鐵路提速是否抑制了外圍城市的居民收入增長(zhǎng)

朱文濤 蔡凌 朱洪平

摘要：以高鐵通車為標(biāo)志的鐵路大提速到底是居民收入增長(zhǎng)的“攔路虎”還是“助推器”，本文利用60個(gè)外圍城市面板數(shù)據(jù)，結(jié)合手工收集的鐵路列車時(shí)刻數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙向固定效應(yīng)模型和工具變量法，考察了鐵路提速對(duì)外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)的影響。

研究結(jié)果表明：

（1）鐵路提速在整體上抑制了外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng);

（2）固定資產(chǎn)投資和勞動(dòng)力流動(dòng)是鐵路提速影響外圍城市居民收入的兩個(gè)重要渠道，鐵路提速會(huì)通過負(fù)向影響沿線外圍城市的固定資產(chǎn)投資，抑制勞動(dòng)力流入等路徑阻礙外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng);

（3）鐵路提速對(duì)城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)的抑制效應(yīng)受到外圍城市制度環(huán)境的制約，地方保護(hù)程度較低的外圍城市，鐵路提速對(duì)城鎮(zhèn)居民收入的負(fù)向影響并不顯著，而在地方保護(hù)程度較高的外圍城市，鐵路提速顯著抑制了城鎮(zhèn)居民收入增長(zhǎng)，無論地方保護(hù)程度如何，鐵路提速均顯著抑制了外圍城市的農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)，但地方保護(hù)程度較高的外圍城市，鐵路提速對(duì)農(nóng)村居民收入影響較弱。

關(guān)鍵詞：鐵路提速;居民收入增長(zhǎng);外圍城市;固定資產(chǎn)投資;勞動(dòng)力流動(dòng);地方保護(hù)

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：100228482020（01）006011

開放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識(shí)碼（OSID）：

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一項(xiàng)重要的民生工程，其投資規(guī)模和投資流向歷來為人們所重視，因此交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的效應(yīng)評(píng)估，一直以來是學(xué)術(shù)研究的重要內(nèi)容。2007年后以高鐵通車為標(biāo)志的鐵路大提速，極大提高了中國(guó)城市間的交通可達(dá)性，正深刻改變著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的空間格局?[1]。隨著中國(guó)高鐵建設(shè)興起，目前圍繞著高鐵通車的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效應(yīng)研究日益增多，已有的研究文獻(xiàn)從不同的角度和層面，分析了高鐵建設(shè)帶來的鐵路大提速通過提高區(qū)域空間可達(dá)性、降低運(yùn)輸成本、加速要素流動(dòng)，進(jìn)而影響中國(guó)區(qū)域發(fā)展的影響路徑和機(jī)制。然而，高鐵通車帶來的鐵路大提速到底促進(jìn)了區(qū)域收入分配的空間極化還是均等化，仍然存在較大爭(zhēng)議。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施具有明顯的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)，并將其歸結(jié)為“集聚效應(yīng)”和“擴(kuò)散效應(yīng)”。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可能強(qiáng)化中心城市的集聚力，促使外圍城市的生產(chǎn)要素加速向中心城市集聚，從而起到拉大中心城市和外圍城市收入差距的作用;另一方面，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，也可能使處于中心城市的生產(chǎn)要素向外擴(kuò)散，最終縮小了外圍城市和中心城市的收入差距。改革開放40年來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展取得長(zhǎng)足進(jìn)步，然而伴隨經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，地區(qū)間的收入差距也呈現(xiàn)不斷拉大的態(tài)勢(shì)。在地區(qū)間發(fā)展不平衡不充分成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)主要矛盾的時(shí)代背景下，提高外圍城市居民群體的收入水平已成為化解我國(guó)社會(huì)主要矛盾的關(guān)鍵?①。基建投資特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，歷來是各國(guó)政府促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、提高就業(yè)率和收入水平的重要手段，那么作為一項(xiàng)重要的民生工程，以高鐵通車為標(biāo)志的鐵路大提速，會(huì)在多大程度上影響我國(guó)外圍城市居民收入增長(zhǎng)？其影響的來源又來自何處？以往的研究文獻(xiàn)，并未對(duì)此做深入研究，然而對(duì)這些問題的回答，無論是對(duì)于未來的高鐵布局，還是縮小地區(qū)收入差距政策的制定均具有較強(qiáng)的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、問題的提出

近年來，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵通車的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)開展了多方面的研究，在宏觀層面上，主要集中在以下幾個(gè)方面：

一是考察高鐵在增強(qiáng)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。這類研究多數(shù)肯定了高鐵對(duì)加強(qiáng)城市或者區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的積極作用?[24]，但對(duì)于高鐵能否促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)則存在較大分歧。Qin?[5]基于縣級(jí)數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通會(huì)使沿線地區(qū)的GDP出現(xiàn)一定程度的下降。而張克中等?[6]基于外圍城市數(shù)據(jù)的研究同樣發(fā)現(xiàn)高鐵通車會(huì)對(duì)外圍城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來負(fù)向影響。一些研究認(rèn)為，高鐵通車帶來的地理空間結(jié)構(gòu)變化，有可能促使生產(chǎn)要素更多地向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，進(jìn)而出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的極化現(xiàn)象?[3，79]，高鐵通車并不能弱化地區(qū)發(fā)展差距?[1012]。另一些研究則持相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為高鐵的通車有助于加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)融合，縮小地區(qū)發(fā)展差距?[1315]。

