高速公路立交和開放式單側服務區合建方案研究

黎水昌　石忠利

摘要：在高速公路服務區+旅游融合發展的背景下，文章提出立交、開放式單側服務區合建的設計方案，分析了立交、服務區合建時的交通流特性，研究了對應的交通組織及誘導方案，并將提出的立交、開放式單側服務區合建方案與傳統的合建方案、獨立設置方案進行對比，得出立交、開放式單側服務區合建方案可節約用地規模和工程造價，且能更有效地與地方旅游融合發展，為打造服務區+旅游的建設方案提供了一種新的思路。

關鍵詞：服務區+旅游;交通流特性;交通誘導;立交;服務區;合建

中國分類號：U417.9文獻標識碼：A

0 引言

近年來，隨著人民生活水平的提高，選擇自駕游的人越來越多，對高速公路服務區服務質量的要求越來越高，傳統的高速公路服務區已開始逐漸無法滿足人民旅游的需求。2017年交通運輸部、國家旅游局等6部委聯合下發的《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》中更明確提及，要提升高速公路服務設施的旅游功能，完善普通公路旅游服務設施[1-2]。根據交通運輸部最新的數據統計，我國高速公路服務區共有2 809對，且隨著高速公路路網的完善，數量正在迅速增加，服務區作為人們外出的服務場所，是自駕游群體重要的停留節點，關于服務區+旅游融合發展的問題，是未來高速公路設計探討的重點。目前，全國各地高速運營單位都開始探討服務區+旅游的實施方案，主流的方式有兩種：（1）打造特色服務區，各地根據自身文化特色，增加一些旅游元素;（2）主題服務區，服務區從設計開始就有明確的主題，如安徽省具有濃郁佛教文化的九華山服務區[3]。本文主要探討的是“服務區+旅游”的第三種模式，打造目的地服務區，將服務區作為旅游景點，設置成開放式單側服務區，將開放式單側服務區、立交合建與地方路網連接，同時服務高速公路及地方車輛。開放式單側式服務區的設計，進出服務區車流不再區分高速公路上下行車流，使用開放式單側服務區能更好地實現地方旅游景點融合發展，游客甚至可通過服務區進入地方旅游景點。且單側式服務區的設計，能緩解高速公路節假日潮汐車流擁堵，解決服務區節假日出現單邊加油緊張的現象。

目前國內的規范沒有對單側式服務區、立交合建的交通流提出明確的要求，《公路立交交叉設計細則》[4]關于單側式服務區的設計也是需分兩塊場區進行設計，該方案交通流復雜，半定向匝道多，工程造價高，且服務區無法與地方公路直接連通，不利于與地方旅游融合設計。本文以廣西壯族自治區在建的南丹至天峨下老高速公路向陽互通式立交、服務區合建的工程為依托，研究立交、開放式單側服務區合建的設計方案，為立交、單側式服務區合建方案的設計提供借鑒和參考，同時也為山區地形困難，不具備立交、服務區分開設置條件的項目提供一種新的設計思路。

1 立交、開放式單側服務區合建方案的交通流特性、交通誘導需求分析

立交、開放式單側服務區合建時，與立交、服務區單獨設置相比，在主線側分、合流區交通流線數量由兩股增加至三股，在進出服務區交通流線數量由一股增加至三股，分合流區域交通流線數量越多，交通組織將越復雜[5-6]，因此對交通流特性分析和交通誘導需求分析要求更高。

主線分流區交通流主要是主線直行、駛出立交和駛出服務區三股交通流，如圖1所示，與傳統的立交、服務區分開設置相比，增加了一次分流，車輛駛離主線進入匝道后，須在匝道行駛一段距離后再次分流，分別駛出立交或駛入服務區。因駛出主線交通流還需進行二次分流，交通誘導時需增加設置駛出立交、駛入服務區位置的交通預告，主線立交出口預告標志需修改為立交、服務區出口預告標志，增加預告立交、服務區合建的指示，同時在主線出口后增設立交、服務區二次分流預告標志。

