“三化”融合與重構

本刊記者/甄文媛

“三縱三橫”技術體系生變，網聯化與智能化成為其中“一橫”，二者與電動化的融合發展已成為產業主旋律。

“三化”融合如何重構產業鏈？

“到2025 年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。到2035 年，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。”

作為一份指引國內新能源汽車未來15 年發展方向的重要政策文件，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》(以下簡稱《規劃》)不僅對未來汽車智能化提出了應用目標，還調整了實施近20 年的電動汽車“三縱三橫”技術體系架構，將網聯化、智能化融入其中“一橫”。推動“三化”融合發展是新《規劃》的戰略性任務之一。

融合背后，是一個產業乃至整個社會生態的滔天巨變。

“這次汽車革命不是孤立進行的。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐汽車革命的是移動互聯網、數字經濟和人工智能技術的快速發展。

這就意味著，新能源汽車已經從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，同時帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級。它已進化為智能電動汽車，與傳統燃油車最大的不同并不完全在于以動力源為基礎的變化，而是具備了“自我進化的能力”，即從一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉化為一個可以不斷進化的“新物種”。

“驅動智能汽車功能進化的是數據，而保障數據采集、處理和利用的是軟件。”陳清泰表示，智能汽車就是“數據決定體驗、由軟件定義”的汽車。

動輒上億行代碼、千萬種功能，百千個控制器、傳統汽車架構早已無法承載這一切。讓軟件定義汽車已在近兩年成為業內共識。

《規劃》中也明確列出了亟待突破與發展的智能網聯技術，包括“加強智能網聯汽車關鍵零部件及系統開發，突破計算和控制基礎平臺技術”，“實施智能網聯技術創新工程。以新能源汽車為智能網聯技術率先應用的載體，支持企業跨界協同，研發復雜環境融合感知、智能網聯決策與控制、信息物理系統架構設計等關鍵技術，突破車載智能計算平臺、高精度地圖與定位、車輛與車外其他設備間的無線通信（V2X）、線控執行系統等核心技術和產品。”

這對傳統車企及供應商而言是嚴峻的挑戰。陳清泰表示，車企很難獨家拿下如此大跨度的高新技術群。跨界融合、協同創新，重建產業鏈、創新產業生態是走向成功的必由之路。

“軟”“硬”之間，傳統汽車產業鏈及鏈上企業都在融合與重構。

“未來的汽車會變成移動的、安全的、互聯的自動駕駛平臺，而這正是電動化和智能化融合的一部分。”安波福亞太區總裁楊曉明在2020 世界智能網聯汽車大會上介紹，為在這一新趨勢中搶占先機，“安波福在數據處理方面并購了兩家數據公司，同時結合我們原有的主動安全技術集中發展L4 級的自動駕駛。目前在與美國第二大出行服務公司合作，已經開始提供L4 級的自動駕駛出行服務。”

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生坦言，在域控和軟件定義汽車的年代，未來控制器的主導權和供應商的能力應該是解耦的，沒有一家主機廠能夠獨立完成，我們希望很多合作伙伴進入我們上層，同時也希望我們的功能走進供應商的上層。

價值貢獻也在發生根本變化。有預測認為，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15%上升到60%。

“供應體制解決的是生產的問題，未來核心價值鏈條不會以生產為驅動或者以生產來劃分價值，更多在于創新，包括創新相關的平臺、服務、生態等，這些會構成一個更復雜的價值體。”東軟睿馳總經理曹斌在新品發布會后接受媒體采訪時表示，當前價值形態已經開始出現分化，平臺、生態以及后續衍生出來的價值鏈條正越來越豐富，并且占比也會逐漸增加，軟件會扮演很重要的角色。而東軟睿馳這種企業的重要價值在于幫助車企梳理架構、構建開發能力、提供可復用的軟件平臺，以支持其在更高程度上創新，快速迭代發展。

軟件定義汽車時代改變的不僅是廠商與供應商的關系，廠商與用戶也正由一次性買賣關系轉化成全生命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數據，廠商不斷擴展服務”的良性循環。由此，廠家的商業模式變了，由“制造”將轉變為“制造+服務”，而服務收益的占比會逐步增長。

