100.3萬輛，年均增長率達34.5%，這是我國進口汽車首次突破百萬輛大關。期間，自2009年起，因受全球金融危機所帶來的傳統市場萎縮，而中國市場因多項利好政策而不斷擴大等因素影響，跨國公司逐步將其未國產的全系車型導入進口車市場，甚至出現同一車型既國產又進口的情況，這極大地推動了進口汽車市場規模的增長。2010年，我國進口汽車規模同比增速高達102.0%，并成為近十年來的最高峰值；從2011-2014年，在超過百萬輛的高基數基礎上，年均增長率仍達到12.3%。其間，2012年，我國經濟發展增速放緩，加上交通、環境、限購限牌等因素的制約，汽車市場開始從高速成長期進入轉方式、調結構的階段，而跨國公司依然遵循高銷售目標，與需求增幅回落形成較大反差，令整個行業呈現庫存高企、價格下探的趨勢，從而進一步加劇了行業競爭。并且因盈利能力下降，個別品牌甚至出現全線虧損，部分跨國汽車公司和經銷商關系緊張。到2013年，進口汽車總體上已經供大于求，市場價格優惠幅度較大，“以價換量”的局面持續出現。而2014年進口量則達到近十年來的最高峰值。隨著 2015年我國經濟發展進入新常態，在股市大跌、消費回歸理性等因素影響下，進口汽車高速增長的勢頭戛然而止，十年來首次出現負增長，降幅達24.2%。2017年全年我國進口汽車達到121.6萬輛，同比大增16.8%，扭轉了2015-2016年的頹勢。但好景不長，進入2018年，遭遇了實體經濟經營困難、國內汽車消費走弱、中美貿易摩擦等負面因素，汽車進口市場再次陷入負增長。盡管如此，自2011年以來，進口汽車已連續八年均超百萬輛級。受“國六”排放標準實施以及進口車關稅下調帶來的高基數影響，2019年1-10月，進口汽車市場累計進口量為87.9萬輛，同比下滑5.2%，降幅較上年收窄3.6個百分點。

進口汽車市場不僅在供給端出現滑坡，進口車銷量也出現負增長。從需求端來看，近八年總體呈現倒“V”型態勢，銷量同比情況與進口量走勢基本同步，其中僅2013年和2014年進口汽車銷量過百萬。此外，2019年1-10月經銷商交付客戶進口車銷量達到67.9萬輛， 同比微跌2.0%，降幅較2018年也縮小3.6個百分點。（見圖表1）

從季節特征來看，2019年，受進口車產品供給減少，特別是新產品引入數量有所降低，加上國六排放標準實施導致部分車型引入速度有所放緩，以及暢銷進口車型國產化等多重因素的影響，市場整體表現持續低迷，其中2019年年中因2018年同期關稅下調政策產生低基數的緣故，進口汽車供給端同比增速較上年同期可謂是大起大落，而需求端則相對平穩。（見圖表2）

從價格特征來看，隨著消費升級以及低價產品國產化趨勢，進口汽車消費升級趨勢明顯，報關單價逐年提升，并從2015年的25.21萬元提升到2019年的31.56萬元。（見圖表3）

從車型特征來看，進口汽車市場仍以轎車和SUV兩大車型為主，而MPV進口量占比不大。2019年1-10月我國乘用車進口量達86.0萬輛，同比下降5.6%。在乘用車三大車型中同比均出現個位數下滑，其中轎車進口量36.0萬輛，較上年同期下降7.3個百分點，占乘用車進口量的比例高于四成；SUV進口量46.8萬輛，同比下滑3.9%，占比超過半數；MPV進口量3.2萬輛，同比減少8.8%，降幅最為明顯，占比不足一成。（見圖表4）

從排量特征來看，進口汽車也發生了較大的變化。在雙積分核算的壓力下，進口汽車為了降低油耗，積極引入小排量，1.5-2.0L份額連續七年保持增長的態勢，不斷擠壓2.0-3.0L區間的份額。同時，2.0L及以下排量的車型份額基本呈現逐年明顯擴大的態勢，而2.0-2.5L、2.5-3.0L的市場份額則大致呈逐年遞減格局，這主要是受平行進口大排量車型較多的影響。其中，2019年1-10月，1.5-2.0L區間份額較2018年下降3.5個百分點，其已連續七年保持在排量份額第一的位置；2.5-3.0L排量的占比降低2.3個百分點；3.0-4.0L排量區間提升相對明顯；＞4.0L排量的份額有所增長，較2018全年提升0.2個百分點。（見圖表5）

從品牌特征來看，隨著品牌結構深度調整，近六年進口汽車市場品牌集中度持續提高，2019年1-10月前十大品牌占比達到84.9%，但品牌分化也日益明顯。縱觀，歐系品牌仍然保持主力地位，日系緊隨其后。在中美貿易摩擦背景下，2018年，美系車進口大幅下滑，市場占比由2017年的10.3%跌至個位數的7.8%；而英系車受停產等因素影響，進口量也出現較大程度下跌，占比降至9.3%。不過，美系車、英系車的下滑，某種程度上也促進了其他系別進口車的發展。其中，德系車、日系車進口量均有不同程度的上漲，同比增幅分別為49.7%和27.7%。從2019年前十月可見，德系以45.2%的份額雖仍位居第一，但市場份額較上年下滑4.5個百分點；再者，隨著豐田、雷克薩斯的拉動，作為第二大系別的日系份額大幅提升并超過三成，較2018年提高6.8個百分點，其中雷克薩斯位居第一，憑借高性價比，ES、RX和NX占據其前三大車型；美系品牌市場份額恢復至2017年的兩位數水平，入門級特斯拉Model 3表現出色；韓系品牌則徹底退出進口車市場。（見圖表6、7）