傳統服務區車輛出服務區后經過加速車道后駛入主線，而立交、開放式單側服務區合建駛出服務區交通流有往主線上行、主線下行、駛出立交三股交通流，與傳統服務區相比，增加了往主線上行和駛出立交兩次分流。因駛出服務區交通流增加了駛入主線上行、駛出立交兩個方案，駕駛人的交通誘導需求增加了駛入主線上行、駛出立交出口位置的交通預告和分流交通誘導，服務區出口標志變更為主線上行、主線下行、立交出口的預告標志，同時在匝道上增加立交出口、和駛入主線二次分流的預告標志，如圖2所示。

主線合流區交通流主要有主線直行、立交駛入、服務區駛入共三股交通流，與傳統的立交、服務區單獨設置相比，增加了立交駛入交通流和服務區駛入交通流合流，待其合流后再通過加速車道與主線合流，交通誘導增加了一次匝道合流，在匝道及主線合流處應增設對應的合流誘導標志、標線，如圖3所示。

2 立交、開放式單側服務區合建設計原則

在“服務區+旅游”的模式下，打造目的地服務區，風景名勝區是設置服務區的合適位置，同時為便于高速公路及本地游客進入風景名勝區，將立交與服務區合并設置，既可以節約用地，降低工程造價，同時也能將服務區和景區規劃融為一體，充分開發高速公路沿線的旅游資源。為確保立交、服務區合建安全、經濟，結合二者合建的交通流特性，合建方案應遵循以下設計原則：

（1）立交是公路交通量轉換的關鍵節點，服務設施是保證公路安全運營的重要保障，應滿足高速公路交通量轉換與安全運營的前提，布局緊湊、安全經濟。

（2）打造目的地服務區，需與地方旅游規劃相結合，做好服務區和旅游景點的規劃，盡量將服務區與周邊道路有機相連，使游客通過開放式服務區進出景區景點更為便捷。

（3）為確保分流時行車安全，分流區匝道長度、匝道路基寬度應能滿足二次分流及預告標志設置的要求，同時加強交通誘導確保運營安全。

（4）合建后駛入/出高速公路的交通流較單獨設置時更大，交通組織更加困難，為確保行車安全，減少對主線車流的影響，盡量避免在主線上進行二次分/合流。

3 立交、開放式單側服務區合建實例

南丹至天峨下老高速公路位于廣西河池市南丹縣、天峨縣，項目區處于云貴高原向桂西北丘陵過渡的斜坡地帶，總體地勢中間低、兩端高，過半走廊帶狹窄且兩側山體陡峭，地質災害頻發，且沿線分布有龍灘自然保護區、六處水源保護區、龍灘水電站、向陽龍灘水庫風景名勝區。路線走向受地形條件、水源保護區、自然保護區、特大橋和特長隧道等控制性工程限制，路線全長104.238 km，橋隧比高達78%，設互通式立交7處，服務區2處。

向陽互通式立交、服務區位于河池市天峨縣向陽鎮，該位置南丹方向為龍灘天湖特大橋（主跨600 m的拱橋）和林細嶺特長隧道，下老方向為毛公山隧道和太坪山隧道，須在林細嶺特長隧道和毛公山隧道中間4.6 km范圍內布設立交及服務區，其中服務區占地規模為173畝。根據當地政府規劃及現場調查，路線北側為向陽鎮中心，南側為龍灘水庫，龍灘水庫與龍灘電站相連，公路兩側有政府規劃的休閑碼頭、公園等旅游設施。結合立交、服務區布設的地形、城鎮、旅游規劃等分布情況，研究提出了立交、開放式單側服務區采用雙喇叭形式合建的方案一，同時考慮方案的完整、合理性，提出了傳統形式的方案二A型單喇叭立交+單側服務區分開建設和方案三A型單喇叭立交+雙側式服務區分開建設方案。

