新通道建設背景下深入推動“廣西貨”走“廣西港”面臨的難題及對策

●王曉明

近年來，為對接和融入西部陸海新通道（如無特別說明，以下簡稱新通道）建設，廣西積極加快沿海港口建設，持續提升港口區域競爭力，為廣西經濟的高質量發展提供了重要支撐。但是，在“廣西港”取得顯著成就的同時，面臨的競爭壓力也不小，“廣西貨”不走“廣西港”的現象依然存在。本地貨源的流失，說明了“廣西港”的潛力還有待挖掘，新通道為廣西帶來的紅利也有待進一步釋放。貨源是港口生存和發展的前提和基礎。在新形勢下，如何以新通道建設為契機，進一步提升廣西沿海港口的吸引力和競爭力，讓更多的“廣西貨”選擇走“廣西港”，這是當前廣西迫切需要解決的重要課題。

一、新通道建設為深入推動“廣西貨”走“廣西港”創造了有利條件

自2017 年3 月（即“西部陸海新通道”設想提出伊始）以來，在中央的統籌領導之下，廣西與西部有關省區市通力合作，積極參與和服務新通道建設，力求抓機遇、補短板、破瓶頸，取得了一系列成果，發展勢頭超出預期，為深入推動“廣西貨”走“廣西港”創造了諸多有利條件。

（一）貨運物流基礎設施更加完善

為加快打通新通道關鍵節點，廣西扎實推動一批通道重大基礎設施項目規劃建設，并取得積極進展。一是“最后一公里”問題已有明顯改善。欽州鐵路集裝箱中心站一期工程、北海鐵山港進港鐵路專用線等項目于近期先后建成通車，廣西北部灣三大港區實現了鐵路入港全覆蓋，海鐵聯運“最后一公里”銜接不暢的問題得到有效改善。二是港口和航運設施建設進展迅速。欽州港東航道擴建一期工程已交工驗收，二期工程正在有序推進；防城港企沙港區赤沙作業區2 個30 萬噸級泊位工程項目已取得核準批復。三是鐵路、高速公路項目取得積極進展。南防鐵路南欽段電氣化改造已順利完成，南寧經欽州至防城港高速公路改擴建項目已建成通車，松旺至鐵山港高速公路預計今年內竣工投入使用。物流基礎設施的進一步完善，使“廣西貨”出海更加便捷、順暢。

（二）貨運線路支持更為豐富

借力新通道建設，廣西堅持陸海雙向發力，推動班輪班列常態化運行，在加密原有線路的基礎上，不斷培育和拓展新線路，為“廣西貨”走廣西港提供了強力支持。至今，北部灣港已開通47條航線，其中27 條為外貿航線（包括兩條遠洋航線）、20 條為內貿航線，航線網絡覆蓋日趨完善。其中，遠洋直達航線的開通，可以為包括廣西在內的西南和中南腹地的企業提供快捷、高效的航運服務，降低了企業的中轉、駁運成本，平均而言，每個集裝箱可以為企業節省大約200 美元，貨物在途時間也可縮短10 天左右。特別值得一提的是，為促進“廣西貨”走“廣西港”，2018 年以來，北部灣港開始向柳州方向拓展貨源，目前新通道柳州班列已實現了常態化運行，讓原本習慣繞道廣州、深圳出海的柳州企業有了經濟實惠的新選擇。

（三）貨物通關更加高效、便捷

新通道建設下，廣西推進了一系列以智能化為標志的通關改革，大大提高了貨物的通關效率，有效縮短了“廣西貨”出海的時效。一是提升口岸管理信息化水平。截至目前，廣西國際貿易“單一窗口”已順利完成一、二、三期建設，主要業務應用已覆蓋所有海港口岸。二是推動口岸聯檢部門建立聯合登檢機制，加快推進信息互換、監管互認、執法互助，縮短了口岸查驗時間。例如，對國際航行船舶實施聯合登船檢驗，大大提高了船舶通關效率，船舶查驗時間從4 小時（各部門分開檢查）減少到40 分鐘（聯合檢查）。三是推進檢驗監管方式創新。推行“先驗放后檢測”監管新模式，對錳礦、鐵礦等進口礦產品實施“先放后檢”的監管方式，將通關時間由原來的12 天壓縮至3 天；對進出口環節監管證件進行了精減，證件由86 種縮減至46 種。通過以上措施，進一步提升了“廣西貨”出海的通關便利化水平。