二是考察高鐵通車對(duì)人口流動(dòng)和就業(yè)的分布效應(yīng)。這類文獻(xiàn)多數(shù)認(rèn)為高鐵通車降低了旅行時(shí)間成本，提高了地區(qū)間的可達(dá)性，進(jìn)而拓展了人口流動(dòng)空間，有助于就業(yè)增長(zhǎng)?[4，1617]。但高鐵并非對(duì)所有行業(yè)均具有顯著的就業(yè)促進(jìn)作用，Albalate等?[18]的研究發(fā)現(xiàn)相比于高速路和航空服務(wù)發(fā)展對(duì)高科技部門就業(yè)促進(jìn)作用，高速鐵路對(duì)高科技部門就業(yè)的影響實(shí)際上并不明顯，而且高鐵對(duì)不同區(qū)域人口流動(dòng)和就業(yè)的影響存在一定的異質(zhì)性。Kim等?[14]研究了釜山首爾高鐵對(duì)韓國(guó)首都區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響，研究發(fā)現(xiàn)高鐵建成后，與人口有關(guān)的空間結(jié)構(gòu)（密度和總數(shù)）表現(xiàn)出持續(xù)集中于首都及其邊緣的趨勢(shì)，而與就業(yè)有關(guān)的空間結(jié)構(gòu)則呈現(xiàn)出隨時(shí)間推移日益增強(qiáng)的分散趨勢(shì)。董艷梅等?[1]發(fā)現(xiàn)高鐵開通主要對(duì)高鐵沿線的大城市和東、中部城市就業(yè)具有顯著作用，而對(duì)西部城市的就業(yè)促進(jìn)并不明顯。

三是探討高鐵通車的產(chǎn)業(yè)空間分布效應(yīng)。這類文獻(xiàn)多數(shù)肯定了高鐵通車帶來的可達(dá)性提高對(duì)于提高沿線城市產(chǎn)業(yè)集聚水平的積極作用，但高鐵通車的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)會(huì)因?yàn)榈貐^(qū)和行業(yè)的差別而不同?[1922]。如李雪松等?[22]以京廣高鐵通過城市為樣本的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通車在整體上對(duì)制造業(yè)集聚具有顯著的促進(jìn)作用，但高鐵通車對(duì)中心城市和非中心城市的集聚效應(yīng)存在差異。朱文濤等?[17]以高鐵沿線中間站點(diǎn)城市為考察樣本，評(píng)估高鐵對(duì)中間站點(diǎn)城市服務(wù)業(yè)就業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵在整體上有助于提高中間站點(diǎn)城市的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平，但對(duì)于不同的服務(wù)業(yè)行業(yè)而言，高鐵的影響存在明顯差異。

縱觀現(xiàn)有的研究文獻(xiàn)，有關(guān)高鐵通車是否有助于地區(qū)就業(yè)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)集聚仍然存在爭(zhēng)議，而分歧主要體現(xiàn)于高鐵通車對(duì)外圍城市的影響上。高鐵通車對(duì)外圍城市居民收入的影響存在較大的不確定性。一方面，高鐵通車帶來的鐵路大提速，極大的提高了跨地區(qū)的交通可達(dá)性，有助于勞動(dòng)力、資本等生產(chǎn)要素實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域加速流動(dòng)，但相對(duì)于外圍城市，中心城市由于其便利的生活設(shè)施，以及相比于外圍城市更高的資本報(bào)酬率和工資水平，可能吸引外圍城市的生產(chǎn)要素加速向中心城市集聚，這種中心城市對(duì)外圍城市在人口、資本和其他生產(chǎn)要素的“吸納效應(yīng)”，可能會(huì)抑制外圍城市居民收入增長(zhǎng);另一方面，高鐵通車使外圍城市對(duì)外可達(dá)性得到極大提高，加強(qiáng)了中心城市和外圍城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，隨著中心城市的要素集聚水平的提高，要素邊際報(bào)酬率下降，會(huì)促使一部分生產(chǎn)要素向外圍城市擴(kuò)散，這種中心城市對(duì)外圍城市的要素?cái)U(kuò)散效應(yīng)，可能有助于外圍城市居民收入增長(zhǎng)。綜合以上分析，本文認(rèn)為高鐵通車是否有助于促進(jìn)外圍城市居民收入增長(zhǎng)主要取決于資本和勞動(dòng)力等要素流動(dòng)和配置，然而是否真的是這樣？需要做進(jìn)一步的因果推斷。基于此，本文收集了樣本考察期60個(gè)外圍城市樣本，運(yùn)用雙向固定效應(yīng)模型并結(jié)合工具變量法，考察鐵路提速對(duì)外圍城市居民收入增長(zhǎng)的影響。

本文的主要?jiǎng)?chuàng)新在于：

（1）指標(biāo)的設(shè)置方面，本文基于城市之間鐵路最短旅行時(shí)間，構(gòu)造了加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力兩個(gè)指標(biāo)作為反映鐵路提速的替代變量，這區(qū)別于以往多數(shù)研究中采用的二值變量作為反映鐵路提速的變量表示，有助于更為精確的反映鐵路提速帶來的影響;

（2）模型選擇上，本文采用雙向固定效應(yīng)模型，并結(jié)合工具變量對(duì)鐵路提速的收入效應(yīng)進(jìn)行估計(jì)，較好的克服了內(nèi)生性問題;

（3）研究視角上，以往有關(guān)鐵路提速影響收入增長(zhǎng)的研究文獻(xiàn)，對(duì)于鐵路提速影響收入增長(zhǎng)的機(jī)制探討不足，且鮮有文獻(xiàn)對(duì)不同制度環(huán)境下鐵路提速的收入效應(yīng)進(jìn)行區(qū)分。

本文從要素流動(dòng)角度探討了鐵路提速影響收入增長(zhǎng)的內(nèi)在機(jī)制，并討論了不同地方保護(hù)程度下鐵路提速對(duì)城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)的異質(zhì)性影響，從而深化了該領(lǐng)域的研究。

二、變量、數(shù)據(jù)與模型

（一）計(jì)量模型

以居民收入水平作為被解釋變量，以反映鐵路提速程度的加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力作為核心解釋變量，實(shí)證檢驗(yàn)鐵路提速對(duì)居民收入增長(zhǎng)的影響，本文借鑒甄紅線等?[2324]的做法，首先構(gòu)建以下收入增長(zhǎng)決定方程作為基準(zhǔn)回歸模型：

lnINCit=α0+α1×lnACT?kit+η×Xit+μi+λt+εit（1）

其中，lnINCit為i城市在t時(shí)期的居民收入水平，在后文實(shí)證分析中，針對(duì)城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入的不同，將lnINCit分別用lninc_urbit和lninc_rurit表示，lnACT?kit為i城市在t時(shí)期反映鐵路提速的加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力變量，當(dāng)k=1時(shí)，也即lnACT?1表示加權(quán)平均旅行時(shí)間變量，當(dāng)k=2時(shí)，也即lnACT?2表示可達(dá)性潛力變量。Xit為影響居民收入增長(zhǎng)的控制變量向量，μi為城市固定效應(yīng)，λt為時(shí)間固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

