西部陸海新通道背景下，中國—東盟港口合作的現狀及影響

(1.廣西大學 廣西 南寧 530004；2.北部灣大學 廣西 欽州 535011)

從2002年到2019年，中國和東盟的合作已經跨越了17個年頭，現如今，中國已經成為東盟最大的貿易伙伴。從“一帶一路”到建設西部陸海新通道，中國與東盟之間的國際經濟貿易往來不斷深入，加快了中國與亞歐非大陸的區域合作，而東盟國家作為中國海上絲綢之路的核心路段，不斷推動中國與東盟國家之間港口、城市、產業協調發展及雙方合作方面的升級。

一、中國—東盟港口貿易合作的基礎

中國和東盟十國所擁有的海域遼闊，是世界上港口最為集中的區域，因此雙方具有良好的港口合作基礎，這種合作基礎主要體現在經濟貿易方面和海上貨運方面。

從經貿合作方面來看，首先，在國際貿易領域中國和東盟都有豐富的經驗，通過中國海關總署2018年發布的資料可以發現，2018年中國實現了30.51萬億元人民幣(折合美元約為4.62萬億)的對外貿易進出口，增長12.6%，其中與東盟國家的進出口額增長11.2%。其次，中國與東盟國家所處海域的港口質量較高，且港口吞吐量也較大。從最新公布的2018年世界集裝箱港口排名來看，前20名中，中國—東盟地區的港口占據了13位，中國的上海港名列榜單的第一位。從吞吐量方面看，亞洲地區作為中國和東盟國家所在地港口吞吐量占據全球的65%,港口吞吐量全球最大。最后，中國和東盟的雙邊貿易在自由貿易區成立之后也處于逐漸上升的階段，同時，雙方還積極推動中國一東盟青年產業園區、中國一馬來西亞欽州產業園區、馬來西亞一中國關丹產業園區、中國-新加坡天津生態城等產業園區的建設。

從海上貨運方面來看，中國的國土面積位居世界第三，遼闊的土地使得地區間的環境和經濟發展水平之間的差異較大，先后形成了長三角港口群、環渤海港口群、西南沿海港口群、東南沿海港口群以及珠三角港口群，豐富的港口資源使得中國成為世界上海運貿易最繁華的國家，東盟國家港口的集散和出口能力在世界上也是名列前茅的，在世界百強港口中東盟國家的港口占據了約十分之一。

全球化的深入使得國際間貿易往來愈發緊密，而產業分工的發展，使得全球產業漸漸向東盟國家轉移，東盟國家對外貿易成果十分喜人。現如今，東盟國家正處于經濟加速發展的階段，其內部港口競爭激烈，促使其不斷尋求外部合作來推動港口升級。而中國優質港口的數量不斷增加，這為中國與東盟港口合作提供了寶貴的經驗，促進雙方合作的深入，中國海運貿易的發展給東盟國家港口的發展帶來了極大動力。因此，中國與東盟的合作都是對彼此有利的。所以，中國和東盟國家在港口海運方面合作基礎十分堅實。

二、中國—東盟港口貿易合作的現狀

為了使中國和東盟國家的海上交流合作更加緊密，中國—東盟自由貿易區應運而生，雙方主要就港口合作協議的簽訂和推動港口合作交流展開了深入合作。

(一)中國—東盟港口貿易合作協議的簽訂

自2011年開始，中國與東盟在海運、港口等海洋合作中簽訂了諸多框架類合作協定，其中包括：2011年成立的，意在推動中國-東盟間的海上事務交流合作的中國-東盟海上合作基金；2013年，為了增加中國-東盟間班輪航線、發展中國-東盟港口城市臨港產業、促進中國與東盟國家港口之間的投資建設合作、推動東盟國家港城聯動發展、加強中國-東盟海洋交流、締結中國-東盟姊妹港口，雙方以西南沿海港口群的北部灣港區為中心開始打造“中國一東盟港口城市合作網絡”；2016年成立了中國一東盟港口物流信息中心，目標是將港口作為根本，把中國-東盟的有效物流信息從港口海運擴展到陸運、鐵路、航空等運輸通道，開設出一個全方位的共享平臺來分享區域內部的物流信息資源，保障中國-東盟物流信息傳遞的高效。2019年4月27日，第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京成功舉辦，標志著連接了亞歐非大陸的“21世紀海上絲綢之路”的進一步發展。

