博弈論視角下民航客運與高鐵協同演進探討

江宗杰

【摘要】民航客運與高鐵共同作為我國國民經濟發展的重要載體，是社會經濟發展的重要標志。自動車高鐵項目實施以來，客運交通事業發展迅猛之勢銳不可當，但也逐漸暴露出一些問題，突出表現在區域之間的交通事業基礎設施布局不協調、不同交通方式之間互相脫離。本文從博弈論視角出發，從現狀、必要性以及前瞻性等方面進行分析，闡述民航客運與高鐵之間的協同發展戰略。

【關鍵詞】博弈論;民航客運;高鐵;協同演進

1950年7月30日，新中國第一個航班由北京號執行，即CV-240。民航的快速是其具有的鐵路客運所無法比擬的優勢，而其昂貴的價格也讓普通大眾望塵莫及。2007年4月18日，中國第一輛火車動車組開通，拉開了全國鐵路第六次大面積提速的序幕，2008年中國第一輛高鐵正式開通運營，“鐵老大”以不容質疑的實力再次受世人矚目。與此同時，民航客運開始打起“價格戰”，民航與高鐵互為最強大的競爭對手。

一、關于博弈論

博弈，是指二人各自利用對方的策略而變換自我的對抗策略，以期在平等對局中取得勝利。

博弈論（Game Theory），又稱為對策論，這一理論既屬于運籌學的一個分支，又可以作為現代數學的一個學科。它主要將激勵結構進行公式化，并在此基礎上研究機構間的互相作用。

博弈論來源其實由來已久。近代理論一般認為博弈論研究始于策美洛（Zermelo），博來爾（Borel）和馮·若一曼（Von Neumann），但是如果追溯歷史，則遠遠不止如此。遠在中國春秋時期，軍事家孫武所著《孫子兵法》，無論從內容還是從本質上來講，都是一部極其精彩的博弈論著作。歷史上，“博弈”多用來研究棋牌勝負，大多停留在經驗及技巧方面，沒有形成完整理論。1928年，馮·若一曼闡述并證明了博弈論基本原理，這是博弈論正式產生的標志。1944年，他與摩根斯坦共同編著了《博弈論與經濟行為》，將博弈論推向一個新的高度，并作為一種科學方法，逐漸被應用到金融學、生物科學、經濟學等研究范圍中去。

二、兩種交通模式的技術經濟特點

（一）民航客運的技術經濟特點

一是速度方面的優勢。自開啟以來，民航運輸無與倫比的優勢就是速度，有些旅客對時間利用要求較高，民航無疑能夠最大程度滿足這部分顧客的要求，是最佳出行方式。二是安全性能好。隨著科學技術的發展，飛行器的制作水平越來越高科技，此外航空客運對駕駛者的要求高，飛機出行的安全系數已經達到一個很高的水平。三是配套建設方便迅速。民航客運主要涉及采購環節、運行資源配置、機場建設等，建設周期比較短，有比較明顯的機動性。四是輻射面比較廣。民航客運在航路設置方面，有不同的高度層，并且有一定的安全寬度，相比鐵路、公路、水路而言，都較少受到地理條件的限制。五是舒適度比較高。民航客運一直堅持高標準服務，即便是在打出價格優惠牌之后，民航的服務水平也基本上保持高水平。

（二）高鐵客運的技術經濟特點

一是客運量大。高鐵車次多、定員量大，因此運輸效能非常大，這是高鐵的突出優勢。根據統計，目前世界上最大客機的定員是500人，而高鐵的定員則一般高于這個標準。二是受天氣影響小，正點率非常高。高鐵運行時是全封閉結構，控制系統自動化，受到雨雪等天氣影響微乎其微，因此準時率非常高，受到旅客歡迎。三是高鐵出行更加方便。高鐵出行手續簡便，線路之間銜接非常順暢，而且比較傳統鐵路運輸，高鐵服務水平也比較高，座位舒適度人性化，與傳統“綠皮車”的乘坐體驗已經完全不可同日而語。四是高鐵更加環保節能。高鐵運行消耗的能源主要是電力，碳排放量基本可計算為零，噪音方面也低于民航運輸。