為了考察鐵路提速通過何種路徑影響居民收入，結(jié)合以上模型（1）進(jìn)一步通過構(gòu)建如下方程對(duì)影響路徑進(jìn)行分析：

lnINCit=β0+β1×lnACT?kit+η×Xit+β3×Mit+μi+λt+εit（2）

Mit=c0+c1×lnACT?kit+×Xit+μi+λt+εit（3）

其中，Mit為鐵路提速影響居民收入的中介變量，依據(jù)上文分析，本文選擇資本投資和勞動(dòng)力流動(dòng)變量作為檢驗(yàn)鐵路提速影響外圍城市居民收入增長(zhǎng)路徑的中介變量。依據(jù)溫忠麟等?[25]的研究，結(jié)合本文的研究目的，要判斷資本投資和勞動(dòng)力流動(dòng)是否為鐵路提速影響城鄉(xiāng)居民收入的中介變量至少必須通過以下步驟進(jìn)行檢驗(yàn)：首先檢驗(yàn)方程（1）中α1系數(shù)的顯著性，如果顯著可按照中介效應(yīng)立論;接著依次檢驗(yàn)方程（2）的β3和方程（3）的c1系數(shù)顯著性，如果兩者都顯著則間接效應(yīng)顯著;然后進(jìn)一步檢驗(yàn)方程（2）的系數(shù)β1系數(shù)，如果不顯著則直接效應(yīng)不顯著，說明只有中介效應(yīng)，如果顯著則直接效應(yīng)顯著;最后進(jìn)一步比較c1β3符號(hào)與β1符號(hào)，如果同號(hào)則可以認(rèn)定存在部分中介效應(yīng)。

（二）變量選擇與數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量。

為了全面的考察鐵路提速對(duì)外圍城市居民收入的影響，選擇城鎮(zhèn)居民可支配收入對(duì)數(shù)和農(nóng)村居民純收入對(duì)數(shù)作為本文的被解釋變量。收入變量均通過消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)換算為以2006年為基期的實(shí)際值。

2.核心解釋變量。

借鑒與Chen等?[26]類似的方法，分別構(gòu)造了加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力作為鐵路提速的兩個(gè)替代變量，作為本文的核心解釋變量。

（1）加權(quán)平均旅行時(shí)間（ACT?1it）。加權(quán)平均旅行時(shí)間是既定節(jié)點(diǎn)城市通過鐵路運(yùn)輸?shù)狡渌?jié)點(diǎn)城市的時(shí)間測(cè)度，該指標(biāo)值越大表示可達(dá)性越低。本文用加權(quán)平均旅行時(shí)間的倒數(shù)構(gòu)造鐵路提速的替代變量之一。加權(quán)平均旅行時(shí)間的測(cè)算公式如下：

ACT?1it=∑nj=1Timeij，t×GDPjt∑nj=1GDPjt（4）

其中，ACT?1it為t時(shí)期研究區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市i到達(dá)所有城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間，GDPjt為j城市的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，反映了該城市對(duì)周圍城市的輻射能力，Timeij，t為t時(shí)間i城市到j(luò)城市的最短鐵路旅行時(shí)間。

（2）可達(dá)性潛力（ACT?2it）。是城市接近市場(chǎng)可能性的一種度量，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為城市之間的相互引力與市場(chǎng)規(guī)模呈正比，而與城市之間的距離呈反比，將城市之間的距離用鐵路列車旅行時(shí)間加以替代，作為鐵路提速的另一替代變量，可達(dá)性潛力公式如下：

ACT?2it=∑nj=1（GDPjt/Timeij，t）（5）

3中介變量（Mit）。

根據(jù)上文理論分析中，認(rèn)為鐵路提速影響收入水平的兩個(gè)渠道分別為資本投資和勞動(dòng)力流動(dòng)，也即鐵路提速通過影響資本投資和勞動(dòng)力流動(dòng)，進(jìn)而影響居民收入，為了驗(yàn)證該機(jī)制是否存在，并基于數(shù)據(jù)可得性，用固定資產(chǎn)投資規(guī)模lnSfixit作為反映資本投資活動(dòng)的中介變量，同時(shí)選取市轄區(qū)人口遷入率（Popratesit）作為反映勞動(dòng)力流動(dòng)的中介變量，在數(shù)據(jù)處理過程中固定資產(chǎn)投資通過固定資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)換算成以2006年為基期的實(shí)際值，而人口遷入率=人口增長(zhǎng)率-人口自然增長(zhǎng)率。

4.控制變量（Xit）。

為了克服遺漏變量導(dǎo)致的估計(jì)偏誤，借鑒以往研究文獻(xiàn)中有關(guān)收入決定的影響因素討論。本文還引入了政府干預(yù)（Govit）、基礎(chǔ)設(shè)施狀況（lninfit）、金融發(fā)展效率（lnFinait）、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnAvsgdpit）等控制變量，其中政府干預(yù)（Govit）采用政府支出占GDP比重表示;基礎(chǔ)設(shè)施狀況（lninfit）用城市人均道路面積對(duì)數(shù)表示;金融發(fā)展效率（lnFinait）采用金融機(jī)構(gòu)年末貸款余額與存款余額比值取對(duì)數(shù)表示;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnAvsgdpit）采用人均實(shí)際GDP取對(duì)數(shù)表示，在計(jì)算過程中，運(yùn)用消費(fèi)價(jià)格指數(shù)將各年度的名義人均GDP換算成以2006年為基期的實(shí)際值。

被解釋變量數(shù)據(jù)來源于各省份《統(tǒng)計(jì)年鑒》，加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力等反映鐵路提速的指標(biāo)計(jì)算數(shù)據(jù)來源于2006—2013年鐵道出版社、北京極品時(shí)刻科技有限公司出版的《極品列車時(shí)刻表》，通過輸入城市之間的站點(diǎn)信息即可獲得鐵路站點(diǎn)之間的所有車次、始發(fā)站、終點(diǎn)站、車輛類型、發(fā)站、到站、里程、歷時(shí)、軟硬座價(jià)格等詳細(xì)信息。本文采用各年度極品列車時(shí)刻表單機(jī)軟件以站站查詢和強(qiáng)制中轉(zhuǎn)方式，通過手工輸入起始站和終點(diǎn)站收集了考察期具有鐵路客運(yùn)站點(diǎn)的60個(gè)城市之間的最短鐵路旅行時(shí)間，作為計(jì)算各城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

