我國高鐵運價策略分析

(四川大學(xué) 四川 成都 610064)

一、前言

伴隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通運輸格局也在飛快發(fā)展，但在市場化方面卻進展緩慢，效率不高，這使得鐵路運輸在客運市場競爭中處于不利地位。

截至2014年10月中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路規(guī)模最大的國家。上座率不高問題卻導(dǎo)致許多高鐵線路一直處于虧損狀態(tài)，同時特殊時節(jié)又有一票難求問題。那么運價策略決定對充分發(fā)揮高速鐵路的社會效益和經(jīng)濟效益就十分重要。

王繡春(2011)提出高速鐵路的運價應(yīng)在一定區(qū)間內(nèi)浮動以反映運輸市場的供求變動。馬淑芳(2015)認為境外國家鐵路公司運營收益較好原因在于定價靈活。王濤(2011)借鑒境外鐵路公司經(jīng)驗認為建立符合我國高速鐵路實際情況的動態(tài)定價營銷體系是關(guān)鍵。

機票定價由根據(jù)航程距離制定轉(zhuǎn)變到航空公司自行整合信息定價其實反映了我國民航業(yè)的市場化轉(zhuǎn)變。而現(xiàn)如今鐵路部門表示將探索構(gòu)建靈活可控的高鐵票價調(diào)整機制，靈活調(diào)整意味著不僅是“一日一價”，未來高峰時段和非高峰時段高鐵票價也有望“同日不同價”，讓票價更加靈活。這就是一種價格歧視，提高資源配置效率，改善企業(yè)經(jīng)濟效益。

二、運輸需求理論

(一)運輸需求及特征。運輸需求是由于經(jīng)濟社會發(fā)展對人或貨物在空間位移方面所提出的有支付能力的需要。具有實現(xiàn)位移的愿望，同時具備支付能力是形成運輸需求的兩個必要條件。

由于運輸產(chǎn)品本身的特性導(dǎo)致運輸需求的特征不同于一般商品。運輸需求的特征有：①派生性。運輸并非最終目的，是由于消費者對商品的需求和游客對旅游的本源性需求派生出來的；②多樣性。旅客收入、愛好等不同使得他們具有多樣的交通工具、服務(wù)質(zhì)量等需求；③時空特定性和規(guī)律性。對于個別運輸需求來說，在時間、空間上具有特定性；④分散性。運輸需求產(chǎn)生于交通運輸網(wǎng)絡(luò)的各個區(qū)域、線路或節(jié)點，具有相當(dāng)?shù)姆稚⑿浴?/p>

(二)影響運輸需求的因素。實際生活中影響運輸需求的因素很多，其中在高鐵及一般鐵路客運方面主要有以下幾點：其一是社會經(jīng)濟發(fā)展水平。經(jīng)濟和社會的發(fā)展能夠明顯促進社會交流與人員流動，從而促進旅客運輸需求的上升；其二是城鎮(zhèn)化水平。城鎮(zhèn)居民由于工作和生活的需要，其出行需求常常要高于居住在農(nóng)村的人；其三是居民收入水平。居民收入水平的高低影響其消費水平，而消費水平又將直接影響出行需求；其四是人口數(shù)量、分布與構(gòu)成。人口數(shù)量越多，旅客運輸需求可能會越大。同樣的人口數(shù)量，由于分布不同也會產(chǎn)生不同的客運需求。不同人的出行需求差別也較大(包括公務(wù)出行和私人消費出行)；其五是客運價格。旅客運價的高低直接影響客運需求的多少；其六是運輸服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)質(zhì)量對運輸需求的影響屬于較高層次的因素。

三、價格歧視

(一)價格歧視含義。所謂價格歧視指壟斷者憑借其擁有的某種壟斷力量，對自己所出售同類產(chǎn)品采取不同的價格，以使自己所獲利潤達到最大值。實現(xiàn)價格歧視必須具備以下幾個條件：廠商不能是價格的接受者；廠商必須能夠按需求彈性對顧客加以區(qū)分；買者需求彈性不同；廠商必須能夠防止產(chǎn)品的再次出售。

