關于船舶互有過失碰撞導致的油污責任問題

(上海海事大學 上海 201306)

一、引言

在船舶互有過失碰撞致油污損害事故中，非漏油船是否直接作為油污損害的責任主體一直都是海商法學界爭論的焦點。在交通部組織修訂《海商法》的這兩年多來，專家們一致認為需要專章設置船舶油污損害賠償。這就反應出無論是學術界還是實務界都希望能夠盡快明確船舶碰撞致油污損害的責任標準，其中也就應該包括船舶互有過失碰撞致油污損害非漏油船的責任問題。對此，本文就以非漏油船是否直接作為責任主體承擔油污損害賠償責任為立足點，探析當前海商法學界對非漏油船的責任問題的不同觀點，從而提出更符合我國國情、更具有可行性的新構想。

二、船舶互有過失碰撞致油污損害中非漏油船責任主流觀點評析

(一)非漏油船不直接承擔責任。油污責任由漏油方承擔，這種觀點是參照《1992CLC》的規定。此觀點認為，雖然油污損害是由于船舶碰撞導致，但是油污損害的根源是發生了漏油事故。即油污侵權的直接侵權人是漏油船，所以油污損害賠償責任不需要由非漏油船直接承擔。

我們需要注意到的是《1992CLC》僅規定了漏油船承擔油污責任。對于互有過失情況下，《1992CLC》并沒有規定非漏油船的責任問題，沒有規定是否就能夠認為在我國國內法下非漏油船也不需要承擔責任？ 除此之外，該做法不管是對漏油方還是對油污受害人都有一定的風險。如果漏油方所屬公司破產，油污受害人就無從得到賠償。同理，如果非漏油方破產，漏油方在承擔完油污責任后就會面臨追償無果的問題。所以參照公約“誰漏油誰賠償”的原則是值得商榷的。

(二)非漏油船按碰撞責任比例承擔按份責任。該觀點認為油污損害是由碰撞和漏油兩個原因共同造成的，碰撞是造成油污的不可忽視的原因，因此非漏油船對此也要承擔相應的責任。于是將油污受害人的損失直接看做是船舶碰撞造成的第三人財產損失，適用《海商法》第169條的規定，由漏油船和非漏油船各自按照過錯比例承擔責任。而且該觀點還認為在第一種觀點下漏油船在向油污受害人承擔賠償責任后可以向非漏油船主張按照其過錯比例應當承擔的部分，既然非漏油船最終都要承擔責任，不如直接一開始就明確各方應當承擔的責任。“達飛”輪與“舟山”輪的最高人民法院判決就是采取了該種做法。

該觀點直接將碰撞致油污侵權所造成的受害人的損失等同于船舶碰撞侵權造成的第三人財產損失是錯誤的，因為這是兩個法律關系，一個是碰撞法律關系，一個是油污法律關系。如果按照該觀點來實施會造成兩種侵權法律關系的混亂。除此之外，該做法的前提是確定雙方的碰撞過錯比例，這就增加了油污受害人的訴訟成本，也難以讓受害人盡快獲得雙方的賠償。

(三)漏油船與非漏油船承擔連帶責任。該觀點認為漏油船與非漏油船發生碰撞造成油污損害，構成共同侵權，需要對油污受害人承擔連帶責任。同時，其認為碰撞雙方承擔連帶責任并不會對雙方向油污受害方承擔責任后按照過錯比例互相追償有影響。此外，這種做法也能夠有效的避免漏油船所有人破產無力清償而導致油污受害人不能得到足夠賠償的情形。在實踐中支持該觀點的案例是1988年的“符”輪與“潮河”輪的碰撞案件。

這種觀點看似有理有據，也非常符合實際，能夠提高審判效率。但是，該觀點的從一開始以共同侵權理論為依據就非常值得商榷。因為在漏油船與非漏油船互有過失發生碰撞以及碰撞致油污損害這兩個方面，在主觀方面顯然雙方不具有共同故意，在客觀方面也不符合各侵權人對損害結果發生的原因力無法分割這一要求。因此，從理論上來講，漏油船和非漏油船之間并不構成共同侵權。

(四)非漏油船承擔補充責任。該觀點認為油污損害的責任主體原則上還是漏油船，當漏油船能夠獨自承擔賠償責任或者有油污賠償基金做后盾時，就不需要讓非漏油船再加入到油污賠償的法律關系當中；但當漏油船不能夠足額賠償油污受害人也沒有賠償基金的存在，此時油污受害人就可以主張向非漏油船索賠其尚未受償的部分。此種觀點認為這種方法不僅能夠有效保護油污受害人的利益還不會直接剝奪漏油船在碰撞法律關系中的追償權利。

雖然這種觀點在一定程度上有其合理性，但仍有很多的不足之處。例如油污受害人的未受償部分要和非漏油船的其他財產損失共同分享非漏油船的責任限額，這對于油污受害人和其他財產損失都會有一定的影響。除此之外，這種做法還有可能導致非漏油船所承擔的責任超過其船舶碰撞責任比例的情況出現，這就與船舶碰撞的法律規定相沖突。

(五)受害人請求權有限竟合。該觀點主張油污受害人在非漏油船的碰撞責任比例范圍內形成請求權的竟合。該觀點認為如果油污受害方想要獲得油污損害的100%的賠償，只能通過走油污法律關系向漏油船索賠；如果不想走油污法律關系，通常是在漏油船破產無力承擔賠償責任的情況，受害人也可以選擇走碰撞法律關系，但此時非漏油船只會承擔其碰撞過錯比例范圍內的責任。

該觀點不僅能夠充分保護油污受害人的利益，也能保障非漏油船僅在自己的碰撞過錯比例范圍內承擔責任。但是該觀點否定了漏油船作為污染侵權人應承擔全部責任，與公約及我國國內法律相違背。

三、關于非漏油船油污損害責任承擔的新提議

通過對上述不同觀點的評析，我們可以發現上述觀點都或多或少有一定的不合理之處。對此，為了能夠更好地解決這個問題，筆者建議采取張宏凱提出的一種新的建議：當發生船舶互有過失碰撞致油污損害時，漏油船除依法不負賠償責任外，應當對污染損害承擔賠償責任；非漏油船在其碰撞過錯比例范圍內對油污損害承擔連帶責任，非漏油船依然可以享受責任限制。也就是說非漏油船承擔有限連帶責任。這種做法首先與公約規定的“誰漏油誰賠償”原則保持一致，漏油船依然需要根據公約或國內法承擔責任，并沒有加重漏油船的責任。其次，非漏油船在其碰撞過錯比例范圍內承擔責任也與船舶碰撞一章的規定相符，不會出現非漏油船承擔的責任超過其過錯比例的情況。除此之外這種有限連帶責任能夠有效保護油污受害人的利益，使其能夠盡快得到充分的賠償。可見，這種做法對漏油方、非漏油方、受害人來說都是相對合理的。

四、結語

關于船舶碰撞致油污損害非漏油船的責任問題一直都是海商法學界關注的重點問題，本文評析的五種觀點都既有一定的合理性也有一定的不合理性。于是在權衡利弊之下，筆者建議實施非漏油船的有限連帶責任模式。