這60個(gè)城市包括：唐山市、秦皇島市、邯鄲市、保定市、張家口市、廊坊市、包頭市、鞍山市、撫順市、本溪市、丹東市、錦州市、阜新市、遼陽市、吉林市、齊齊哈爾市、大慶市、伊春市、牡丹江市、無錫市、徐州市、常州市、蘇州市、南通市、揚(yáng)州市、寧波市、溫州市、嘉興市、湖州市、蕪湖市、蚌埠市、淮南市、淮北市、泉州市、九江市、淄博市、棗莊市、煙臺(tái)市、濰坊市、濟(jì)寧市、泰安市、臨沂市、開封市、洛陽市、平頂山市、安陽市、新鄉(xiāng)市、焦作市、黃石市、宜昌市、襄陽市、荊州市、珠海市、汕頭市、佛山市、湛江市、中山市、柳州市、南充市、宜賓市。。其他變量數(shù)據(jù)來源于考察期各年度《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，涉及價(jià)值變量均通過各省份居民收入價(jià)格指數(shù)將名義變量轉(zhuǎn)換成以2006年為基期的實(shí)際變量，由于2013年后，城鄉(xiāng)居民收入指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)口徑出現(xiàn)了變更，為保持統(tǒng)計(jì)口徑的一致性，本文最終選取了2006—2013年作為考察期，另外本文剔除了所有省會(huì)城市、計(jì)劃單列市和副省級(jí)城市數(shù)據(jù)，表1為各變量的描述性統(tǒng)計(jì)。從表1可以看出，本文考察的樣本數(shù)為480，從平均值來看，城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入存在較大差異。城鎮(zhèn)居民收入的平均值為1.621萬元，而農(nóng)村居民收入為0.7萬元，人口遷入率平均值為-4.28‰，反映出所考察的城市大體上為人口的凈流出。

三、計(jì)量結(jié)果與分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文采用雙向固定效應(yīng)模型估計(jì)鐵路提速的收入效應(yīng)。Hausman檢驗(yàn)結(jié)果也顯示采用固定效應(yīng)模型較為合適。表2第（1）列和第（2）列報(bào)告了以城鎮(zhèn)居民收入對(duì)數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果，第（1）列中以加權(quán)平均旅行時(shí)間倒數(shù)作為鐵路提速的替代變量的回歸結(jié)果顯示，核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負(fù)，

第（2）列以可達(dá)性潛力作為鐵路提速替代變量的回歸結(jié)果仍然顯示核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負(fù)，可以初步判斷鐵路提速將抑制外圍城市城鎮(zhèn)居民收入增長(zhǎng)。第（3）和第（4）列報(bào)告了以農(nóng)村居民純收入對(duì)數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果，可以看出以農(nóng)村居民純收入對(duì)數(shù)作為被解釋變量的回歸結(jié)果同樣顯示核心解釋變量系數(shù)在1%水平上顯著為負(fù)，說明鐵路提速也會(huì)對(duì)外圍城市農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)產(chǎn)生抑制效應(yīng)。另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平變量的系數(shù)在各組回歸中均為正，說明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高會(huì)對(duì)居民收入增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的正向影響，這與收入增長(zhǎng)理論預(yù)期一致。政府干預(yù)變量系數(shù)在城鎮(zhèn)居民收入組回歸中為負(fù)，在農(nóng)村居民收入組中系數(shù)為正，但并沒有通過顯著性檢驗(yàn)。城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施變量系數(shù)在城市居民收入組中為正，且通過了至少5%水平的顯著性檢驗(yàn)，然而在農(nóng)村居民收入組回歸中卻在至少5%水平上顯著為負(fù)，這可能的原因在于本文采用城鎮(zhèn)人均道路面積作為城市基礎(chǔ)設(shè)施狀況的替代變量，在一定程度上反映了城市交通設(shè)施狀況，在財(cái)政資源有限的情況下，增加城市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通常會(huì)對(duì)農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生財(cái)政擠占效應(yīng)，導(dǎo)致兩組回歸中基礎(chǔ)設(shè)施系數(shù)符號(hào)相反。金融發(fā)展效率在農(nóng)村居民收入組回歸中在10%水平上為正，而在城鎮(zhèn)居民收入組中為負(fù)，但僅在第（1）列中通過5%水平的顯著性檢驗(yàn)。說明金融發(fā)展效率的提高有助于促進(jìn)農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)，而對(duì)城鎮(zhèn)居民收入增長(zhǎng)的影響為負(fù)，但并不十分顯著。

（二）內(nèi)生性問題

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能存在的內(nèi)生性問題，一直以來是交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評(píng)估中關(guān)注的重要問題。政府在高鐵走向規(guī)劃中，可能優(yōu)先選擇那些收入水平較高的地區(qū)建設(shè)高鐵，雖然本文剔除了省會(huì)城市、計(jì)劃單列市和副省級(jí)城市樣本，但在考察的樣本地級(jí)市中居民收入水平仍然存在較大差異，因此可能存在收入水平和可達(dá)性之間的逆向因果關(guān)系。為了克服解釋變量?jī)?nèi)生性導(dǎo)致的估計(jì)偏誤問題，本文進(jìn)一步采用工具變量法對(duì)計(jì)量模型（1）進(jìn)行估計(jì)。在工具變量的選擇上，采用可達(dá)性潛力和平均旅行時(shí)間倒數(shù)滯后一期作為工具變量，上期的可達(dá)性潛力、平均旅行時(shí)間與當(dāng)期的平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力相關(guān)，但當(dāng)期的收入變化并不構(gòu)成上期平均旅行時(shí)間和可達(dá)性潛力變化的影響因素，選擇該工具變量也可以滿足有效工具變量的條件。選取以上兩個(gè)工具變量后，本文進(jìn)行了工具變量有效性的檢驗(yàn)，表3下半部分報(bào)告了有關(guān)工具變量有效性的檢驗(yàn)結(jié)果。可以看到各列中Anderson LM統(tǒng)計(jì)量對(duì)應(yīng)的p值均為0，拒絕了工具變量與內(nèi)生解釋變量不相關(guān)的原假設(shè)、Cragg?Donald Wald F統(tǒng)計(jì)量均拒絕了存在弱工具變量的原假設(shè)，而Hansen J統(tǒng)計(jì)量對(duì)應(yīng)的p值均大于0.1，則進(jìn)一步證明了不存在過度識(shí)別問題，也即工具變量是有效的。