(二)中國與東盟國家之間港口的合作

近年來，東南亞地區港口呈平穩的增長態勢，如越南的胡志明港、泰國的曼谷港等中型港口因其本身的港口容量較小，在中國“一帶一路”倡議的影響下，具有較大的發展潛力。2013年，習總書記提出了“21世紀海上絲綢之路”的戰略思想，旨在推動我國的海上貿易，而廣西作為我國海上絲綢之路的關鍵支點，形成了以北部灣港為中心的中國—東盟港口合作網絡機制。在2016年召開的中國-東盟港口城市合作網絡工作會議上，廣西自治區領導提出了在共建航運物流合作圈、港口合作圈、臨港產業合作圈、旅游合作圈、通關便利化合作圈和友好城市合作圈等方面展開深入合作。

1.中國與馬來西亞港口的合作。依托北部灣港口群的巨大港口運輸優勢，廣西北部灣港務集團和馬來西亞實達集團、常青集團組建的聯營公司合資建立了中馬欽州產業園區，致力于將產業園區打造成先進制作基地、信息交流窗口和文化生態新城。截止至2016年，中國和馬來西亞在中馬欽州產業園投資項目超過50個，總投資金額超過450億人民幣。同年，中國企業投資430億人民幣在馬來西亞啟動了皇京港項目，預計建成后將會為中國帶來1366英畝的土地權和對整個港口99年的特許經營權。2.中國與新加坡的港口合作。新加坡國際港務集團與我國境內的廣州、東莞、福州、天津和大連等地的港口均簽訂了港口合作運營合同，努力實現“一基地三區”的地位，共同推進雙方港務合作。3.中國與泰國的港口合作。中泰港口合作從港口及交通的基礎設施改造和建立兩國友好港口合作兩方面展開。一方面，采取“高鐵+港口”的模式，推動泰國港口物流系統建設。另一方面，泰國林查港與我國廣州港和深圳港簽署了港口互聯互通備忘錄，并分別開通了28條和26條直航到泰國林查班港的集裝箱運輸航線。4.中國與印度尼西亞的港口合作。中國與印尼的港口合作大多是在港口基礎設施的建設方面，2009年，中印聯合建設的泗馬大橋正式建成通車，結束了泗水海峽和馬都拉島遙遙相望的局面。2010年，中印雙方簽署了港口合作協議，共同完成對印度尼西亞的梭閘港口(Socah)和丹戎北臘港(Tanjung Perak)的建設和升級改造。近些年來，中國還積極參與印尼比通港和瓜拉丹絨兩大國際樞紐港的港口的建設，承建了美娜多一比通港高速公路等工程。與此同時，印尼雅加達丹戎不碌港的改擴建工程、印尼東部的30多個碼頭的新建改造和能夠促進港口交通運輸的鐵路、公路建設都在中國的積極參與下蓬勃發展。5.中國與文萊的港口合作。以打造“文萊-廣西經濟走廊”為目標，中國與文萊簽訂了多項關于港口合作運營的協議。2017年，文萊摩拉港有限公司由文萊達魯薩蘭資產管理公司和廣西北部灣港務集團共同出資建立，目的是接管摩拉港的經營權。6.中國與柬埔寨的港口合作。作為世界上最為貧窮的國家之一，柬埔寨的港口基礎設施條件相對較差，因此雙方之間的合作主要集中在協助柬埔寨建設港口基礎設施方面。天津港所屬的港口建設公司在柬埔寨戈公省建設了其國內唯一的深水港，同時協助柬埔寨建立高效的港口管理機制。同時，柬埔寨最大的港口——西哈努克港與青島港在在港口營運、港口園區建設、港口物流系統優化等方面進行了深入合作，雙方形成互補模式。7.中國與老撾的港口合作。老撾作為東盟十國中唯一一個純內陸國家，并沒有出海口，主要借助湄公河流域的內河港口來進行水路運輸。因此，中國與老撾主要是借助湄公河流域的內河港口來展開合作。8.中國與越南的港口合作。盡管越南如今正面臨著港口基礎設施迫切需要升級換代，港口裝卸能力無法滿足其本身的貿易需求，但因越南對中國政府和企業都具有較強的警惕心理，故在兩國的港口合作上，依舊有很大的阻力。9.中國與菲律賓的港口合作。盡管在南海問題上，中國與菲律賓至今還未達成共識，但這并不會影響中國企業在菲律賓建設港口。2016年，就達沃市海港開發項目，中國中交疏浚集團與菲律賓MegaHarbour港口發展公司簽署了戰略合作協議。10.中國與緬甸的港口合作。中國與緬甸主要在投資、參與緬甸的實兌港基礎設施和碼頭、泊位建設；投資建造緬甸若開州的石油運輸港口項目。