3.1 立交、開放式單側服務區采用雙喇叭形式合建

立交與開放式單側服務區采用雙喇叭形式合建，匝道下穿主線，服務區采用開放式單側布設，不分高速上下行交通流進服務區，服務區緊鄰水庫布設，停車區布設于場地中間，周圍設置綜合樓、游玩設施與地方旅游規劃融為一體，服務區布置見圖4。該方案優點是立交、服務區設置類似高速樞紐立交，交通流組織明確，便于后期運營管理;服務區作為開放式服務區，能更好地帶動地方旅游，深化高速旅游融合發展;占地較立交、服務區獨立設置少，工程規模小。缺點是出服務區交通流須分為高速上行、下行、出立交三個交通流，交通流組織難度較高。

3.2 A型單喇叭立交+A型單喇叭服務區

立交單喇叭A型，服務區采用A型單側式，與方案一的單側式相比，方案二服務區交通流分上下行停車，且左側設貫穿車道貫通服務區。主線左側因立交和服務區凈距<650 m，設置輔助車道聯通。優點是立交和服務區獨立設置，交通流組織相對簡單。缺點是服務區場區距離龍灘天湖300 m，不利于服務區景區規劃;地方游客進服務區觀光后無法原路返回，不利于帶動地方旅游經濟;自匝道C上主線車輛與主線下服務區車輛存在交織;工程規模較大，占地較多。

3.3 A型單喇叭立交+雙側式服務區

立交采用單喇叭A型，服務區采用傳統雙側式服務區，因受地形限制，立交與服務區兩側凈距均小于650 m，須設置輔助車道聯通。優點是立交與服務區均采用傳統模式，交通流組織簡單。缺點是服務區與地方旅游規劃脫離，不利于服務區+旅游融合設計;自匝道C上主線車輛與主線下服務區車輛存在交織，自服務區進主線車輛與主線出立交車輛存在交織。

3.4 方案比選及總結

為保證設計方案的經濟合理，對三個方案進行經濟比選，比選情況如表1所示：

綜合比較各方案的優缺點及工程規模，方案一采用立交、開放式單側服務區合建，與傳統形式的方案二立交、單側式服務區方案，方案三立交、雙側式服務區復合方案相比，不分主線上下行車流進服務區的開放式單側服務區交通流簡單，行車方向明確，且便于與地方旅游規劃融為一體，讓游客通過開放式服務區進出景區景點，打造集“吃住行游購娛”于一體的旅游目的地服務區。且占地規模小，工程造價低，交通組織合理，后期運營安全，作為推薦方案目前已經在南丹至天峨高速開工建設，可作為立交、開放式單側服務區合建的成熟工程案例以供借鑒、參考。

4 結語

在高速公路服務區+旅游融合發展的背景下，本文根據對立交、服務區合建時交通流特性的分析，對合建方案的連續分合流設計出相應的交通組織及交通誘導方案。提出開放式單側服務區與立交合建，節約用地規模和工程造價，實現高速旅游融合發展經濟效益和社會效益“雙豐收”，為打造服務區+旅游的建設方案提供了一種新的思路，同時也為山區地形困難，不具備立交、服務區分開設置條件提供設計經驗。

參考文獻：

[1]關于促進“服務區+旅游”融合發展的相關政策文件[J].中國公路，2019（2）：23.

[2]朱 婧.交旅融合的新路徑[J].中國公路，2018，511（3）：32-33.

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[4]JTG/T D21-2014，公路立體交叉設計細則[S].

[5]姜立初.山區高速公路立交和服務區合建設計方案研究[J].公路交通科技（應用技術版），2017，13（10）：85-87.

[6]呂曉東，楊少偉.高速公路立交與服務區的凈距分析研究[J].公路，2012（9）：145-149.