表3上半部分報(bào)告了基于工具變量法的2SLS估計(jì)結(jié)果。從表中可以看出，各變量的系數(shù)符號(hào)及顯著性并未發(fā)生較大的改變，在各列回歸中，核心解釋變量的系數(shù)均至少在5%水平上顯著為負(fù)，說明鐵路提速確實(shí)會(huì)對(duì)外圍城市居民收入增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的抑制作用，考慮解釋變量?jī)?nèi)生性后，核心解釋變量系數(shù)的絕對(duì)值略有變大，說明傳統(tǒng)的OLS回歸結(jié)果雖然可能低估了鐵路提速對(duì)居民收入的抑制效應(yīng)，但并不影響鐵路提速負(fù)向影響居民收入的實(shí)證結(jié)論。

（三）中介效應(yīng)檢驗(yàn)

上文從整體上估計(jì)了鐵路提速對(duì)居民收入的影響，可以看出鐵路提速對(duì)外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)并未起到促進(jìn)作用，相反，鐵路提速會(huì)顯著抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)。那么鐵路提速為何會(huì)抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)呢？這部分本文借鑒以往文獻(xiàn)中從要素流動(dòng)角度探討高鐵效應(yīng)機(jī)制的做法，結(jié)合中介效應(yīng)模型，從資本和勞動(dòng)力流動(dòng)角度，對(duì)鐵路提速影響城鄉(xiāng)居民收入的機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

1.鐵路提速、固定資產(chǎn)投資與居民收入增長(zhǎng)

鐵路提速是否會(huì)通過影響固定資產(chǎn)投資，進(jìn)而影響城鄉(xiāng)居民收入？可通過對(duì)計(jì)量模型（2）（3）的回歸估計(jì)對(duì)這一問題進(jìn)行檢驗(yàn)，表4報(bào)告了回歸結(jié)果。表4的第（1）列至第（4）列分別報(bào)告了以城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入作為被解釋變量，在加入控制變量基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加入固定資產(chǎn)投資變量的回歸結(jié)果，可以看出各列回歸中核心解釋變量系數(shù)均在1%水平上顯著為負(fù)，加入固定資產(chǎn)投資變量后，核心解釋變量系數(shù)相比于表2，在系數(shù)大小方面有明顯的下降，固定資產(chǎn)投資系數(shù)則至少在5%水平上顯著為正。說明加入中介變量后鐵路提速對(duì)城鄉(xiāng)居民收入存在顯著抑制效應(yīng)的實(shí)證結(jié)論并未改變，同時(shí)固定資產(chǎn)投資的增加能夠顯著促進(jìn)城鄉(xiāng)居民收入。表4的第（5）和第（6）列報(bào)告了以固定資產(chǎn)投資作為被解釋變量的回歸結(jié)果，結(jié)果顯示核心解釋變量的系數(shù)至少在5%水平上顯著為負(fù)。由此可以推斷出，鐵路提速通過影響固定資產(chǎn)投資進(jìn)而影響居民收入的影響路徑是存在的，也即鐵路提速，會(huì)抑制外圍城市的生產(chǎn)投資活動(dòng)，最終抑制外圍城市城鄉(xiāng)居民的收入增長(zhǎng)。

2.鐵路提速、勞動(dòng)力流動(dòng)與居民收入增長(zhǎng)

上文通過檢驗(yàn)資本投資中介效應(yīng)，我們發(fā)現(xiàn)，鐵路提速能夠通過負(fù)向影響固定資產(chǎn)投資而抑制外圍城市鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)。那么鐵路提速是否也能通過影響以人口流動(dòng)為標(biāo)志的勞動(dòng)力流動(dòng)而影響外圍城市的城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)呢？為此，進(jìn)一步借助中介效應(yīng)模型來驗(yàn)證鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入的勞動(dòng)力流動(dòng)機(jī)制。經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為人口流動(dòng)會(huì)伴隨著消費(fèi)和生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，人口的流出意味著總消費(fèi)需求的減少和勞動(dòng)力流失，一般情況下，人口的流失會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)帶來負(fù)面影響，通常會(huì)導(dǎo)致工廠開工不足和產(chǎn)品滯銷，人口流入則意味著當(dāng)?shù)乜傁M(fèi)需求的增長(zhǎng)和勞動(dòng)力供應(yīng)量的增加，總需求增加會(huì)帶來生產(chǎn)的擴(kuò)大，而勞動(dòng)力供應(yīng)增加則有助于保證企業(yè)生產(chǎn)的正常進(jìn)行，因此人口流動(dòng)可能是鐵路提速影響居民收入增長(zhǎng)的另一個(gè)渠道，為了驗(yàn)證鐵路提速是否會(huì)通過影響人口流動(dòng)進(jìn)而影響居民收入，本文利用計(jì)量模型（2）（3）進(jìn)行中介效應(yīng)的檢驗(yàn)。表5報(bào)告了回歸結(jié)果。

