論代駕行為致第三人損害的侵權責任研究

(湘潭大學 湖南 湘潭 411100)

隨著經濟的發展，國民的車輛保有量激增。為了滿足人們的日常需求，便利人們的生活，代駕服務應運而生。但是在道路交通事故發生率逐年上升的大環境下，我國《侵權責任法》對代駕的規定空白，導致當事人之間法律關系不明晰，司法裁判沒有統一的依據，公布的《中華人民共和國民法典<草案>》也未對這一情形作出具體規定，本文以分析現有相關法律規定為依托，擬厘清代駕中當事人間的法律關系，合理地安排當事人之間的責任，以充分發揮制度應有的功能，保障當事人的合法權益。

一、問題的提出

現有《侵權責任法》未將代駕侵權作為一種具體的侵權行為加以規定，而在第49條規定了租賃、借用等所有人與駕駛人相分離的情形，那么代駕是否屬于《侵權責任法》第49條函射的范圍？如果不是，又當如何依據《侵權責任法》第6條認定責任主體？現有的觀點都認為應當區分有償代駕與無償代駕進行責任分配，司法實踐中適用的法條依據也不一致，是否有此必要？除此之外還有其他的問題值得深入探究，具體內容將在下文詳細分析。

二、代駕行為致第三人損害是否屬于《侵權責任法》第49條的規制范圍？

該條規定，因租賃、借用等情形機動車所有人、管理人與使用人不是同一人的，發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任的，事故的責任人為機動車使用人，而所有人、管理人僅依據其過錯承擔相應的賠償責任。此處的“等情形”應當認定為與租賃、借用相類似的情況，而不能任意擴大范圍。第一，在租賃和借用關系中，使用人對機動車為自身利益進行獨立操控，危險的開啟、控制和分散完全受租賃人、借用人的影響，而在代駕關系中，代駕人與被代駕人的實際情況更為復雜，需要進一步區分分析。第二，從“二元論”的角度理解第49條，該條顯然認為使用人具有運行支配地位，且享有運行利益，而狹義的“運行利益”并不包含車輛租賃等收益。[1]因此無過錯情況下車輛所有人無需承擔侵權責任。同樣的思維運用到代駕關系中來，被代駕人由于代駕人的駕駛行為顯然是享有運行利益的，而且在實際情況中很難說被代駕人對代駕人的駕駛完全沒有指示，因此推理的結果是被代駕人也應當承擔一定的責任，而非第49條規定的法律效果。生搬硬套以“二元論”為理論基礎法條是不合理的，第三，司法實踐中法官在處理代駕案件時，往往沒有選擇第49條作為法條依據，而是直接適用第6條作為裁判依據，因此可以說第49條不作為代駕侵權的法條依據已經成為一種司法實踐的共識。

三、代駕的類型及法律性質

(一)有償代駕

有償代駕中最為常見的是涉平臺型代駕，被代駕人與滴滴代駕等代駕公司通過網絡或者其他渠道與代駕公司訂立代駕服務合同，由代駕公司指派的員工提供相應服務。在這種情況中，代駕公司的員工作為侵權行為人負有侵權責任，但依據《侵權責任法》第34條的規定，此處應由與其存在雇傭關系的雇主承擔侵權責任。涉平臺型代駕另一種相似的情形是，代駕平臺僅提供代駕服務人的相關資質信息和聯系方式，用以促成代駕人和被代駕人之間的交易，此時代駕平臺處于居間人的地位，代駕人的侵權行為被定義為自己行為，代駕平臺往往不承擔相關侵權責任。