三、民航客運與高鐵的競爭關系分析

（一）空間市場競爭

根據數據統計，以800公里、1500公里為兩個分界，800公里以內的空間范圍，高鐵優勢比較明顯，800—1500KM之間，兩者優勢相當，1500公里以上，則是民航優勢比較明顯。分析原因，800公里以內，高鐵出行手續簡單，路線銜接較順暢，且班次多、定員多、正點率高，受到更多旅客歡迎。800公里—1500公里之間的距離，是過渡期，兩者優勢不相上下，在這個空間區間內，民航客運與高鐵客運的競爭最為激烈，也是民航打出價格優惠的主要范圍。1500公里以上的距離，民航運輸快的優勢更加明顯有效，鑒于旅行時間價值考慮，旅客選擇民航的意愿更為明顯。

（二）價格競爭

價格競爭主要受需求價格彈性影響。所謂需求價格彈性，是用來衡量價格變動與需求量變動之間的彈性關系。在運輸領域，需求價格彈性小的旅客，并不太關心價格變動，相反彈性大的旅客，對價格變動通常是非常敏感的。價格就是民航與高鐵之間展開競爭的重要手段，兩者之間的競爭也主要是表現在爭取更多需求價格彈性較大的顧客。從目前情況來看，高鐵的價格一直處于穩定趨勢，二等座價格一般低于民航價格，沒有大幅波動，吸引了很多顧客。而民航為了爭奪更多市場份額，也會適時調整價格，推出折扣機票，折扣力度大的時候甚至低于高鐵二等車票價格，爭取了需求價格彈性大的旅客。

（三）服務質量競爭

隨著人民物質文化水平不斷提升，出行旅客越來越關注服務質量，對服務要求越來越高。運輸服務質量主要體現在安全性、準時性、方便性、舒適性等方面。在安全性比較上，各都有技術優勢，安全性能高。另外，旅客將時間作為創造價值的資源，從而在內心進行衡量;就方便性而言，主要取決于辦理手續繁瑣程度、路程遠近等。經過集中因素的綜合比較衡量，旅客最終做出選擇決定。

四、協同演進機制探討

民航與高鐵協同演進，是指兩者在創新與發展過程中，以互相合作、互相共生的方式，推動資源優化配置，探索更新的運輸模式，達到需求與供給的最佳匹配平衡。

（一）協同演進規劃

票價競爭是兩者競爭最集中的體現，價格體現的是運營成本和利潤空間，價格的變直接反應經營戰略與運營水平。但是價格競爭是一把雙刃劍，運用得當，可以爭取更多的客戶資源、獲得更多利潤，運用不當則會導致惡性競爭，并且擾亂客運市場的有效需求和有效供給，影響整個客運市場的健康發展。一般來講，民航客運價格靈活多變，高鐵價格穩定，兩者進行協同演進的關鍵點在于找到合理的均衡價格形成機制，而這個機制的形成過程，將直接影響客運市場結構的形成和市場份額的重新分配。

（二）空間布局網絡設計

布局協調設計的合理與否非常重要。如果缺乏合理協調，會導致中短途客運市場競爭過于激烈，甚至可能導致兩敗俱傷。因此，在布局網絡設計時，要充分考慮分流，盡最大程度避免資源浪，其中一個重要思路就是進行網絡一體化設計，使空間資源有效融合，形成相互合作、相互依存的合理關系。民航和高鐵客運，分別可以結合自己的資源特點，結合各自的競爭優勢，互相溝通進行動態的布局規劃，以最大限度實現資源優化配置。

（三）聯運協同

聯運協同，是實現民航與高鐵高度銜接，以便充分為旅客提供出行便利的一體化服務，從實質來講，這是一種陸空一體的綜合客運網絡，能夠在最大程度上實現兩者之間的優勢互補。所謂的民航和高鐵聯運協同，并非簡單疊加，而是以科學計算手段，實現兩種客運方式的動態謝姐設計。高鐵可以作為民航的補充，民航可以將高鐵網絡納入其布局，兩者之間的協同將為客運發展帶來新的機遇，不但有效避免無序競爭狀態，還能提高運營效率。

五、結語

民航與高鐵的協同演進，需要多方面共同推進，但無疑將帶來巨大的變化，不僅于競爭雙方有利，于出行旅客有利，從長遠來看，一體化的協同演進必定還將從根本上完善我國客運交通體系，意義不可謂不深遠。

參考文獻：

[1]張文華.博弈論視角下民航客運與高鐵協同演進研究[J].物流工程與管理，2016，3805：188-190.

[2]羅選東.高鐵時代背景下城際公鐵客運的博弈與協調發展研究[D].重慶交通大學，2017.