與上文相似，表5的第（1）—（4）列分別報(bào)告了以城鎮(zhèn)居民收入和農(nóng)村居民收入作為被解釋變量，在加入控制變量的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加入人口遷入率中介變量的回歸結(jié)果，本文采用人口遷入率作為人口流動(dòng)的替代變量，發(fā)現(xiàn)在各列回歸中核心解釋變量的系數(shù)均在1%水平上顯著為負(fù)，且相比于表2，加權(quán)平均旅行時(shí)間倒數(shù)和可達(dá)性潛力的系數(shù)明顯變小，同時(shí)人口遷入率的系數(shù)顯著加正，說明加入中介變量后，鐵路提速負(fù)向影響城鄉(xiāng)居民收入的實(shí)證結(jié)論不變。與此同時(shí)，人口遷入率的增長(zhǎng)將有助于外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)，表5的第（5）和第（6）列報(bào)告了以人口遷入率作為被解釋變量的回歸結(jié)果，加權(quán)平均旅行時(shí)間倒數(shù)和可達(dá)性潛力的系數(shù)均為負(fù)，且通過了至少5%水平的顯著性檢驗(yàn)。根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)方法，可以認(rèn)為鐵路提速通過影響以人口流動(dòng)為標(biāo)志的勞動(dòng)力流動(dòng)，進(jìn)而影響城鄉(xiāng)居民收入的影響路徑確實(shí)存在，鐵路提速促進(jìn)了人口的流出，而人口的跨區(qū)轉(zhuǎn)移將促使消費(fèi)和生產(chǎn)也發(fā)生轉(zhuǎn)移，進(jìn)而影響了居民收入增長(zhǎng)，從本文的實(shí)證結(jié)果來看，鐵路提速帶來的可達(dá)性提高，會(huì)對(duì)人口產(chǎn)生擠出效應(yīng)，伴隨著生產(chǎn)和消費(fèi)的轉(zhuǎn)移，地區(qū)居民收入增長(zhǎng)受到抑制。

（四）進(jìn)一步分析：地方保護(hù)與鐵路提速的收入抑制效應(yīng)

上文僅從整體上考察了鐵路提速對(duì)收入的抑制效應(yīng)。鐵路提速帶來的可達(dá)性提高打破了地理距離形成的跨城要素流動(dòng)障礙，方便了勞動(dòng)力和資本的空間流動(dòng)。然而，從經(jīng)濟(jì)生活實(shí)際來看，地理可達(dá)性對(duì)要素流動(dòng)的影響，可能會(huì)受到地區(qū)制度的制約，特別是廣泛存在的地方保護(hù)，可能會(huì)抑制或者加速要素的空間流動(dòng)，從而抵消或者強(qiáng)化鐵路提速對(duì)外圍城市居民收入的負(fù)向影響。鑒于此，采用與已有文獻(xiàn)相似的做法，以市場(chǎng)分割指數(shù)來反映地方保護(hù)程度高低，并依據(jù)地方保護(hù)程度高低進(jìn)行分組回歸，進(jìn)一步考察在不同地方保護(hù)程度下，鐵路提速對(duì)居民收入增長(zhǎng)的抑制效應(yīng)。借鑒徐寶昌等?[2728]有關(guān)地區(qū)市場(chǎng)分割的測(cè)算方法，以糧食類、油脂類、酒類、水產(chǎn)品、鞋襪帽、服裝、化妝用品、日用品和燃料等9類產(chǎn)品作為市場(chǎng)分割的衡量產(chǎn)品，按照產(chǎn)品種類逐一測(cè)算相鄰省份產(chǎn)品的相對(duì)價(jià)格，測(cè)算公式如下：

ΔX?hij，t=lnP?hitP?hi，t-1-

lnP?hjtP?hjt-1（6）

其中，P?hit表示i地區(qū)在t時(shí)期的h種商品價(jià)格指數(shù)，P?hjt表示與i地區(qū)相鄰的j地區(qū)在t時(shí)期的h種產(chǎn)品價(jià)格指數(shù)。為了消除產(chǎn)品的種類效應(yīng)，進(jìn)一步去除同年份該類產(chǎn)品的價(jià)格指數(shù)均值，最后得到的產(chǎn)品相對(duì)價(jià)格為：

X?hijt=|ΔX?hijt-ΔX?ht|（7）

通過計(jì)算X?hijt價(jià)格變動(dòng)的方差得到528個(gè)觀測(cè)值，我們將66對(duì)鄰省指數(shù)按照省份合并得到每個(gè)省份每年的市場(chǎng)分割指數(shù)，通過求2006—2013年每個(gè)省份的市場(chǎng)分割指數(shù)均值，獲得每個(gè)省份市場(chǎng)分割平均指數(shù)，在此基礎(chǔ)上，以中位數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，當(dāng)某個(gè)省份的市場(chǎng)分割平均指數(shù)高于中位數(shù)，將其定義為地方保護(hù)程度高地區(qū)，當(dāng)某個(gè)省份的市場(chǎng)分割平均指數(shù)低于中位數(shù)，將其定義為地方保護(hù)程度低地區(qū)，最后將本文考察的60個(gè)地級(jí)市按照所在省份進(jìn)行歸類，劃分為地方保護(hù)程度較高的城市和地方保護(hù)程度較低的城市進(jìn)行分組回歸。

表6報(bào)告了回歸結(jié)果，從中可以看出，在城鎮(zhèn)居民收入組中，地方保護(hù)程度較低城市，鐵路提速對(duì)城鎮(zhèn)居民收入增長(zhǎng)的抑制效應(yīng)并不明顯，地方保護(hù)程度較高地區(qū)鐵路提速對(duì)城鎮(zhèn)居民收入具有顯著的抑制效應(yīng)，而在農(nóng)村居民收入組中，無論市場(chǎng)保護(hù)程度如何，鐵路提速對(duì)農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)均存在顯著的抑制效應(yīng)，但相比于地方保護(hù)程度較低地區(qū)，地方保護(hù)程度較高地區(qū)的農(nóng)村居民收入受到鐵路提速的影響較小。存在這種異質(zhì)性可能源于城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民主要收入來源的差異：對(duì)于多數(shù)城鎮(zhèn)居民而言，工資是其主要收入來源，鐵路提速對(duì)其影響的一個(gè)重要機(jī)制在于影響投資和勞動(dòng)力跨城流動(dòng)，在地方保護(hù)程度較弱地區(qū)勞動(dòng)力流動(dòng)受到制度性障礙較少，鐵路提速給勞動(dòng)力向周邊中心城市流動(dòng)提供了便利的交通條件，而從中心城市獲得的工資收入能夠彌補(bǔ)本地工作機(jī)會(huì)不足對(duì)收入的負(fù)向影響，地方保護(hù)較為嚴(yán)重的地區(qū)勞動(dòng)力的跨區(qū)流動(dòng)受到限制，鐵路提速帶來的投資下降，直接影響了當(dāng)?shù)氐墓ぷ鳈C(jī)會(huì)和工資水平時(shí)，收入水平將受到顯著影響。而對(duì)于農(nóng)村居民而言，其收入增長(zhǎng)主要來源于農(nóng)業(yè)部門，當(dāng)?shù)胤奖Ｗo(hù)程度較低時(shí)，鐵路提速帶來的可達(dá)性提高，可能促使外地農(nóng)產(chǎn)品更多地進(jìn)入本地市場(chǎng)，加劇了農(nóng)場(chǎng)品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性，進(jìn)而減少了農(nóng)民源于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的收入;而當(dāng)?shù)胤奖Ｗo(hù)程度較高時(shí)，外地農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入本地市場(chǎng)必須支付額外的制度摩擦費(fèi)用，削弱了農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性，部分抵消了外地農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入本地市場(chǎng)對(duì)其收入的負(fù)面影響。但無論地方保護(hù)程度高低，鐵路提速抑制了固定資產(chǎn)投資，并導(dǎo)致人口外流，并由此導(dǎo)致生產(chǎn)和消費(fèi)需求減少，依然抑制了農(nóng)民收入水平的提高。