易觀智庫一份報告指出，隨著智能化的不斷深入，汽車產業商業模式也將發生顛覆性變革，服務渠道被壓縮，中間環節被削弱，汽車服務的概念和市場規模將被大幅拓寬。

如何推動智能汽車發展？

無論是年初國家發改委聯合相關部門共同發布的《智能汽車創新發展戰略》，還是近期出臺的新《規劃》，中國汽車產業的“三化”進程都已得到頂層設計的大力支持，近年來發展勢頭迅猛。

據工信部裝備一司副司長石紅艷透露，2020 年1－9 月，L2 級智能網聯乘用車的銷量達到196 萬輛，占乘用車總銷量的14.7%，部分企業加速研發L3 級自動駕駛車型，多地開展了RobotaxiAVP 自動泊車、自動駕駛公交車、無人智能重卡的示范應用。

新《規劃》也提出，要“支持以智能網聯汽車為載體的城市無人駕駛物流配送、市政環衛、快速公交系統（BRT）、自動代客泊車和特定場景示范應用”。

目前，北京、上海、重慶、廣州、鄭州和深圳等城市正在開展無人駕駛出租車、公交車在城市道路上的載人研發測試。以文遠知行為例，2020 年其在廣州繼續擴大深化Robotaxi 運營，逐步向整個城市擴展。據文遠知行副總裁鐘華介紹，2021 年將在部分城區進行無人駕駛的Robotaxi 運營，再過3-4年，在一個城市的大部分區域實現全無人出租車運營服務。

為穩妥推進自動駕駛新技術的應用，交通運輸部運輸服務司二級巡視員孟秋建議，在積極推動自動駕駛技術發展和應用的同時，仍要堅持底線思維、堅守安全風險的底線，嚴格落實企業安全生產的主體責任。在測試結束擬投入運行和應用前，要充分評估運營安全風險，認真制定和完善突發事件應急預案，建立健全自動駕駛車輛運營安全保證機制，在確保安全的前提下，積極穩妥開放運營示范工程。同時積極開展自動駕駛技術在不同場景的應用評估工作，保證自動駕駛技術在交通運輸行業推廣應用工作的合法性、合理性、可行性和可控性。

為加快推動智能網聯汽車產業創新發展，石紅艷表示，未來工信部將主要在提升創新能力、完善政策標準法規、深化測試示范應用、加強部門地方協同等方面強化推進工作，特別是要加快急需技術標準制定和國際法規協調，修訂完善道路交通、測繪、數據、保險等法律、法規，為規模應用奠定基礎，并加快修訂出臺智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范，推動測試示范區統籌協調，支持地方在示范應用、模式探索等方面的先行先試。

國家發改委產業發展司機械處處長吳衛指出，智能汽車應當是系統化的、整體化的智能，它不是單純的自動駕駛，而是有控制、有秩序的智能化。中國發展智能汽車就要以自主基礎技術平臺為產業支撐，形成中國標準自主可控的汽車基礎技術和架構體系以及穩定安全的產業鏈和供應鏈，這一切更需要有國際競爭力和先進技術創新能力的領軍骨干企業，既要有系統供應商、服務商和平臺管理者，也要有更為強大的新型的市場主體。在培育中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管、信息安全這6 大體系的過程當中，需要各部門協同合作，系統謀劃。

基于此，他還特別提醒：未來推動電動智能汽車發展中，需要特別注意4個問題：

（1）要注意整體性、系統性、持續性，避免碎片化、離散化、封閉化運行以及盲目追熱點、圈資本的不規范的市場行為；

（2）要加強協同聯動，包括行業、部門、區域等，避免行業分割、利益分割，要實現共同利益最大化；

（3）要自主自信，在關鍵基礎技術上敢于樹立中國企業的信心，增強基礎技術的供給能力；

（4）試驗示范區域要注重制度層面、平臺支撐層面的綜合性深入嘗試，減少表面化、展示性的追求功績的一些地方行為。

無論是年初國家發改委聯合相關部門共同發布的《智能汽車創新發展戰略》，還是近期出臺的新《規劃》，中國汽車產業的“三化”進程都已得到頂層設計的大力支持，近年來發展勢頭迅猛。