2016年5月27日，中國-東盟航線在廣西欽州港正式啟動，截至2016年，中國-東盟已對外新增15條直通航線，分別完成了對雅加達港、胡志明港、林查班港、峴港港、關丹港、巴生港、新加坡港、海防港、丹戎不碌港等東盟國家主要大型港口直航。中國豐富的港口建設和海上貿易經驗將為東盟國家港口發展帶來強大的動力，同時也不斷推動著中國—東盟貿易向前發展。

(三)中國—東盟港口合作中的人員培訓機制

人才問題是制約港口轉型發展的一大關鍵因素，為保障中國—東盟港口間的深入合作，中國政府多次舉辦交流會，與東盟國家共享港口的建設與管理經驗。2017年11月13日，李克強總理在出席第二十次中國—東盟領導人會議時提出了“中國—東盟人才開展計劃”，將在2018年為東盟提供3000個赴中學習交流的研修名額。2018年4月，來自印尼、緬甸等4個東盟國家的工程師、高校教師及學生抵達中國天津，參加中國對其提供的東盟國家港口與航道技術建設培訓。東盟國家雖然港口眾多，但大多數國家的港口規模遠不及它的貿易發展速度，急需對港口進行升級改造。此次培訓除了是讓東盟國家了解我國的水運工程標準體系和港口的發展，更重要的是向東盟國家輸出我國較為先進的港口、航道建設與管理技術，幫助其所在國家降低物流運輸成本，加快東盟國家的港口物流發展。

三、中國—東盟港口貿易合作中遇到的問題

(一)不同國家之間港口基礎設施的建設存在較大差異

貨物處理量、港口的停泊噸位、陸路運輸銜接和物流能力對衡量一個港口的貨運運轉能力有著十分重要的參考性，其中集裝箱港口貨物吞吐量是最為關鍵的因素。由世界經濟論壇(WEF)2016年發布的《全球競爭力指數》的數據可以看出，新加坡港吞吐量達,3090萬TEU，位列世界第二。此外，除馬來西亞和泰國能夠位列第16名和第52名外，其余東盟國家如越南(第76名)、印度尼西亞(第82名)、柬埔寨(第101名)、緬甸(第123名)、菲律賓(第103名)等國的港口基礎設施的建設都處于較為落后的階段，普遍低于世界平均水平。除新加坡、馬來西亞和越南外，其他國家港口的貨物吞吐量十分有限且軟硬件設施均比較落后，港口升級改造的問題迫在眉睫。總而言之，中國—東盟國家的港口規模、現代化水平和港口通過能力等方面均存在較大的差異。