四、基本結(jié)論和啟示

以高鐵通車為標(biāo)志的鐵路大提速已深刻地影響著人們的日常生活。近年來高鐵效應(yīng)成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要議題，已有的研究文獻(xiàn)從不同側(cè)面對(duì)高鐵效應(yīng)進(jìn)行了相關(guān)研究，但有關(guān)高鐵是否有助于促進(jìn)非核心城市的居民收入增長(zhǎng)，一直以來缺乏實(shí)證計(jì)量驗(yàn)證。本文基于2006—2013年中國(guó)城市面板數(shù)據(jù)，并匹配以手工收集的鐵路旅行時(shí)刻數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙向固定效應(yīng)模型，并結(jié)合工具變量法，實(shí)證檢驗(yàn)了鐵路提速對(duì)城鄉(xiāng)居民收入的影響。實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)：

（1）整體上，鐵路提速并沒有起到促進(jìn)外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)的“助推器”作用，相反地，鐵路提速顯著地抑制了外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng);

（2）固定資產(chǎn)投資和勞動(dòng)力流動(dòng)是鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入增長(zhǎng)的兩個(gè)渠道，鐵路提速抑制了外圍城市的固定資產(chǎn)投資，并促進(jìn)了人口外流，進(jìn)而顯著地負(fù)向影響城鄉(xiāng)居民收入;

（3）鐵路提速影響外圍城市城鄉(xiāng)居民收入會(huì)因地區(qū)地方保護(hù)程度不同而有所差異。在地方保護(hù)程度較低城市，鐵路提速對(duì)城鎮(zhèn)居民收入的抑制效應(yīng)并不顯著，而在地方保護(hù)程度較高城市，鐵路提速會(huì)顯著抑制城鎮(zhèn)居民收入增長(zhǎng);無論地方保護(hù)程度如何，鐵路提速均顯著抑制了農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)，但相比于地方保護(hù)程度較低的城市，地方保護(hù)程度較高城市鐵路提速對(duì)農(nóng)村居民收入的負(fù)向影響較弱。

基于以上研究結(jié)論，本文得出如下政策啟示：

第一，在加快高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的同時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)區(qū)域間的制度協(xié)調(diào)，在制度層面上推進(jìn)區(qū)域一體化進(jìn)程，打破地方保護(hù)形成的勞動(dòng)力市場(chǎng)分割局面，形成統(tǒng)一的大市場(chǎng);

第二，抓住高鐵建設(shè)的契機(jī)，著力推進(jìn)制度建設(shè)，通過改善投資環(huán)境，創(chuàng)造更好的就業(yè)創(chuàng)業(yè)條件，以更好的招商引資和留住本地人才;

第三，應(yīng)該加強(qiáng)農(nóng)村勞動(dòng)力的就業(yè)和創(chuàng)業(yè)培訓(xùn)力度，鼓勵(lì)農(nóng)村創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，孵化和培育發(fā)展具有本地特色的農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)，拓寬農(nóng)村到城市的產(chǎn)銷對(duì)接網(wǎng)絡(luò)，提高農(nóng)產(chǎn)品銷路，通過創(chuàng)業(yè)帶動(dòng)就業(yè)，以提高農(nóng)民收入水平;

第四，利用高鐵帶來的發(fā)展契機(jī)，充分挖掘旅游資源，加強(qiáng)鄉(xiāng)村旅游品牌建設(shè)，通過加強(qiáng)鄉(xiāng)村旅游產(chǎn)品開發(fā)，帶動(dòng)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村居民收入增長(zhǎng);

第五，外圍城市應(yīng)該正視鐵路提速帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和危機(jī)意識(shí)，加強(qiáng)與中心城市在經(jīng)濟(jì)、文化、教育和科技等各領(lǐng)域的交流與合作，充分利用自身在要素價(jià)格上的比較優(yōu)勢(shì)，吸引大城市的資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素流入;

第六，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局，努力實(shí)現(xiàn)與中心城市在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的錯(cuò)位互補(bǔ)，使自身比較優(yōu)勢(shì)得到更好的發(fā)揮。

參考文獻(xiàn)：

[1]?董艷梅， 朱英明. 高鐵建設(shè)能否重塑中國(guó)的經(jīng)濟(jì)空間布局——基于就業(yè)、工資和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的區(qū)域異質(zhì)性視角[J]. 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)， 2016（10）： 92108.

[2]?孟德友， 陸玉麒. 高速鐵路對(duì)河南沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[J]. 地理科學(xué)， 2011（5）： 537543.

[3]?陶卓霖， 楊曉夢(mèng)， 梁進(jìn)社. 高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)陸路可達(dá)性的影響[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2016（8）： 4046.

[4]?李祥妹， 劉亞洲， 曹麗萍. 高速鐵路建設(shè)對(duì)人口流動(dòng)空間的影響研究[J]. 中國(guó)人口·資源與環(huán)境， 2014（6）： 140147.

[5]?Qin Y. ‘No county left behind？ The distributional impact of high?speed rail upgrades in China[J]. Journal of Economic Geography， 2017， 17（3）： 489520.