（四）港口物流成本進一步下降

為進一步提升新通道競爭力，港口鐵路部門降成本“組合拳”持續發力。一是中國鐵路南寧局、成都局等鐵路部門通過與北部灣港務集團建立運營合作平臺，對新通道海鐵聯運班列鐵路運價給予了10%～30%的下浮優惠。二是北部灣港持續開展“降費增效優服務”專項行動，通過采取下調港口作業收費、免除海鐵聯運冷藏箱打冷費、免除或降低集裝箱查驗和檢疫處理收費、降低集裝箱班輪拖輪使用費、降低集裝箱裝卸船理貨服務費、延長集裝箱免費堆存天數等措施持續降低港口收費水平。與2017 年相比，2019 年北部灣港集裝箱進出口常規收費分別下降了80%和40%。港口物流成本的持續下降，增強了“廣西貨”走“廣西港”的信心。

當前，為深入貫徹落實《西部陸海新通道總體規劃》，廣西正全力整合資源，以互聯互通為重點，推動新通道建設再上新水平，這將為“廣西貨”走“廣西港”提供更多的便利。

二、新通道建設背景下深入推動“廣西貨”走“廣西港”面臨的主要難題

雖然新通道建設為深入推動“廣西貨”走“廣西港”創造了條件、強化了保障，但從長遠來看，要持續深入地推動“廣西貨”走“廣西港”，讓“廣西港”不斷提升“廣西貨”的市場占有份額，仍然面臨一系列的難題，必須加以重視和研究解決。

（一）港口集疏運短板亟待補齊

一是“最后一公里”問題仍然存在。北部灣港現有的后方疏港鐵路大動脈，多為單線內燃鐵路，技術標準低，運輸能力提升難度大，改造過渡期長①，再加上沿海高速公路密度低、覆蓋范圍小，現有公路運輸能力吃緊，導致港口與鐵路、公路、場站之間銜接不暢，效率不高，南寧與欽、北、防三市尚未形成有效聯動，陸?！白詈笠还铩苯煌ㄆ款i問題仍然存在。二是集疏運線路有待拓展。以集裝箱運輸為例，目前欽州港外貿集裝箱航線只有24 條，且主要集中在東南亞，直達歐美發達國家的遠洋航線還沒有開通，輻射范圍非常有限。相比之下珠三角地區的港口條件要優越得多，如深圳鹽田港，該港是全世界單體吞吐量最大、效益最佳的集裝箱碼頭，每周有近百條航線開行，其中歐美航線占據六成。由于“廣西港”在班輪班列密度以及覆蓋范圍上處于明顯劣勢，使得珠三角港口一直是廣西桂北、桂中地區高附加值適箱貨源出海的首選。三是港口通過能力不強。目前，北部灣三港區僅防城港擁有一個20 萬噸級礦石碼頭及配套航道，而致力于打造集裝箱干線港的欽州港，現只擁有10 萬噸級碼頭。毗鄰的湛江港現已擁有30 萬噸碼頭和航道，按照國家《西部陸海新通道總體規劃》的要求，湛江港30 萬噸級航道改擴建工程已開工建設，港口通過能力將進一步提升。由于腹地范圍與湛江港高度重合，北部灣港如果在港口通過能力上出現問題，影響了港口的作業效率，貨源流失將成為必然。

（二）區域物流組織化、信息化程度有待提升

由于物流服務組織化、信息化程度低，直接導致區域物流效率較低，成本較高，這也是深入推動“廣西貨”走“廣西港”必須掃除的障礙。以防城港市為例，該市大多數物流企業尚未建立內部物流信息系統，目前只有防城港務集團、防城港金橋國際物流有限公司等少數實力較強的物流企業已經建設或計劃建設內部的物流信息系統，但信息資源缺乏有效整合，不能充分共享；而全市物流公共信息服務平臺處于規劃前期階段，尚未真正開工建設。由于缺少“集成化”的物流公共信息服務平臺，難以實現運力與貨源的有效對接，導致貨主要費力找車，車主也要辛苦找貨源。此外，據調研，防城港雖然是廣西第一個建成電子口岸的城市，但口岸與火車站的數據交換、與海鐵聯運電子數據的交換至今尚未實現，導致貨物不能享受到聯網監管帶來的通關便利，海鐵聯運還不能真正做到“一次申報、一次查驗、一次放行”，報檢通關手續復雜、審核時間過長等問題不同程度地存在。