有償代駕的第二種類型是被代駕人直接與代駕人溝通，由代駕人提供服務。如果此時代駕方負有侵權責任，適用第6條規定，代駕人可能承擔過錯責任沒有疑慮。但有需要思考的是此時是否有實質性的理由要求被代駕人承擔侵權責任，或者說《侵權責任法》的立場上，此時被代駕人是否存在可非難性？一種觀點認為此種情形屬于雙方之間成立雇傭關系[2]，被代駕人依代駕人要求從事以駕駛車輛為內容的勞務。持此種觀點的學者認為，代駕人提供服務時必然受到被代駕人的安排和指揮，代駕人沒有自主決定權。但是這種觀點不僅不符合基本的法理也脫離實際生活。代駕的情形多見于酒后代駕，被代駕人往往連意識都不甚清醒更遑論能夠對代駕人進行指示，真正把控車速和行駛狀態的是代駕人，而且《侵權責任法》的功能不應僅僅局限于損害的分配，而更應該通過制度的設計降低風險發生的幾率，因此，立法應當倡導代駕人運用其專業技術獨立地提供代駕服務，當被代駕人提出不合理的要求時，代駕人應出于安全的考量予以拒絕，對行程作出合理規劃。從《合同法》的角度來說，代駕人因代駕受此利益，理應遵循誠實信用原則將被代駕人安全地送到目的地，這種安全不僅包括人身的安全也包括財產上的安全。而要求代駕人承擔第一位的侵權責任，有利于提醒代駕人盡到審慎的注意義務。再者，從被侵權人的角度出發，一方面提高代駕人的注意義務能夠有效減少侵權行為的發生，另一方面車輛投保的交強險實際上緩解了被侵權人權利得不到救濟的情況，在機動車剛興起時，對于社會來說其可能是一種危險產品，可現在機動車普遍到作為一種生活必需品，要求所有人、管理人對其機動車承擔更多的社會責任是不合理的，這種為避免被侵權人得不到充分救濟而要求車輛所有人承擔債權不能清償風險的立場也是應該擯棄的。第二種觀點認為代駕雙方成立委托關系，被代駕人作為委托人基于信任委托代駕人駕駛車輛。持這種觀點的學者顯然想要在個人間有償代駕的情況中排除被代駕人的侵權責任，但這種觀點忽視了委托關系的本質特征，委托關系要求以委托人的名義行事[3]，從這一點上來說其與委托關系是不相符的。其次，根據委托關系的法理和《合同法》第403條，委托關系允許轉委任，也即是說其認可代駕人轉托他人從事代駕服務，除非被代駕人明確表示拒絕。這種情況看似為當事人提供了便利，實則對被代駕人是十分不利的，設想被代駕人處于醉酒等意識不清醒的狀態，此時允許代駕人隨意更換，被代駕人對代駕人的選任和控制難度更大，此時如果發生交通事故，不但責任劃分困難，甚至會使被代駕人由于選任的過失而導致事情的結果違背不使被代駕人承擔侵權責任的初衷。第三種觀點則認為雙方之間屬于承攬關系，依此觀點，代駕人依其專業技能提供代駕服務，被代駕人僅需享有被送至目的地的結果，不支配行使的過程。完全強調代駕人因其知識技能的專業性及獨立性，被代駕人僅對其選任存在過失承擔侵權責任[4]。但我國《合同法》中承攬合同的有關條款都將承攬服務的標的限定為物化工作成果而非服務的過程，而且承攬中代駕人往往運用自己的材料設備提供服務，這與對自有機動車瑕疵或缺陷造成交通事故的所有人應承擔過錯責任的規定也是有矛盾的。再次承攬關系因其具有有形化結果，而賦予了定作人因遲延、質量不符所享有的減少報酬等權利，這會否引發代駕人動輒行使這項主張也存有疑慮。最后，代駕人未獲得其服務相應的報酬是不可能出現第264條規定的留置權的，這一點與承攬關系也不相同。因此綜合上述分析，個人間的代駕合同是一種未被典型化的服務合同，其作為一種無名合同，依其內容和性質參照相關的典型合同進行處理，但不能直接強塞進現有的條文規定。個人間代駕中，代駕人和被代駕人之間成立的是普通的服務合同，它既不是傳統的雇傭合同，不能只要涉及到提供勞動服務就徑行認定為雇傭關系，它也不應當認定為各具顯著特征的典型化的服務合同。《合同法》也并未規定除典型化的服務合同外，其他類型的服務合同均適用第34、35條。因此代駕人與被代駕人因其雙方地位的平等性似乎還具有買賣合同的特點，只不過其銷售的不是貨物而是服務。

第三種有償代駕服務是酒店、酒吧等營業主體提供的代駕服務。一些酒店、酒吧等經營場所為了招攬顧客、促進消費會在顧客消費離店時提供代駕服務。此時又分兩種情形，代駕人可能是酒店的員工，或者是與酒店有合作的相關代駕公司員工。前一類型在司法實踐中，往往認定代駕行為屬于經營者與顧客間消費服務合同的一部分，而員工與酒店存在雇傭關系，應當由經營者承擔侵權責任。而后一種一般認為經營者處于居間人的地位，此時應當與前問所述的代駕平臺法律地位相似。

(二)無償代駕

無償代駕多見于熟人之間，司法實務中，法官本著代駕人未從行為中直接獲益而認為其不應承擔侵權責任的常情或認為其行為符合情誼行為的構成要件不應過于苛責代駕人的立場，經被代駕人允許的無償代駕造成侵權損害一般援引《人身損害賠償司法解釋》第13條解決。但是該解釋13條的適用范圍本身是應進一步細化的，什么情況屬于此處的幫工？這一條文的制定是否與前述雇傭關系條文存在對應關系，區別僅在于此處為無償？我認為代駕行為不應簡單地解釋為義務幫工，“義務幫工”具有明顯的日常用語色彩，并不能徑行與任何無償的貢獻了勞動的行為劃等號。第一，代駕行為具備一定的專業性，需要相關的知識儲備、資格證明和實踐經驗，而“義務幫工”似乎僅指涉簡單的體力勞動，其風險性程度和主觀的注意義務相對較低。第二，“義務幫工”應著重“幫”字，“幫”不僅僅是從有無對價的角度考慮，更應從對活動整體的支配程度和民事主體所處的地位分析。代駕行為中，代駕人對機動車處于絕對的控制地位，而我們日常提及的普通的“幫工人”僅僅是順手幫忙的“配角”。第三，與有償代駕中代駕人承擔的侵權責任的理由相似，法律應當給予處于駕駛支配地位的代駕人更大的約束才能有效降低風險，同時也是賦予了代駕人更大的自由以自己的專業知識和經驗判斷從事活動。此種情況中，仍應肯定代駕人作為責任主體。

四、結語

《侵權責任法》秉持“責任自擔”的原則，當交通事故發生后，應當由有過錯的侵權行為人，即代駕人承擔侵權責任。當代駕人被雇傭從事職務行為時，則有雇主承擔侵權責任。個人間的代駕行為宜認定為一種無名服務合同，只有被代駕人存在《道路交通損害賠償司法解釋》第一條的幾種被代駕人存在過錯的情形時，宜認定適用第49條規定。這實際上是分則中對按份責任的規定。與前文的分析是一致的，代駕人僅負有保證其車輛能夠安全行駛和代駕人具備相關資質的義務。而“二元論”也僅能作為考慮責任主體時的必要條件，即相關責任主體的可規則性必須滿足“運行支配”和“運行利益”兩個要件，但此不可作為判斷責任主體的最終依據。因此，還是應當通過立法或者司法解釋明確具體的責任，減少不必要的爭論。