從新能源汽車特征來看，近年來進口新能源汽車進口量呈逐年上升態勢，特別是2019年1-10月，新能源汽車進口量達4.9萬輛，同比暴增191.7%，占進口汽車總量的5.5%，較2018年上升3.6個百分點，并創近四年來的最高紀錄；受導入新產品拉動，特斯拉進口量達3.3萬輛，同比大幅增長184.1%。按能源類別，在進口新能源汽車中，2019年前十個月純電動汽車進口量占新能源汽車進口量的份額超過七成，傳統車企插電混合動力車型引入明顯提速。（見圖表8、9）

平行進口汽車頻因政策波動震蕩，進口量逆勢增長

從總量特征來看，在進口汽車整體市場表現不振的情況下，近年來，我國平行進口汽車市場快速發展，進口量逐年穩步增長。值得一提的是，自我國2014年試點平行進口車以來，這一市場迅速從10.9萬輛增加到2017年的17.2萬輛，并成為拉動2017年進口車市場高速增長的一大動力，同時其占當年進口總量的14.1%。但2018年受中美貿易關系、進口車稅率調整等因素影響，平行進口汽車出現近五年來首次負增長，進口量跌至14.0萬輛，同比下滑18.6%，降幅遠超進口車市場整體表現，并占進口總量比例較2017年也下滑了1.5個百分點。受國六實施等政策的影響，2019年1-10月平行進口汽車累計進口14.0萬輛，同比增長11.0%，占進口總量的16.0%，創近年來歷史新高。（見圖表10）

從季節特征來看，進入2019年以來，國內汽車市場依舊未能逆轉頹勢局面，不過除2月受春節假期等因素影響外，上半年我國平行進口汽車總體呈上行態勢。因國五排放標準切換前引發了市場集中報關的熱潮，從5月份開始，平行進口車進口量出現大幅增長，并在6月份達到頂峰。此后，又因為進口車國六車型未能及時引進，以及自2018年7月1日起，進口車關稅由之前的25%調低至15%，導致很多進口車集中選擇在7、8月報關，形成進口量高峰，從而引發了2019年7、8月份驟降的情況，且同比降幅連續兩月超過六成。而9月份進口車又出現暴漲，這與2018年同期的進口量基數較低不無關系。而2018年9月平行進口車進口量僅為9157輛，這背后同樣也是政策影響所致。同時，隨著海關從2019年11月1日開始實施加強對進口車檢測以及國六排放標準實施等新政的影響，平行進口車市場受到了不小的沖擊，經銷商紛紛趕在11月之前集中報關，造成進口量波動較大。2019年10月我國平行進口車進口量共1.1萬輛，同比增長90.3%，這主要源于2018年同期平行進口量基數偏低所致。而當前平行進口車進口量的提升并不等同于終端銷量的提升，平行進口車經銷商的經營狀況仍未得到改善。這種不景氣的經營狀況從7月1日起國六標準實施后就開始出現了。（見圖表11）

從車型特征來看，近年來SUV車型繼續保持主力地位，其中2019年1-10月進口量占比高達85%，較2018年全年所占份額提升了1個百分點；此外，平行進口MPV份額逐年擴大，2019年前十月增至10%；其他車型保持相對穩定。作為主力車型，平行進口SUV以中大型為主，B、C和D級為主要細分市場，其中C級占比超過五成。（見圖表12、13）

從排量特征來看，2008年9月1日起大排量乘用車消費稅稅率提高，受此影響，3.0-4.0L車型進口份額提升明顯，2019年截至10月累計占比55.5%，搶占了部分2.0-3.0L區間，導致其份額相較2018年全年下滑6.5個百分點。5.0-6.0L區間的平行進口車份額有所增長，較2018年全年提升0.3個百分點。（見圖表14）

從品牌特征來看，2019年1-10月，前五大品牌進口量均過萬，且總和占平行進口汽車市場的比例超七成，品牌集中度十分明顯。就增速而言，2019年前十個月僅六個品牌實現不同程度的增長，且品牌分化也日益鮮明。其中三菱、雷克薩斯、保時捷和英菲尼迪同比增速均翻倍增長，而英菲尼迪雖漲幅驚人，但因數量有限則排名靠后。除此，三菱表現最為搶眼，同比大幅增長兩倍多。而前十品牌中的路虎、福特同比降幅分別為47.1%和36.6%。此外，2019年前十個月豐田以4.7萬輛的進口規模保持領先地位，同比增長23.5%，占比達43.6%，是市場份額最大的品牌；盡管日產和奔馳進口份額有所下降，但仍維持第二、三名。（見圖表15、16）

從國別特征來看，歐、美、日等發達國家和地區是我國進口車的主要來源地，尤以日本、德國、美國、英國等為主，平行進口車則以中東、加拿大、美國、墨西哥和歐洲為前五大來源地。這也顯示出進口汽車在我國汽車市場的標桿作用。2019年1-10月前五大來源地的進口量占平行進口汽車進口總量的比例達97.2%，來源地呈現進一步集中化的特點，并幾乎包攬了整個平行進口車市場。其中，來自中東的進口量遙遙領先。此外，前十個月，中東版平行進口車型份額占比67.5%，較2018年略有提升，排名第二的北美版車型份額增加2個百分點，排名第三的歐版車型份額下降3.3個百分點。其中，占平行進口車三分之二的中東車型的排放標準偏低，國六實施或將對其產生重大影響。（見圖表17、18）