（三）港口集裝箱發展策略亟待優化

集裝箱航線向欽州港歸集，給北海、防城港兩市臨港經濟的發展造成了比較嚴重的負面影響。以防城港市為例，航線轉移帶來的企業物流成本增加、物流效率下降等問題，導致該市投資與貿易持續出現雙“縮水”現象。在投資方面，防城港市招商部門在招商引資工作中，經常被企業質疑集裝箱航線轉移后能否妥善解決企業的物流運輸需求。據初步統計，自2015年11 月集裝箱航線轉移以來，防城港已有20 多家意向投資企業因航線轉移造成的物流成本高企而不選擇落戶防城港。在貿易方面，由于港口營商環境的持續惡化，加劇了港口貨源流失，“廣西貨”不走“廣西港”的現象一再出現。據調查，近年來，防城港流失的貨物并沒有都改走欽州港或北海港，多數貨物轉移到了湛江港、珠三角港口、長江內河港口等其他港口進出。如云天化公司很大一部分貨物改由湛江港或長江內河口岸進出；防城港捷康生物公司轉移到上海港進出貨物；博拉暨廣順防城港公司不再接受國外短期訂單；東興長贏食品、越洋化工等企業舍近求遠繞道至湛江港拉貨。如北部灣港集裝箱發展策略不做出優化調整，這種貨源流失的雙重壓力仍將持續。

“廣西港”所在的北部灣三市，臨港產業總體發展水平不高，規模不大，對港口的支撐作用明顯不足。以防城港市為例，該市是廣西重點發展的臨海重化工業基地，但目前主要以鋼鐵、冶金、化工、能源等生產工業初級產品的產業為主，下游深加工產業有待發展，目前防城港市僅有大海糧油、廣西金川等少數幾家加工貿易企業，加工貿易企業隊伍單薄，嚴重影響了港口出口業務尤其是集裝箱出口的發展。另一方面，離“廣西港”距離較遠的西南腹地(主要包括云、貴、川等省份)，外向型經濟同樣不夠發達，如攀枝花鋼鐵基地、貴州水城鋼鐵、嘉陵工業集團、六盤水煤炭工業基地等，這些來自大西南地區的“廣西港”?？椭饕苑諊澜ㄔO為主，出口需求不強烈，常年通過“廣西港”進口礦石、煤炭、化工原料等工業原材料，對“廣西港”出口的貢獻較少。②受腹地產業結構影響，“廣西港”進出港貨物結構非常不合理。據粗略估算，北部灣港進出港貨物比例常年維持在7∶3 左右，進口遠遠大于出口；同時各種運輸方式集疏量不平衡問題比較突出，水運到港貨物是離港貨物的3 倍，鐵路運輸離港貨物是到港貨物的5 倍，公路運輸離港貨物是到港貨物的3 倍。由于貨運的雙向不平衡，導致各種運輸方式空載率高、無回頭貨，物流綜合成本高昂，這也是導致“廣西貨”不走“廣西港”的深層次原因。

三、新通道建設背景下深入推動“廣西貨”走“廣西港”的對策建議

深入推動“廣西貨”走廣西港，讓“廣西港”在激烈的貨源競爭中贏得主動、穩步發展，應進一步解放思想，緊抓新通道建設帶來的重大機遇，以戰略眼光主動解決自身問題、不斷優化自身條件，積極謀劃廣西沿海港口發展大格局，提升港口核心競爭力。

（一）加快推進港口交通運輸網絡協同發展，打破制約“廣西貨”出海的交通瓶頸

依托新通道建設，進一步增強前瞻意識，既立足當前又放眼長遠，全面推進港口交通運輸網絡協同發展。鐵路方面，繼續完善鐵路運輸網絡，實施一批干線鐵路擴能改造項目，深入推進港口“最后一公里”建設，加大鐵路對海鐵聯運班列的支持。重點是要加快推進欽港支線擴能改造、欽州港—欽州港東電氣化改造、沿海鐵路欽州至防城港段擴能改造、合浦至鐵山港鐵路貨運專線等項目的建設，著力解決進出港口不通不暢等問題。公路方面，應改變過去對公路修修補補的做法，盡快推動建設南寧到沿海三市的新高速公路主通道，著力提升廣西沿海公路等級和路網密度，重點是要加快南寧經上思至峒中、上思至防城港（江山）、鐵山港至憑祥高速公路東興至峒中段和欽州至防城港段等高速公路項目的推進。港口碼頭航道方面，為適應集裝箱船舶大型化需求，吸引知名班輪公司落戶增開航線，應加快推進大型專業化碼頭及與之相匹配的深水航道建設，尤其是要加快推進欽州港東航道擴建工程、鐵山港航道三期工程建設，積極推進20 萬噸級集裝箱碼頭、30 萬噸級礦石碼頭以及碼頭自動化改造等重點項目的建設，進一步提升港口通過能力。航運方面，應進一步加強與中遠海運、馬士基等國際船運巨頭的戰略合作，提升港口能級，擴大國際轉口貿易和國際中轉集拼功能。積極拓展北部灣港至廣西區內的海鐵聯運班列線路，加強港口與桂中、桂東北企業的合作，力爭廣西上汽通用五菱、廣西柳工集團、賀州石粉等區內貨源大戶取道北部灣港出海。加密北部灣港至新加坡、林查班、釜山、德班等亞洲、非洲國家主要港口的班輪航線，開通至歐美等地區的遠洋航線，為區內外貨源大戶組團出海提供線路支持，進而形成更加完善的多式聯運網絡。通過一系列實實在在的舉措，打破阻礙“廣西貨”走“廣西港”的交通運輸瓶頸，形成布局完善、規模合理、銜接順暢、功能互補的廣西沿海綜合立體交通體系。