(二)港口基礎設施陳舊且缺乏資金支持

中國和東盟之間的合作是一場跨越國界的偉大工程，而東盟國家中除馬來西亞、新加坡外，其他的國家的基礎設施均較為陳舊，港口運轉能力差，需要大量的資金來進行港口設施的升級改造，但是資金的投入需要一個較長的回收周期，存在較大的資金回籠風險。建設資金的短缺成為制約我國和東盟建立良好合作機制的一個重要因素。亞洲開發銀行公布的數據表明，世界銀行和亞洲開發銀行對亞洲地區的基礎設施建設投資僅有三百億美元，而亞洲地區從2010年到2020年建設基礎設施的所需的資金大約需要8萬億美元，平均每年大約需要八千億美元，如何彌補巨大的資金缺口，是中國—東盟自由貿易區亟待解決的問題，未來我們可以采取政府和企業聯合投資的方式來獲得一個長期穩定的投資收益。

(三)中國和東盟缺乏統一的技術標準

高效的港口物流系統需要以標準化系統為支撐。中國與東盟港口之間的合作還不夠完善，港口物流標準也還處于較低的水平。中國采用國際物流標準體系，菲律賓、馬來西亞和印尼采用了港口物流基礎標準、港口物流管理標準、港口物流技術標準、港口物流服務標準、港口物流信息標準這5個標準，越南，新加坡和泰國則沒有采用港口物流服務標準。另外，東盟各個國家因其國家內部發展重點不同，發展相對不平衡，標準數量較少而且比較單一，盡管東盟國家都采用了國際物流標準但是還未形成標準化的物流系統。

(四)物流信息傳遞不暢

在中國和東盟國家共同打造的10+1體系中，中國、馬來西亞和新加坡擁有較為發達的信息通訊技術，其他8個國家大多還處于使用人工操作和電話進行物流信息通訊的階段，物流信息化和標準化程度均低于世界平均水平。在這種情況下，物流信息的不對稱、信息傳遞不及時將會對中國與東盟國家之間的深入合作產生影響。如今，中國和東盟國家之間應合作建立一個物流信息網絡共享平臺，實現雙方信息交互，提高物流信息服務水平。

四、促進中國—東盟深入合作的對策與建議

(一)加快基礎設施升級，共同建立“海上港口網絡”體系

港口基礎設施的建設是港口能否發揮最大效用的關鍵因素之一，因此，要實現港口的快速發展就需要對港口基礎設施進行完善和升級改造。中國和東盟作為世界上兩大十分重要的經濟體，毗鄰而居，又具有深厚的友誼，經濟上優勢互補，是“21世紀海上絲綢之路”建設過程中的中堅力量，雙方要想提高各自的經濟實力和國際影響力，應該注重整體優勢和區位優勢，實現港口的互聯互通，提升自身軟硬件水平，在港口合作中發揮各自的優勢，使其發展成一個政治互信、交通便利、經濟發展、文化交流的“海上港口網絡”。

(二)建立港口合作機制，促進通關便利化

其一，構建港口合作平臺。區域經濟一體化的不斷深入，使得類似或毗鄰的區域港口開始尋求在競爭中合作的發展方式。中國—東盟地區港口行業協會還處于起步階段，暫時無法擔起建設整個地區港口的要求。為了解決這個問題，中國和東盟各國政府應建立起港口合作機制，深化共同合作。

其二，建立完善的通關制度。中國與東盟國家之間的經濟貿易發展水平各不相同，通關制度也各不相同。在“一帶一路”的推動下，中國和東盟將建立命運共同體，自貿區內部的通關便利化將大大加快雙方進行海外貿易時物流速度。之后，利用“信息互換、監管互認、執法互助”即“三互”的方法來加強彼此之間的多邊協作。

(三)重視雙方的溝通交流，增強戰略互信

全方位的溝通交流是促進中國與東盟之間相互合作的基礎，形成戰略互信是雙方實現區域一體化的關鍵因素。以誠相待，和平交流有利于減少中國和東盟國家在合作中產生各種矛盾。與此同時，還應注重政府與民間的溝通，減少政府和民眾因意見不統一所帶來的矛盾。在合作過程中，只有彼此信任，才能實現中國與東盟的互利共贏。