(二)價格歧視分類。價格歧視有以下三種情況：一級價格歧視，指壟斷者對每多出售一單位產(chǎn)品都收取不同的價格；二級價格歧視，指壟斷者對一定數(shù)量的商品收取一種價格，對于另外一定數(shù)量的該種商品收取另一種價格，等等。三級價格歧視，指壟斷者對同一商品在不同的市場上收取不同的價格，或者對不同的人收取不同的價格，但使得每一市場上出售產(chǎn)品的邊際收益相等。實行三級價格歧視需要市場可以分割和分割的市場上需求價格彈性不同。

(三)三級價格歧視。三級價格歧視情況下，假設(shè)某壟斷廠商在兩個分割的市場上出售相同產(chǎn)品。首先，廠商應(yīng)根據(jù)MR1=MR2=MC的原則來確定產(chǎn)量和價格。其中，MR1和MR2分別表示第1個市場和第2個市場的邊際收益，MC表示產(chǎn)品的邊際成本。

座位通常被認為是差異化很小、競爭激烈和價格透明的產(chǎn)品，在一定程度上可以視作為同質(zhì)產(chǎn)品，高鐵未來如果實行靈活定價，一日一價或者說一車一價。那就等于說是將統(tǒng)一產(chǎn)品對不同的人收取不同價格，符合價格歧視中的三級價格歧視。與統(tǒng)一定價相比，實行價格歧視的廠商將在低彈性市場上的價格指定的高于非歧視價格，這樣就可以有效緩解節(jié)假日高峰期的高鐵運輸壓力，搶票現(xiàn)象會得到有效改善。

四、鐵路運價策略分析

目前，日本、法國、德國高速鐵路的運營較為成功，這些國家根據(jù)不同的群體制定了靈活的差異化策略。根據(jù)三級價格歧視理論，差異化定價可提升社會福利。以下將闡述三級價格歧視的具體措施。

(一)定價策略先例。交通卡優(yōu)惠是價格歧視定價的其中一種方式，一般而言，法國采取的交通卡優(yōu)惠有兩種類型，分別是按照年齡制定的交通卡和按照出行人數(shù)或者工作性質(zhì)等制定的交通卡。按照不同年齡將有兒童鐵路卡，青年鐵路卡，中年鐵路卡以及老年鐵路卡，優(yōu)惠程度各有不同。此外還有特殊群體優(yōu)惠購票，主要分為學(xué)生、軍人、殘疾人等不同的群體。

在日本，鐵路公司會推出種類不同的通票。例如成人每日花費20000日元可在四天內(nèi)不限次數(shù)乘坐的通票。臺灣鐵路公司是將列車分為商務(wù)與標(biāo)準(zhǔn)車廂，商務(wù)車廂票價高也更舒適。

由此可以得出票價制定要點：(1)出行需求較大的旅客可以享受折扣。(2)依據(jù)身份細分客戶群體，例如學(xué)生、老人等；(3)依據(jù)訂票時間改變價格；(4)依據(jù)不同時期定價。

(二)我國高鐵運價策略。我國高速鐵路可參考國外成功的價格策略。首先，我國可制定基本的折扣票價，類似法國的基本折扣票價和德國的鐵路優(yōu)惠卡。其次，根據(jù)淡旺季、線路距離的長短和群體的不同應(yīng)制定不同的折扣策略。根據(jù)三級價格歧視，對不同人群需求彈性進行區(qū)分定價也有利于提高收益與福利。例如收入水平較高的商務(wù)人士和收入水平較低、時間充裕的學(xué)生區(qū)分定價。還應(yīng)該考慮到其他交通方式價格對高鐵的影響，我國的民航的運價相對高鐵較為靈活。

五、小結(jié)

我國高鐵運價制定應(yīng)充分應(yīng)用三級價格歧視理論，以座位作為產(chǎn)品。首先是將消費人群區(qū)分，依據(jù)不同人群價格彈性不同進行差異化定價。其次是依據(jù)時間維度來進行差異定價，高峰期漲價淡季降價，提前定票時間越久票價越低。多樣化的運價策略才更有利于鐵路部門自身發(fā)展以及應(yīng)對其他交通方式對客運市場的瓜分。