（二）強化區域信息化建設、提高區域物流組織化水平，讓“廣西貨”出海更有效率、成本更低

區域物流組織化、信息化程度低造成的運輸分散、物流效率低下，是導致“廣西貨”不走“廣西港”的重要原因。為此，一要加大研發力度，建立信息技術標準。通過加大資金投入，鼓勵并支持北部灣港務集團研發建設智慧港口所需的核心技術，推動物聯網、大數據、云計算、智能識別、智能傳感等新一代信息技術與港口業務深度融合，為各項技術在區域內的應用建立統一的技術標準，避免“信息鴻溝”的出現。二要強化區域智能物流信息平臺的建設。建設信息平臺，北部灣港應從整合港口物流產業鏈的角度來謀篇布局，一方面，既要重視信息資源的橫向整合，確保區域內物流園區、交易中心、信息中心、政府監管、金融機構等各相關方之間的信息共享、高效協作，促進物流供需兩端的高效匹配，實現以港口為核心的多種運輸方式的高效銜接；另一方面，也要重視與采購、運輸、配送、倉儲等上下游環節企業的縱向協作②，優化物流運作流程，進一步降低物流成本。從小到大，分步推進，不斷提升北部灣港整合社會信息資源的能力，逐步打造覆蓋廣西全區、聯通全國的智能公共物流信息服務平臺。三要加快構建高效的集疏運平臺體系。當前北部灣港應以建設無水港為契機，構筑網絡化的集疏運平臺體系。腹地“無水港”的建設和運營，不僅是北部灣港推進腹地大通道建設的重要抓手，也是政府、物流企業、貨主、港口、鐵路等主要利益方實現多贏的重要平臺。北港集團應大力整合旗下各物流公司或根據發展需要組建新的物流公司，統籌推進腹地各重要節點無水港項目的建設和運營，通過整合場站、運輸、關檢等物流資源，最終實現港口、口岸功能向后延伸，為廣大腹地客戶提供高效、便捷的“一站式”綜合物流服務③，使北部灣港能以獨特的平臺優勢吸引、集聚貨源，并以此作為核心競爭力，應對其他港口或物流通道的威脅。四要持續推進口岸物流智能化建設。使口岸作業中的貨物裝卸、倉儲、理貨、報關、物流運輸、費用結算等主要環節逐漸實現無紙化和自動化，讓“數據多跑路、企業少跑腿”，不斷降低通關成本，減輕企業負擔。通過強化區域信息化建設，為“廣西港”開拓市場、擴大腹地、爭攬貨源提供信息化、智能化支持，進一步提升港口的核心競爭力，從而使“廣西貨”出海更有效率、成本更低。