[6]?張克中， 陶東杰. 交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)——來自高鐵開通的證據(jù)[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)， 2016（6）： 6273.

[7]?林曉言， 羅燊， 朱志航. 區(qū)域質(zhì)量與高速鐵路社會(huì)效用——關(guān)于高速鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)的研究[J]. 中國(guó)軟科學(xué)， 2015（4）： 7685.

[8]?初楠臣， 姜博， 趙映慧， 等. 城際高鐵對(duì)未來黑龍江城鎮(zhèn)體系空間格局的影響及優(yōu)化[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2016（4）： 7883.

[9]?王雨飛， 倪鵬飛. 高速鐵路影響下的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出與區(qū)域空間優(yōu)化[J]. 中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)， 2016（2）： 2136.

[10]Kustepeli Y， Gulcan Y， Akgungor S. Transportation infrastructure investment， growth and international trade in Turkey[J]. Applied Economics， 2012， 44（20）： 26192629.

[11]Vickerman R. High?speed rail and regional development： The case of intermediate stations[J]. Journal of Transport Geography， 2015， 42： 157165.

[12]Diaz R， Behr J G， ManWo N. Quantifying the economic and demographic impact of transportation infrastructure investments： A simulation study[J]. Simulation?Transactions of The Society for Modeling and Simulation International， 2016， 92（4）： 377393.

[13]Zheng S， Kahn M E. Chinas bullet trains facilitate market integration and mitigate the cost of megacity growth[J]. Proceedings of the National Academy of Sciences， 2013， 110（14）： E1248.

[14]Kim H， Sultana S， Weber J. A geographic assessment of the economic development impact of Korean high?speed rail stations[J]. Transport Policy， 2018， 66： 127137.

[15]Chen Z， Haynes K E. Impact of high?speed rail on regional economic disparity in China[J]. Journal of Transport Geography， 2017， 65： 8091.

[16]Dong X. High?speed railway and urban sectoral employment in China[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2018， 116： 603621.

[17]朱文濤， 顧乃華， 譚周令. 高鐵建設(shè)對(duì)中間站點(diǎn)城市服務(wù)業(yè)就業(yè)的影響——基于地區(qū)和行業(yè)異質(zhì)性視角[J]. 當(dāng)代財(cái)經(jīng)， 2018（7）： 313.

[18]Albalate D， Fageda X. High speed rail and tourism： Empirical evidence from Spain[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2016， 85： 174185.

[19]李紅昌， Linda Tjia， 胡順香. 中國(guó)高速鐵路對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚與均等化的影響[J]. 數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究， 2016（11）： 127143.

[20]覃成林， 楊晴晴. 高速鐵路對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間格局變遷的影響[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2017（2）： 9097.

[21]朱文濤. 高鐵服務(wù)供給對(duì)省域制造業(yè)空間集聚的影響研究[J]. 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究， 2019（3）： 2739.

[22]李雪松， 孫博文. 高鐵開通促進(jìn)了地區(qū)制造業(yè)集聚嗎？——基于京廣高鐵的準(zhǔn)自然試驗(yàn)研究[J]. 中國(guó)軟科學(xué)， 2017（7）： 8190.

[23]甄紅線， 張先治， 遲國(guó)泰. 制度環(huán)境、終極控制權(quán)對(duì)公司績(jī)效的影響——基于代理成本的中介效應(yīng)檢驗(yàn)[J]. 金融研究， 2015（12）： 162177.

[24]張勛， 王旭， 萬廣華， 等. 交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)綜合框架[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2018（1）： 5064.

[25]溫忠麟， 葉寶娟. 中介效應(yīng)分析： 方法和模型發(fā)展[J]. 心理科學(xué)進(jìn)展， 2014（5）： 731745.

[26]Chen Z， Haynes K E. Impact of high?speed rail on regional economic disparity in China[J]. Journal of Transport Geography， 2017， 65： 8091.

[27]徐保昌， 謝建國(guó). 市場(chǎng)分割與企業(yè)生產(chǎn)率： 來自中國(guó)制造業(yè)企業(yè)的證據(jù)[J]. 世界經(jīng)濟(jì)， 2016（1）： 95122.

[28]陸銘， 陳釗. 分割市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)——為什么經(jīng)濟(jì)開放可能加劇地方保護(hù)？[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2009（3）： 4252.

責(zé)任編輯、校對(duì)： 李再揚(yáng)

Does the Speed Increase of Railways Inhibit the Income Growth of Residents in Peripheral Cities？

ZHU Wentao?1， Cai Ling?2， ZHU Hongping?3

（1. School of Finance and Economics， Jimei University， Xiamen 361021， China;

2. School of Economics， Fujian Normal University， Fuzhou 350108， China;

3. School of Management， Guangdong University of Technology， Guangzhou 510520， China）

Abstract：Is the railway speed?up marked by the high?speed rail train a “blocker” or “booster” for residents income growth？ Previous literature studies have often overlooked the issue. This paper uses the panel data of 60 peripheral cities to combine the manually collected railway train time data， and uses the two?way fixedeffect model and the instrumental variable method to investigate the impact of Railway speed?up on the income growth of urban and rural residents in peripheral cities. The results show that： （1） Railway speed?up inhibits the income growth of urban and rural residents in the peripheral areas as a whole; （2） Fixed assets investment and labor mobility are two important channels for railway speed?up to affect residents income， and Railway speed?up will hinder the income growth of urban and rural residents in peripheral cities by negatively affecting fixed assets investment in cities along the periphery and inhibiting labor inflows; （3） The restraining effect of Railway speed?up on urban and rural residents income growth is restricted by the local institutional environment， In the peripheral cities with low degree of local protection， the negative impact of railway speed increase on the income of urban residents is not significant but in cities with higher degree of local protection， the speed?up of railways has significantly inhibited the income growth of urban residents. Regardless of the degree of local protection， the speed?up of railways has significantly inhibited the income growth of rural residents， However， in the peripheral cities with a higher degree of local protection， the speed of railway speed has a weaker impact on the income of rural residents.

Keywords：Railway speed?up; Residents income growth; Peripheral cities; Fixed asset investment; Labor mobility; Local protection