（三）進一步提升港口管理水平和服務質量，積極引導臨港產業培育新貨源

發達地區港口發展的經驗表明，港口周邊城市作為港口的直接腹地在港口發展中起著至關重要的作用。欽、北、防三市都是正在快速發展的港口城市，經濟發展潛力巨大，產業可塑性強，適箱產業發展前景廣闊，均具備成為北部灣港核心腹地的基礎和條件。以防城港市為例，防城港作為廣西冶金產業“一核三帶九基地”的核心區，“十四五”期間將重點發展鋼鐵、有色金屬、能源、石化、糧油食品、裝備制造等臨港產業，廣西首個3000 億產值的臨港產業園將在防城港市誕生。隨著支柱產業的加快發展，產業鏈不斷延伸，產品附加值不斷提高，企業對集裝箱運輸的需求不斷擴大。如廣西金川公司計劃圍繞著銅冶煉為中心，在工廠附近引進蛇紋石、銅桿電纜生產等項目；中鋁防城港生態鋁基地計劃在工廠附近引進鋁水加工項目等，這些項目的產品都屬于高附加值適箱貨源，均依靠集裝箱運輸方式；尤其值得重點關注的是，當前正是廣西舉全區之力建設國際醫學開放試驗區的重要窗口期，該試驗區有希望成為引領廣西生物醫藥產業發展、支持強首府戰略和促進北部灣一體化的核心驅動和創新引擎，在政策利好助力之下，大批醫藥制造企業正“搶灘登陸”防城港市，集裝箱需求增長迅速。由于醫藥品貨值高、重量輕、占箱空間小等特點，屬于最適合集裝箱運輸的貨種之一，醫學醫藥產業的發展可為港口創造大量優質的集裝箱貨源。然而，集裝箱航線轉移、港口收費仍然偏高等問題，導致企業成本上升、效率下降，經營風險增加，產品競爭力下降，這無疑會降低臨港產業的發展活力，影響適箱貨源的培育。為此，首先，應視欽北防三市臨港產業的發展變化情況，適時對北部灣港原有集裝箱發展策略作優化調整。在目前欽州港區尚不適應發展大型集裝箱運輸的情況下，應堅持深港深用，以市場為導向發展北部灣港集裝箱業務，將北部灣港到新加坡與我國香港特區的天天班，由現在集中在欽州港區進出，調整為北海、欽州、防城港三個港區有序開行，以降低集裝箱運輸企業的運輸費用、時間成本，增強投資者對北海、防城港兩市的發展信心。其次，針對部分臨港工業企業反映的北部灣港對中小企業收費過高的問題，港口管理有關部門應加強對北港集團的監督與指導，鼓勵北港集團通過提高港口裝卸效率要效益，通過提高生產效率來適當下調港雜費、港口建設費、倉儲費、水電費等港口費用，以減輕相關企業的物流成本。應對所有企業的港口收費實施同一價格標準而不是差異化執行，以體現公平公正的市場規則。港口只有重視并提升管理水平和服務質量，努力為企業降成本、提效益出實招，才能充分釋放臨港產業的發展活力，使其為港口培育更多的優質貨源。

（四）加強新通道沿線合作，全方位、多渠道開拓貨源

要深入推動“廣西貨”走廣西港，貨源穩定、供應充足是關鍵。因此，不能滿足于只為西部地區打通南向出海通道，還應努力推動西部地區經濟加快崛起，提升腹地對“廣西港”的支撐能力，同時通過加強區域合作，全面拓寬港口貨源渠道。一是不斷強化廣西與新通道沿線各省區市的合作。創新合作利益共享機制，加快發展“飛地經濟”，鼓勵并支持四川、重慶、甘肅、貴州等省市在廣西沿海、沿邊地區建設產業合作園區，共同開拓更廣闊的海外市場。在此基礎上，積極吸收云南、陜西、內蒙古、新疆等省區參與新通道建設，確保新通道南下貨源的穩定。二是重點針對國內外加工貿易發達地區開展招商引資。緊抓國家自由貿易試驗區落戶廣西的重大機遇，推介廣西加工貿易發展商機，充分利用政策紅利吸納境外資本，積極承接加工貿易產業轉移。如，通過與越南等東盟國家開展跨境勞務合作，合法利用這些國家的廉價勞力，降低企業用工成本，可進一步吸引勞動密集型加工貿易企業來廣西投資④。當然，在承接加工貿易產業轉移的過程中，要多引進出口導向型的加工貿易企業，這樣有助于增加出口，促進港口實現貨源的雙向平衡發展，從而降低港口物流綜合成本。三是加強與新通道沿線國家的港口合作，確保新通道北上貨源的穩定。重點是要充分利用新加坡港口網絡覆蓋面廣、物流體系成熟等優勢，推動新加坡新增或加密其到北部灣港的航線，進一步拓展經北部灣港北上的貨源。

注釋：

①李彬,靳友雯.廣西加強與南向通道沿線物流協作研究[J].經濟研究參考,2018(65)：71- 76

②吳萍.基于智慧物流的北部灣港物流信息化建設研究[J].經貿實踐,2017(10)：198- 199

③包括報關報檢、鐵路班列、海運班輪、貨運代理、簽發提單等。